Mercedes-Benz Sprinter mit neuer Dieselmotoren-Generation

Er ist der Bestseller seiner Klasse in Europa und hat einer ganzen Fahrzeuggattung seinen Namen gegeben. Nun baut der Mercedes-Benz Sprinter seinen Vorsprung nochmals aus: Mit einer neuen Generation Dieselmotoren, mit neuen Schaltgetrieben und zahlreichen weiteren Features distanziert der Sprinter seine Wettbewerber. Er ist sauberer, sparsamer und leistungsstärker denn je. Zusammengefasst erreicht die Motorisierung eine beispielhafte Effizienz.beispielhafte Effizienz.

Damit setzt der Sprinter seine Erfolgsgeschichte fort: Von der aktuellen zweiten Generation sind seit Frühjahr 2006 weit mehr als 400.000 Exemplare gebaut worden, einschließlich des Vorgängermodells über 1,7 Millionen Einheiten. Damit doMINIert der Mercedes-Benz Sprinter die Transporterklasse rund um 3,5 Tonnen Gesamtgewicht.

Neue Motoren erreichen serienmäßig Euro 5, optional EEV

Im Zentrum der umfassenden Weiterentwicklung des Mercedes-Benz Sprinter steht der neu entwickelte Antriebstrang. Kernstück sind die komplett neuen 4-Zylinder-Dieselmotoren mit der internen Bezeichnung OM 651 sowie der tiefgreifend überarbeitete V-6-Zylinder OM 642. Im Mittelpunkt der Entwicklung standen dabei größtmögliche Umweltschonung durch Erfüllung der Abgasstufe Euro 5 bzw. optional sogar EEV, nochmals gesteigerte Wirtschaftlichkeit durch einen abgesenkten Verbrauch, eine enorme Performance mit hoher Leistungs- und Durchzugskraft sowie spontanem Ansprechen und gesteigerter Laufkultur.

Die Triebwerke erfüllen darüber hinaus die selbstverständlichen Ansprüche an einen Motor mit Stern: hohe Zuverlässigkeit und große Lebensdauer auch im harten und anspruchsvollen Einsatz als Nutzfahrzeug sowie lange Wartungsintervalle. Alle Ausführungen des neuen Motors entsprechen bereits der Abgasstufe Euro 5. Sie wird für Nutzfahrzeuge oberhalb von 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht ab Herbst verbindlich und ist für Nutzfahrzeuge unterhalb dieser Schwelle im Jahr 2011 vorgeschrieben.

4-Zylinder CDI: große Leistungsspanne, 3 Leistungsstufen

Der neue 4-Zylinder OM 651 steht im Mercedes-Benz Sprinter in 3 Leistungsstufen zur Wahl:

• 210 CDI/310 CDI/510 CDI: Leistung 70 kW (95) PS bei 3.800/min, max. Drehmoment 250 Nm bei 1.400-2.500/min
• 213 CDI/313 CDI/413 CDI/513 CDI: Leistung 95 kW (129 PS) bei 3.800/min, max. Drehmoment 305 Nm bei 1.200-2.400/min
• 216 CDI/316 CDI/416 CDI/516 CDI: Leistung 120 kW (163 PS) bei 3.800/min, max. Drehmoment 360 Nm bei 1.400-2.400/min.

Die Motorleistung ist damit im Vergleich zum Vorgänger in der Spitzenvariante um 8%, das maximale Drehmoment sogar um 10% gestiegen.

V6 CDI: Spitzenmotorisierung nochmals stärker

Umfassend weiterentwickelt wurde der V6-Zylinder OM 642, sein Hubraum von 2.987 cm³ blieb dabei unangetastet. Der einzige 6-Zylinder in einem Transporter entspricht ab sofort ebenfalls der Abgasstufe 5. Neben der leicht angehobenen Leistung beeindruckt vor allem das um 10% gestiegene maximale Drehmoment. Der 6-Zylinder ist als Spitzenmotorisierung des Sprinter in einer Leistungsvariante lieferbar:

• 219 CDI/319 CDI/419 CDI/519 CDI: Leistung 140 kW (190 PS) bei 3.800/min max. Drehmoment 440 Nm bei 1.400-2.400/min.

