Land Rover Cross Coupé-Studie LRX - Autosalon Paris

Land Rover präsentiert auf dem Pariser Autosalon 2008 ein neues Dieselhybrid-Konzept, das erstmals mit einem Allradantrieb kombiniert wird. Die Ingenieure griffen bei der Wahl des Motors im Gegensatz zu vielen anderen Herstellern auf den Diesel, da er die beste Kombination aus Wirtschaftlichkeit, Leistung und Traktion darstellt. Als 2. Kraftquelle dient der Elektromotor, der ebenso wie der Dieselmotor mit dem permanenten Allradantrieb vernetzt ist und somit auch als Hybrid die von einem Land Rover erwartete Offroad-Kompetenz sicherstellt. Der an der Hinterachse installierte Elektromotor kann sowohl Vorder- wie auch Hinterräder antreiben und auch im Vierradmodus wirken. Der innovative Antriebsstrang spielt so auf jedem Terrain seine Stärken aus – und ist mit einem möglichen CO₂-Ausstoß von 120 g/km (im europäischen Verbrauchs-Zyklus) höchst effizient. Erstmals in Serie gehen könnte die Innovation in einem neuen kompakten Land Rover, wie ihn das Unternehmen zu Jahresbeginn in Detroit mit der Studie LRX zeigte.

Land Rover definiert den LRX als "Cross-Coupé" – ein Design, das sich vorsichtig von der traditionellen SUV-Architektur entfernt und eine Pkw-ähnliche Optik und Dynamik betont. Ein wichtiges Merkmal der Studie ist ihre Kompaktheit: Der LRX ist 149 mm kürzer und 205 mm flacher als der aktuelle Land Rover Freelander.

Obwohl die Serienfreigabe für diese zusätzliche Modellreihe noch aussteht, wäre ein solcher "Baby-Landy" geradezu prädestiniert für das Debüt des neuen Diesel-ERAD-Hybridantriebs (für Electric Rear Axle Drive bzw. Elektrischer Hinterradantrieb) von Land Rover. Denn im Zusammenspiel mit einem Kurbelwellen-Startergenerator samt Start-Stopp-Automatik, einer Lithium-Ionen-Batterie aktuellster Bauart und der Fähigkeit zur Bremsenergie-Rückgewinnung senkt er den Verbrauch und damit auch die CO₂-Emissionen im Vergleich zu konventionellen Modellen um bis zu 30%.

Weil derzeit verfügbare Hybridantriebe mit Ottomotor kaum wirtschaftlicher sind als Dieseltriebwerke, entschied sich Land Rover für die Kombination aus dem 2,2 Liter großen Common Rail-Turbodiesel und einem bürstenlosen 288-Volt-Elektromotor. Das maximale Drehmoment von 200 Nm liegt – wie bei Elektroaggregaten üblich – sofort beim Starten des Motors an. Analog zu anderen parallelen Hybridanordnungen besorgen entweder der Elektro- oder der Verbrennungsmotor den Vortrieb – oder eine Kombination aus beiden. Obwohl der E-Motor auf der Hinterachse platziert wurde, kann ERAD gleichzeitig über die Kardanwelle auch die Vorderräder antreiben.

Terrain Response System™ um wirtschaftlichen Eco-Modus erweitert

Eine echte Win-Win-Situation erreichten die Land Rover Ingenieure jedoch erst durch die optimale Vernetzung der Hybridtechnologie mit einer weiter entwickelten Version des hauseigenen und vielfach ausgezeichneten "Terrain Response System™". Das Terrain Response System™, das bisher alle Fahrwerkssysteme auf die Beschaffenheit des Untergrunds angepasst hat, sorgt mit ERAD auch dafür, dass dies unter wirtschaftlichem Aspekt erfolgt. Somit bietet das Terrain Response System™ dem Fahrer in jeder Situation den effizientesten Antrieb.

Es stehen die Programme Eco, Dynamik, Gras/Schotter/Schnee, Schlamm und Sand zur Verfügung, die je nach AnForderung den Zweirrad- oder Vierradmodus wählen und mit dem Elektro- oder Dieselmotor oder auch mit beiden gleichzeitig funktionieren.

Das neue und auf besonders hohe Wirtschaftlichkeit ausgelegte "Eco"-Programm, das besonders für den Stadtverkehr ausgelegt ist, erlaubt im normalen Fahrbetrieb den Wechsel zwischen Elektro- und Dieselmotor. Bei niedriger Geschwindigkeit wie z.B. bei Stop-and-Go-Fahrten erfolgt der Vortrieb allein mit Hinterradantrieb und Elektrokraft. Bereits in diesem Modus wird durch die Nutzbremse beim Verzögern kinetische Energie zurück in die Batterie geleitet.