OM 651: grundlegende Neukonstruktion

Der 4-Zylinder-Dieselmotor OM 651 ist eine grundlegende Neukonstruktion. Mit dem Vorgängermotor stimmt einzig die Größenordnung von 2,15 Liter Hubraum überein (präzise: 2.143 cm³, Vorgänger 2.149 cm³). Jedoch steht dahinter eine völlig andere Geometrie. Waren Bohrung und Hub bisher annähernd quadratisch ausgelegt, so ist das Triebwerk nun mit 83 mm Bohrung und 99 mm Hub langhubig konstruiert. Dies ermöglicht einen hohen Zünddruck von 200 bar und führt zu einem Plus an Drehmoment und damit zu hoher Durchzugskraft und Leistungsstärke. Die Verdichtung wurde von 17,5:1 auf 16,2:1 reduziert. Vorteile ist unter anderem ein ruhiger Leerlaufs auch bei kalter Maschine trotz ihrer langhubigen Auslegung. Basis des Triebwerks ist ein hochfester Block aus Grauguss. Die Zylinderkopfschrauben sind tief angebunden. Dies verringert die Reibung und ermöglicht eine verbesserte Zylinderform der Laufbahnen mit nochmals feiner ausgeführter Honung und ebenfalls verringerter Reibung. Die Kolben bestehen aus AluMINIum. Aufgrund der langhubigen Geometrie wurde als Form der Kolbenmulde eine Omegaform ausgewählt. Die weite und flache Mulde harmoniert mit den hohen freien Einspritzstrahllängen eines Langhubers. Der optimierte Verbrennungsprozess innerhalb des Motors senkt die Rohemissionen deutlich.

Aufgrund des großen Hubs fallen die gewichtsoptimierten geschmiedeten Pleuel kurz aus, ein Vorteil mit Blick auf ihre Festigkeit. Die ebenfalls geschmiedete Kurbelwelle mit 8 Gegengewichten rotiert in 5 Lagern. Sie läuft ausgesprochen schwingungsarm und damit trägt zur Laufruhe des Triebwerks bei.

Nockenwellenantrieb per Zahnräder und Kette

Die 2 oben liegenden Nockenwellen betätigen über Rollenschlepphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleich insgesamt 16 Ein- und Auslassventile. Der Antrieb der Nockenwelle erfolgt über eine Kombination aus Zahnrädern und einer kurzen Duplexkette. Aufwändige Detailarbeit reduzierte die mit einem Zahnradantrieb üblicherweise verbundenen lauteren Geräusche.

Kraftstoff-Einspritzung mit maximal 18.00 bar

Wie bisher übernimmt ein Common-Rail-System die Einspritzung des Kraftstoffs. Diese Bauart gewährleistet sowohl eine hochpräzise und entsprechend wirtschaftliche Kraftstoffzumessung für jeden einzelnen Zylinder als auch einen weichen Motorlauf. Der maximale Einspritzdruck konnte bei der neuen Motorengeneration auf beachtliche 1.800 bar gesteigert werden. Weiterentwickelte Magnetinjektoren der 4. Generation mit verbesserter Regelbarkeit und einer 7-Loch-Einspritzdüse gewährleisten bis zu 4 Einspritzungen je Verbrennungszyklus: Auf maximal 2 Voreinspritzungen folgt die Haupteinspritzung und bei Bedarf eine Nacheinspritzung. Dies führt unter anderem zu einem sanften Druckanstieg und damit einen ruhigen sanften Motorlauf.

Die neuen Injektoren arbeiten leckagefrei. Eine Lecköl-Leitung zur Rückförderung von Kraftstoff ist deshalb nicht mehr notwendig. Dies verbessert den Wärmehaushalt des Einspritzsystems und macht eine Kraftstoffkühlung überflüssig. Eine kompakte 2-Stempel-Hochdruckpumpe stellt den notwendigen Druck im Rail sicher. Ein Drosselventil regelt die Befüllung. Die notwendige Antriebsleistung der Pumpe konnte deutlich zurückgenommen werden, eines von vielen Beispielen zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs.

Aufladung: hoher Wirkungsgrad, schnelles Ansprechen

Große Aufmerksamkeit widmeten die Entwickler der Aufladung. Sie ist nicht nur entscheidend für die nominellen Daten von Leistung und Drehmoment, sondern auch für die Leistungsentfaltung und damit das Ansprechverhalten des Motors. In der Basis-Ausführung mit 70 kW (95 PS) bezieht der Motor seine Atemluft aus einem einstufigen Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie. Kennzeichen sind hoher Wirkungsgrad und schnelles Ansprechen.

Bei den beiden anderen Leistungsvarianten des 4-Zylinders kommt die – beim Vorgängermotor erstmalig in einem Transporter eingesetzte – zweistufige Aufladung in einer weiterentwickelten Ausführung zum Einsatz. Hier ergänzen sich ein kleiner Hochdruck- und ein großer Niederdruck-Turbolader. Die beiden Turbinen sind in Reihe geschaltet. Bei niedrigen Drehzahlen übernimmt allein der kompakte Hochdruck-Turbolader die Aufladung. Dadurch kann bereits bei sehr niedrigen Drehzahlen ein hoher Ladedruck aufgebaut werden. Ein Wastegate-Ventil verhindert eine Überlastung. Ab mittleren Drehzahlen öffnet die Ladedruck-Regelklappe des größeren Niederdruck-Turboladers so weit, dass dieser Lader die Turbinenarbeit übernimmt. Auch er verfügt über ein Wastegate-Ventil.