Erst oberhalb von 32 km/h schaltet der integrierte Kurbelwellen-Startergenerator (CISG, Crankshaft Integrated Starter Generator) den Dieselmotor binnen 400 Millisekunden ein. Bei konstanter Geschwindigkeit und ruhigem Verkehr ist der Diesel dann alleine in Aktion und treibt ausschließlich die Vorderräder an. In diesem Bereich ist der Selbstzünder besonders ökonomisch und produziert ein MINImum an CO₂.

Bei höheren Geschwindigkeiten bietet sich das "Dynamik" Programm an. Diese Einstellung erlaubt die Nutzung des Diesel- und Elektromotors und arbeitet sowohl mit Zweirad wie auch mit Vierradantrieb. Steht z.B. ein zügiges Überholmanöver an oder soll das Potenzial des Wagens anderweitig voll ausgeschöpft werden, schaltet sich der E-Motor zu und der Land Rover wird zum Allradler. Zusätzlich ergänzt um die Kraft des Startergenerators stehen dann zusätzlich bis zu 50 kW an Extraschub bereit.

Mit Elektrokraft dosiertes Anfahren auf rutschigem Untergrund

In den Programmen "Gras/Schotter/Schnee", "Schlamm" und "Sand" verbessert der Hybridantrieb das Potenzial des Allradantriebs nochmals entscheidend. Beispiel nasses Gras: Um Energieverluste bei durchdrehenden Rädern auszuschließen, erledigt das Anfahren über alle 4 Räder alleine der E-Antrieb. Denn er gestattet eine feinere Dosierung des Drehmoments und als Folge eine maximale Traktion bei MINImalen CO₂-Emissionen.

Anders auf einem energiefressenden Untergrund wie losem Sand: Hier ist der für den Testbetrieb gewählte 2,2 Liter große Diesel mit seinen ganzen 152 PS geFordert, während der Elektromotor – falls nötig – nur als "Booster" fungiert. Im Programm "Schlamm" haben künftige Land Rover-Hybridfahrer dagegen sogar zwei Wahlmöglichkeiten: In der ersten Stufe schickt der E-Motor zunächst eine geringe Kraft an beide Achsen. Erst wenn das nicht reicht, bauen Diesel und Elektromotor im Verbund die nötige Leistung auf. Dieses gemeinsame Muskelspiel kommt dem Land Rover auch im Anhängerbetrieb zugute: Im Gegensatz zu aktuellen Hybrid-SUVs geht ihm beim Anfahren an einer Steigung nicht die Puste aus.

Moderne Lithium-Ionen-Batterie als Energiespeicher

Als Energiespeicher des neuen ERAD-Systems dient Land Rover eine moderne Lithium-Ionen-Batterie. Sie versorgt den Kurbelwellen-Startergenerator und den Elektromotor mit Strom und nimmt die bei der Nutzbremsung zurückgewonnene Energie auf. Die kompakte Bauweise des Akkumulators gestattet die Unterbringung in der Reserveradmulde.

Für die bedarfsgerechte und hochflexible Verteilung des Drehmoments zwischen den Achsen sorgt eine schon aus dem aktuellen Freelander bekannte Haldex-Kupplung. Über sie ist unter anderem die Entkoppelung des Diesels von der Hinterachse möglich, wodurch über die Kardanwelle nur noch die Vorderräder angetrieben werden. Bleibt die Haldex-Kupplung dagegen im alleinigen Elektro-Antriebsmodus geschlossen, wird der E-Motor zur ökonomischen Vierrad-Kraftquelle.

Freelander Td4 mit Schaltgetriebe erhält 2009 eine Start-Stopp-Automatik

Bereits im kommenden Jahr wird Land Rover einen ersten Baustein der unter dem Oberbegriff der "e_TERRAIN TECHNOLOGIES" geführten Umwelttechniken des Unternehmens in die Serie einfließen lassen. Ab dann zählt eine Start-Stopp-Automatik bei Freelander Td4-Modellen mit Handschaltgetriebe zur Serienausstattung. Alle nun in Prototypen auf Basis des Freelander 2 von Land Rover-Testfahrern getesteten Systeme des Hybridantriebs sind im Übrigen messbar und modular aufgebaut. So ist sichergestellt, dass sie künftig über das gesamte Land Rover-Produktportfolio zum Einsatz gebracht werden können.