Top-Performance über das gesamte Drehzahlband

Dank einer konsequenten Optimierung aller Aggregate wird mit dieser Kombination sowohl ein sehr gutes Ansprechverhalten bereits bei niedrigen Motordrehzahlen als auch ein exzellentes Betriebsverhalten bei hohen Drehzahlen und eine Top-Performance über das gesamte Drehzahlband erreicht. Das maximale Drehmoment steht bereits bei sehr niedrigen Drehzahlen zur Verfügung und liegt über einen breiten Drehzahlbereich an. Das Umschalten zwischen 1- und 2-stufigem Betrieb sowie umgekehrt ist für den Fahrer nicht spürbar und die Motorcharakteristik entspricht einem großvolumigen Dieselmotor.

Ladeluftkühler vergrößert, höchste spezifische Leistung

Der vergrößerte Ladeluftkühler erreicht im Vergleich zum Vorgängermotor eine um 20% gesteigerte Kühlleistung, Basis einer sehr hohen spezifischen Leistung der Motoren. Dank der Temperatur-Absenkung der komprimierten und erwärmten Ladeluft um etwa 140 Grad gelangt eine größere Luftmasse in die Brennräume.

Die stärkste Ausführung des 4-Zylinders (120 kW/ 163 PS) erreicht folgerichtig mit 56 kW (76 PS) pro Liter Hubraum die höchste spezifische Leistung aller Transportermotoren dieser Klasse. Gleiches gilt für das maximale Drehmoment: Auch hier erzielt der neue Motor im Sprinter mit bis zu 168 Nm pro Liter Hubraum den Spitzenwert in seiner Klasse. Dieses so genannte Downsizing – hohe Leistung und großes Drehmoment aus einem vergleichsweise kleinen Hubraum – ist Voraussetzung für einen geringen Verbrauch, die damit einher gehenden niedrigen Emissionen sowie ein günstiges Gewicht.

Hinter dem Ladeluftkühler sorgt eine elektrisch geregelte Klappe für eine präzise Mischung von Frischluft und rückgeführtem Abgas. Zur Optimierung der Abgasmenge wird das Abgas bedarfsgerecht gekühlt und damit die Menge erhöht.

Bemerkenswert ist auch die strömungsseitig optimierte Luftverteilung. Zur Gewichtsverminderung ist die Ansaugluftdrosselung erstmals bei einem Dieselmotor aus Kunststoff ausgeführt. Alle Maßnahmen zusammen ergeben neben hoher Leistungsabgabe und geringen Emissionen zugleich ein ausgezeichnetes Ansprechverhalten der Motoren und damit sehr hohe Agilität und beste Fahrbarkeit.

Unerreicht hohe Laufkultur dank Ausgleichswellen

Die neuen 4-Zylindermotoren verfügen über einen Lanchester-Ausgleich: 2 gegenläufig rotierende Wellen verleihen den Triebwerken eine bisher in dieser Klasse nicht erreichte Laufkultur. Die Wellen laufen in einer Kassette unterhalb des Kurbelgehäuses und werden von Stirnrädern angetrieben. Zur MINImierung der Reibleistung sind sie in 2 Nadellagern und einem Rillenkugellager gelagert. Die Anordnung der Ausgleichswellen ist so angelegt, dass für den Allradantrieb des Sprinter 4x4 die notwendigen technischen Komponenten wie Vorderachsdifferenzial und Antriebswellen möglich sind.

Die Lanchester-Ausgleichswellen sind eine Premiere nicht nur für den Mercedes-Benz Sprinter, sondern sie werden generell erstmals in einem Transporter verwendet. Zur mustergültigen Laufruhe des neuen Triebwerks tragen darüber hinaus der nach hinten verlegte Nockenwellenantrieb sowie ein Zweimassen-Schwungrad bei.

Euro 5 konsequent für alle Varianten, EEV in Vorbereitung

Traditionell ist Mercedes-Benz der Umwelt verpflichtet. So führte das Unternehmen bereits mit der Vorstellung der aktuellen Generation des Sprinter vor 3 Jahren als erster Hersteller serienmäßig einen Partikelfilter für alle Dieselmotoren ein. Folgerichtig präsentiert Mercedes-Benz den neuen OM 651 als ersten Transporter-Dieselmotor nach Abgasstufe Euro 5. Konsequent gibt es beim Sprinter keine Sauberkeit erster und zweiter Klasse: Sämtliche Leistungs- und Gewichtsvarianten erfüllen die AnForderungen von Euro 5.

In naher Zukunft wird es den Sprinter außerdem optional in der Abgasstufe EEV geben (Enhanced Environmentally friendly Vehicle), der derzeit freiwilligen, schärfsten Abgasstufe in Europa. Die Einstufung nach EEV bedeutet eine weitere Herabsetzung der Grenzwerte für Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und Partikel (PM).

Abgasrückführung genügt für Euro 5 im Transporter

Dank des hohen Wirkungsgrads und der enormen Effizienz des Motors erreicht der Mercedes-Benz Sprinter sowohl Euro 5 als auch EEV mit Abgasrückführung. Auf die bei Lkw verwendete SCR-Technik mit dem zusätzlichen Betriebsstoff AdBlue kann der Sprinter verzichten. Dies ist speziell bei einem Transporter in mehrfacher Hinsicht von Vorteil: Im Unterschied zu den Fuhrparks mit schweren Fahrzeugen stehen fast durchweg keine Betriebstankstellen zur Versorgung mit Adblue zur Verfügung. Auch unterscheidet sich das Einsatzprofil erheblich: Aufgrund der geringeren Reichweite von Transportern im Vergleich zu Lkw und Omnibussen sind häufigere Tankungen notwendig. Dies auch in Gebieten, in denen eine Versorgung mit Adblue nicht gewährleistet ist. Überdies schlägt das Mehrgewicht der SCR-Technik bei einem Transporter der Gewichtsklasse von rund 3,5 Tonnen besonders zu Buche.

Aufwändige Abgasrückführung mit zweistufiger Kühlung

Basis für die Umweltfreundlichkeit der neuen Dieselmotor-Generation ist die geringe Rohemission der Triebwerke. Dazu trägt neben einer optimierten Verbrennung unter anderem eine erhöhte Abgas-Rückführungsrate bei. Die Abgasrückführung (AGR) der neuen Motoren ist wassergekühlt. Diese Kühlung erfolgt je nach Bedarf zweistufig: Das Abgas wird zunächst grundsätzlich vorgekühlt. Je nach Betriebspunkt erfolgt eine zusätzliche Kühlung über den Hauptkühler.

Bei kaltem Motor wird die AGR zunächst ungekühlt eingesetzt. Dies hat eine schnellere Steigerung der Abgastemperatur zur Folge und damit ein frühes Anspringen des Oxidationskatalysators. Auf diesem Weg werden die Schadstoffemission nochmals reduziert. Angenehmer Nebeneffekt: Die Motor wird schneller warm, das senkt Verschleiß und Verbrauch. Außerdem gibt die Heizung schneller Wärme an den Innenraum ab.

Sauber auch bei Vollgas

Ebenfalls bemerkenswert: Im Unterschied zu vielen anderen Triebwerken erreicht der neue Motor eine hohe Abgas-Rückführungsrate auch bei Vollgas. Der Sprinter gilt deshalb mit Fug und Recht als sauber unter allen Betriebsbedingungen. Dank eines neuen AGR-Ventils ist die AGR im Vergleich zum Vorgänger überdies präziser regelbar. Zusätzlich konnten die Strömungsverluste nochmals reduziert werden.

Selbstverständlich und damit nur ein Hinweis am Rande: Auch die neuen Motoren verfügen alle serienmäßig über einen Partikelfilter.

Geregelte Nebenaggregate senken den Verbrauch

Die Entwicklungsingenieure haben auch die Nebenaggregate mit Blick auf den Kraftstoffverbrauch neu konzipiert. So handelt es sich bei der Ölpumpe um eine geregelte Flügelzellenpumpe mit elektrischer Schaltung – ein Novum für Dieselmotoren. Sie regelt ihr Fördervolumen selbständig und adaptiv. Die reduziert die Antriebsleistung und senkt damit den Kraftstoffverbrauch spürbar. Die Ölpumpe ist vollständig im Kurbelgehäuse integriert. Die Kolben werden von unten durch Ölspritzdüsen gekühlt. Sie werden zur Verbrauchsminderung ausschließlich bedarfsgerecht zugeschaltet.

Bedarfsgeregelt arbeiten ebenfalls die Kühlwasserpumpe – ebenfalls eine Premiere für Dieselmotoren – und die Lichtmaschine. Beides trägt ebenfalls zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs bei.

Lange Haltbarkeit auch unter schweren Bedingungen

Motoren in Transportern unterliegen extrem unterschiedlichen, jedoch durchweg harten Einsatzbedingungen. Kurzstreckeneinsatz mit vielen Starts bei Paketdiensten im Nahverkehr, geringe Kilometerleistung und Kaltstarts bei durchweg hoher LeistungsabForderung im Handwerk, extreme Laufleistungen bei Kurierdiensten von zum Teil weit mehr als 200.000 km im Jahr geben nur Ausschnitte dieses breiten Spektrums wieder.

Bereits die Vorgängermotoren im Sprinter zeichneten sich durch eine sehr hohe Zuverlässigkeit aus. Bei der neuen Generation wurde die Belastbarkeit nochmals gesteigert. Besonders im Blickpunkt standen die typischen Lastkollektive beim Einsatz in Transportern. Die neue Motorengeneration ist auf einen B10-Wert von 350.000 km ausgelegt. Anders formuliert: Mindestens 90% der Motoren erreicht ohne Generalüberholung eine höhere Laufleistung. Dies haben die Motoren nicht nur auf dem Prüfstand sondern gleichfalls in intensiven Dauerlaufversuchen in Fahrzeugen unter extremen Bedingungen eindrucksvoll bewiesen.

Kilometer-Millionär bereits in der Erprobung

Neben umfangreichen Prüfstandsversuchen hat die neue Motorengeneration des OM 651 im Sprinter bis zur Serieneinführung in Dauerläufen rund 5 Millionen Kilometer absolviert. Die Zahl verteilt sich auf Entwicklungs- und Serienfahrzeuge sowie die Kundenerprobung im realen Einsatz. Allein ein Drittel der Dauerlauf-Kilometer entfiel auf Kundenfahrzeuge im Praxisbetrieb. Die Versuchsfahrzeuge legten viele ihrer Testetappen unter verschärften Bedingungen zurück. Diesen Faktor eingerechnet, summiert sich die Dauerlauf-Erprobung sogar auf 11,5 Millionen Kilometer. Die Einsätze erstreckten sich vom realen Kundeneinsatz über im Drittelmix forcierte bis zu hoch forcierten Einsätzen auf Prüfgeländen. Ebenso waren Erprobungsfahrzeuge mit Dauervollgas extremen auf Langstrecken im Bereich der Höchstgeschwindigkeit unterwegs.

Nicht weniger anspruchsvoll waren Versuchsfahrten mit geringer Belastung im Verteilerverkehr. Die neuen Motoren bewährten sich überdies unter extremen klimatischen Bedingungen: Fahrten bei minus 30 Grad Celsius in Finnland standen Erprobungen in der südafrikanischen Wüste bei plus 42 Grad gegenüber.

Nicht zuletzt haben die neuen Dieselmotoren ihre Leistungsfähigkeit bereits in Pkw von Mercedes-Benz eindrucksvoll bewiesen. Bereits für diesen Einsatz investierten die Ingenieure 4 Jahre Entwicklungszeit, 100.000 Stunden Prüfstandsversuche und 10 Millionen Testkilometer auf der Straße unter härtesten Bedingungen.

Ihren Beitrag zur Dauerhaltbarkeit leistet unter anderem die optimierte Kühlung mit 2 Wassermänteln. Sie sorgt für gezielte und effektive Kühlung auch dort, wo die höchste Wärmeabstrahlung auftritt. Dies ist ebenfalls eine der Voraussetzungen für den hohen maximalen Zünddruck von 200 bar. Der Nockenwellenantrieb mit einer Kombination aus Zahnrädern und einer kurzen Kette tut sein Übriges mit Blick auf Langlebigkeit und Zuverlässigkeit.

Die neuen Motoren vertragen Biodiesel B10

Der neue Motor ist außerdem auf die Beimischung von Biodiesel im Kraftstoff ausgelegt. Seit Jahresbeginn darf Dieselkraftstoff ein Anteil von 7% Biodiesel beigemischt werden (B7). Der neue Motor verträgt sogar einen Anteil von 10%(B10).

Unverändert sehr lange Wartungsintervalle

Die vorbildlich langen Ölwechsel- und Wartungsintervalle des Sprinter bleiben mit dem Start der neuen Motoren unverändert. Nach wie vor belaufen sich die Abstände auf 40.000 km für den Ölwechsel und 80.000 km für die Wartung. Diese Intervalle sind flexibel, ihre Überwachung erfolgt durch den serienmäßigen Wartungsrechner ASSYST. Je nach Einsatz strecken sich die Intervalle um bis zu 100.000 km. Zu den großen Vorteilen mit Blick auf Zuverlässigkeit, Dauerhaltbarkeit und damit auf die Kosten zählt außerdem der Nockenwellenantrieb durch eine Duplexkette.

Die neuen Motoren der Baureihe OM 651 kommen zunächst bei allen Ausführungen des Sprinter mit Lkw-Zulassung zum Einsatz. Die Einführung in den Modellen mit Pkw-Zulassung folgt. Für Märkte die für Fahrzeuge oberhalb 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht ab Herbst nicht Euro 5 einführen, sind die bisherigen Motoren weiterhin lieferbar.

V6 OM 642: brillante Technik nochmals verbessert

Der V6 OM 642 mit 3 Liter Hubraum – der einzige 6-Zylinder in einem Transporter in Europa – gehört mit seiner brillanten Technik zu den Glanzstücken des Motorenbaus von Mercedes-Benz. Der langhubige Motor (Bohrung x Hub 83 x 92 mm) basiert auf einem Kurbelgehäuse aus AluMINIum mit einem V-Winkel von 72 Grad. Dank versetzter Hubzapfen der Kurbelwelle und einer Ausgleichswelle arbeitet das Triebwerk so laufruhig wie kein anderer Diesel seiner Klasse. Zu den technischen Leckerbissen zählen insgesamt 4 oben liegende Nockenwellen mit Antrieb per Duplexkette sowie Common-Rail-Einspritzung mit Piezo-Injektoren und jeweils 8 Einspritzlöchern. Leistung und Drehmoment gesteigert, Verbrauch reduziert

In der neuesten Ausführung erreicht der Motor bei leicht erhöhter Leistung von 140 kW (190 PS) und einem deutlich erhöhten Drehmoment von maximal 440 Nm die Abgasstufe Euro 5. Gleichzeitig wurde der Verbrauch spürbar reduziert. Zur Weiterentwicklung des V6 zählen unter anderem ein Raildruck von bis zu 1.800 bar, ein elektronisch geregelter Viskoselüfter. Unverändert gehört ein Partikelfilter zum Serienumfang.

Der elektronisch geregelte Viskose-Lüfter kommt in Verbindung mit Klimaanlage zum Einsatz. Er schaltet sich automatisch bedarfsgeregelt zu. Die dank der neuen Regelung verringerte Zuschalthäufigkeit bedeutet weniger Kraftstoffverbrauch und eine verringerte Geräuschemission.

ECO Gear: Neues 6-Gang-Schaltgetriebe für Transporter

Die neuen durchzugsstarken Motoren im Mercedes-Benz Sprinter harmonieren perfekt mit dem ebenfalls neuen 6-Gang-Schaltgetriebe ECO Gear. Es leistet einen wesentlichen Beitrag zum verringerten Kraftstoffverbrauch und zu noch besserer Fahrbarkeit und Dynamik der neuen Generation des Sprinter. Das neue Getriebe wurde von Mercedes-Benz vollkommen neu speziell für Transporter entwickelt und wird ebenfalls im eigenen Unternehmen gefertigt.

Große Spreizung: kurzer 1. Gang und langer 6. Gang

Herausragendes Merkmal des neuen Schaltwerks ist eine besonders große Getriebespreizung mit einem kurz übersetzten 1. Gang und einem drehzahlschonend lang ausgelegten 6. Gang. Diese Konstruktion ist transporterspezifisch und berücksichtigt typische Situationen wie Anfahren am Berg mit Anhänger und unter schwierigen Traktionsbedingungen ebenso wie Langstreckenfahrten auf der Autobahn.

Generell wird mit dem neuen Getriebe das Drehzahlniveau zugunsten eines niedrigeren Verbrauchs mit höherer Wirtschaftlichkeit deutlich gesenkt. Damit einhergehen geringere Abgas- und Geräuschemissionen und ein gesteigerter Fahrkomfort.

2 Ausführungen für 4- und 6-Zylindermotoren

Das Getriebe ist in den 2 Ausführungen ECO Gear 360 für die 4-Zylindermotoren (einschließlich Benzin- und Erdgasvarianten) sowie in der verstärkten Ausführung ECO Gear 480 mit breiterer Verzahnung und steiferer Gehäusewand für die 6-Zylinder Diesel- und Benzinmotoren verfügbar. Die Übersetzungen sind mit einer Spanne von 5,08:1 (1. Gang) und 0,68 (6. Gang) in beiden Varianten des Getriebes identisch. Der 4. Gang ist jeweils als Direktgang ausgelegt.

Lang übersetzter 6. Gang senkt Drehzahl und Verbrauch

Im Vergleich zu den bisherigen Getrieben fällt neben dem leicht verkürzten 1. Gang vor allem die rund 15 Prozent längere Übersetzung der höchsten Schaltstufe auf – Voraussetzung für eine drehzahlschonende Fahrweise bei höheren Geschwindigkeiten. Der verkürzte 1. Gang unterstützt den Fahrer dagegen beim Rangieren und ermöglicht langsameres Fahren ohne schleifende Kupplung. Gleichzeitig erleichtert er das Anfahren unter schwierigen Bedingungen. Das Gehäuse des neuen Getriebes besteht aus AluMINIum. Sowohl Abmessungen als auch Gewichte entsprechen nahezu exakt den bisherigen Schaltgetrieben. Der leisere Lauf der Getriebe führt zu akustischen Vorteilen.

Die neue Seilzugschaltung arbeitet höchst präzise

Unverändert favorisiert Mercedes-Benz für den Sprinter eine Seilzugschaltung mit griffgünstigem Joystick-Schalthebel im Armaturenbrett. Sie ist komplett vom Getriebe abgekoppelt. Die neue Betätigung mit einem Querschaltwellenkonzept führt zu einer höchst präzisen Schaltung.

2 Achsübersetzungen stehen zur Wahl

Generell bleiben die angetriebenen Hinterachsen des Sprinter unverändert im Programm. Auch die Achsübersetzungen unterscheiden sich nicht von den bisherigen Modellen. Aufgrund der durchzugsstarken neuen Motorengeneration und der großen Getriebespreizung konnte jedoch die jeweils kürzeste angebotene Achsübersetzung entfallen. Sie steht allerdings weiterhin auf ausdrücklichen Wunsch für Spezialanwendungen zur Verfügung. Für den üblichen Straßeneinsatz können Käufer zwischen 2 Achsübersetzungen wählen. Mit ihnen lässt sich der Sprinter zusammen mit dem breiten Motorenangebot perfekt an das jeweilige Einsatzgebiet anpassen.

Kraftstoffverbrauch des Sprinter deutlich gesenkt

Das neue Getriebe mit seiner breiten Spreizung führt in Verbindung mit den neuen, besonders drehmomentstarken und gleichzeitig agilen Motoren zu einer sehr entspannten Fahrweise. Das durchweg niedrigere Drehzahlniveau sowie die zahlreichen technischen Innovationen senken sowohl die Abgasemissionen als auch den Kraftstoffverbrauch deutlich.

Er liegt bei den 4-Zylindermotoren je nach Leistungsvariante nach NEFZ zwischen etwa 0,5 und 1,0 Liter/100 km unterhalb der Vorgängermodelle. Noch größer ist der Unterschied bei V6 CDI: Je nach Konfiguration ist hier nach NEFZ sogar ein Minderverbrauch von maximal 1,5 Liter/100 km erzielbar.

Deutliche Ersparnis vor allem für Vielfahrer

Besonders für Vielfahrer ergeben sich aus dem Minderverbrauch eklatante wirtschaftliche Vorteile: Bei einer Fahrleistung von 50.000 km im Jahr spart die neue Generation des Sprinter je nach Modell zwischen rund 250 und 750 Liter Kraftstoff im Jahr. Bei 150.000 km verdreifacht sich der Vorteil auf rund 750 bis 2250 Liter. Für Käufer eines neuen Sprinter bedeutet dies einen unmittelbaren geldwerten Vorteil von 3- und 4-stelligen Euro-Beträgen im Jahr. Gleichzeitig schont der geringere Verbrauch die Ressourcen und verringert die Schadstoff-Emissionen erheblich.

Parallel dazu ist die Dynamik des Sprinter nochmals deutlich gestiegen. Aus der Kombination von neuen und kraftvolleren Motoren sowie den neuen Getrieben resultiert eine schnellere Beschleunigung. Wichtiger noch sind die in der Praxis wesentlicheren günstigeren Elastizitätswerte.

Anhängelast auf 3,5 t erhöht

Der kraftvolle Antrieb des Sprinter bildet eine ideale Voraussetzung auch für den Anhängerbetrieb. So konnte die zulässige Anhängelast des Sprinter mit 3,5 t Gesamtgewicht auf ebenfalls 3,5 t gesteigert werden. Aus der Addition ergibt sich ein bemerkenswertes zulässiges Gesamtzuggewicht von maximal exakt 7 Tonnen. Die erhöhte Anhängelast ist für alle Sprinter ab 316 CDI als Kastenwagen, Fahrgestell mit Fahrerhaus und Doppelkabine lieferbar, ausgenommen sind Varianten mit kurzem Radstand.

Hohes Sicherheitsniveau weiter gesteigert

Gleichzeitig hat Mercedes-Benz im Zuge der Entwicklung das anerkannt vorbildliche Sicherheitsniveau des Sprinter nochmals erhöht. Die Stichworte lauten: ESP-Anhängerstabilisierung, adaptives Bremslicht, beheizter Weitwinkelspiegel, tiefere Position der Nebenscheinwerfer und Automatikgetriebe mit Anfahrassistent.

ESP-Anhängerstabilisierung

Ordert ein Käufer ab Werk die Anhängerkupplung oder die Vorrüstung der Anhängerkupplung, gehört die ESP-Anhängerstabilisierung zum Serienumfang. Diese zusätzliche Funktion des serienmäßigen Elektronischen Stabilitätsprogramms ESP kommt bereits bei Mercedes-Benz Vito und Viano zur Anwendung. Die ESP-Anhängerstabilisierung erkennt über den Gierratensensor des ESP Pendelschwingungen um die Hochachse des Fahrzeugs und leitet mit aktiven Bremseingriffen Gegenmaßnahmen ein. Es gibt keine Zusatzsensorik am Anhänger oder an der Anhängerkupplung.

Wird ein Schlingern erkannt, bremst die ESP-Anhängerstabilisierung die Vorderräder ab und reduziert das Motordrehmoment. Müssen kurz nacheinander mehrere Eingriffe erfolgen, wird der Bremseingriff höher dosiert und die Geschwindigkeit stärker vermindert. Dadurch wird dem Fahrer die Gefahr des schlingernden Anhängers deutlich signalisiert und er wird darauf hingewiesen, dass er sich zu häufig im kritischen Geschwindigkeitsbereich aufhält. Die ESP-Warnleuchte in der Armaturentafel zeigt dem Fahrer den Regeleingriff an.

Dank seiner sensiblen Wirkungsweise wirkt die ESP-Anhängerstabilisierung dem Entstehen kritischer Pendelschwingungen bereits im Ansatz entgegen – ein deutlicher Gewinn an Sicherheit und Komfort. Die ESP-Anhängerstabilisierung erkennt den Anhänger bereits beim Einstecken des elektrischen Anschlusssteckers.

Neu: adaptives Bremslicht

Die Sicherheitsausstattung aller Sprinter erweitert jetzt das so genannte adaptive Bremslicht, ein blinkendes Notbremssignal. Diese Funktion erhöht die Sicherheit bei einer Notbremsung. Die Bremslichter blinken für die Dauer des kritischen Bremsvorgangs anstatt zu leuchten und warnen damit den nachfolgenden Verkehr in Gefahrensituationen.

Das adaptive Bremslicht tritt bei Gefahrenbremsungen mit mehr als 75% des maximalen Bremsdrucks in Funktion. Auch muss die Ausgangsgeschwindigkeit oberhalb von 50 km/h liegen. Bei Fahrzeugstillstand bei einer Gefahrenbremsung aus mehr als 70 km/h wird automatisch die Warnblinkanlage eingeschaltet. Sie erlöscht beim Anfahren selbsttätig. Aufgrund zulassungsrechtlicher Bestimmungen ist das adaptive bremslicht nicht für alle Länder vorgesehen.

Neu: beheizter Weitwinkelspiegel

Die Kombination aus großem Hauptspiegel und zusätzlichem Weitwinkelspiegel ergibt beim Sprinter ein anerkannt hervorragendes Sichtfeld. Jetzt kann der Spiegel noch mehr: Wählt der Käufer die Option "Rückspiegel beheizbar und elektrisch verstellbar", wird nun ebenfalls das Weitwinkelglas beheizt. Beschlagene oder zugefrorene Außenspiegel sind damit Vergangenheit – ein weiterer Gewinn an Sicherheit.

Gleiches gilt auch für die wahlweise lieferbaren Nebelscheinwerfer. Sie werden jetzt – wie schon beim Sprinter mit Pkw-Zulassung oder Xenon-Scheinwerfern – bei allen Modellen im Stoßfänger verbaut. Neben eine dezenten optischen Aufwertung des Sprinter tritt vor allem ein weiteres Plus an Sicherheit: Die tiefere Position verbessert die Ausleuchtung der Fahrbahn, vor allem bei kritischen Sichtverhältnissen.

Ein weiterer Sicherheitsgewinn ist die Kombination von Automatikgetriebe mit Anfahrassistent. Er hält beim Anfahren während des Wechsels vom Bremspedal zum Gaspedal den Bremsdruck eine bestimmte Zeit aufrecht und verhindert damit ein Zurückrollen des Fahrzeugs am Berg.

Zahlreiche neue Details erhöhen den Komfort

Hoher Komfort ist ein herausragendes Merkmal aller Fahrzeuge von Mercedes-Benz. Im Vordergrund stehen Konditionssicherheit und einfach Bedienung. Die neue Generation des Sprinter wird diesem Anspruch durch grundlegend überarbeitete Sitze, neue Features für elektronische Geräte sowie Telefone und eine neue Radiogeneration gerecht.

Fahrersitz: hoher Komfort schon beim Standardsitz

Bereits der serienmäßige Standardsitz verwöhnt mit hohem Komfort. Seine Polsterung wurde optimiert und zwischen Schaum und Bezug ein Zwischenvlies eingezogen. Diese Fasermatte verdoppelt die Luftdurchlässigkeit und verbessert damit entscheidend das Sitzklima und damit die Konditionssicherheit des Fahrers. Die neuen Sitzbezüge bei den unterschiedlichen Modellen wurden vereinheitlicht. Die Kopfstützen erhalten einen Textilbezug. Serienmäßig beim Sprinter Kombi und Option bei Kastenwagen und Fahrgestellen sind nun Ablagenetze auf der Rückseite der Rückenlehnen von Fahrer- und Beifahrersitz (ausgenommen Beifahrer-Doppelsitz).

Elektronische Kundengeräte sicher montiert und bedient

Immer mehr Fahrer eines Transporters nutzen eigene mobile elektronische Geräte, zum Beispiel Navigationssysteme oder MP3-Player. Für sie findet sich im Sprinter jetzt auf Wunsch eine Vorrüstung als universelle Schnittstelle. Sie ist links von den Instrumenten auf dem Armaturenträger montiert. Vorteil: Die Geräte sind sicher befestigt und in der Instrumententafel sind Anschlüsse für Stromversorgung und Lautsprecher vorgesehen. Ähnliche Zwecke erfüllt die neue unvernetzte Freisprecheinrichtung. Sie eignet sich für Bluetooth-Telefonie. Das dazugehörige Mikrofon befindet im vorderen Dachbereich, die Sprachausgabe erfolgt über die Fahrzeuglautsprecher.

Darüber hinaus kommt im Sprinter eine neue Generation von Radios zum Einsatz. Sie hat sich bereits in verschiedenen Pkw-Baureihen von Mercedes-Benz bewährt. Die Geräte verfügen unter anderem über CD- oder DVD-Spieler bzw. -Wechsler, AUX-Anschluss und Anschluss für MP3/WMA/AAC-Gerät.