VW Golf (2013) - Autokatalog

Gegenüber dem Vorgänger zeigt der neue Golf eine komplett neu aufgebaute Flächen. Während beim 6. Golf die Kotflügel höher als die Motorhaube waren – sie quasi einrahmten – ist es nun umgekehrt: Seitlich bilden die Knickkanten die tiefsten Punkte der Kotflügel, bevor diese vertikal in die Radläufe übergehen. Nach oben werden die Kotflügel von einer wie mit dem Messer gezogenen Linie begrenzt, die ihren Ausgang in den A-Säulen haben. Alle Linien zusammen formen eine v-förmige Motorhaube.

Unterhalb der Haube folgen die neu gestalteten Scheinwerfer und das vergleichsweise schmale Band des Kühlergrills. Nach unten wird der Kühlergrill – links und rechts vom verchromten VW-Zeichen – durch einen Chromsteg begrenzt, der im Fall der Xenonscheinwerfer seine Fortsetzung in den Scheinwerfergehäusen findet. Besonders markant ist das LED-Tagfahrlicht der Xenonscheinwerfer. Der untere Lufteinlass unterstützt indes zusammen mit der in Wagenfarbe lackierten Fläche unterhalb der Scheinwerfer die starke horizontale Gliederung des Frontpartiedesigns; der Lufteinlass ist von einem in Wagenfarbe ausgeführten Bereich eingefasst, der das Frontpartiedesign bei aller Souveränität mit dem für die Marke typischen Lächeln versieht. Ein weiteres Kerndesignelement ist der Knick in den äußeren Bereichen der Stoßstange, durch den sich – besonders in der Draufsicht – ein Formenwechsel ergibt.

Heckansicht

Typisch für den Golf sind im Heckbereich die klare Geometrie der Rückleuchten, die bis zu den C-Säulen reichende Heckscheibe und die große homogene Fläche um das Markenemblem. Ikonenhaft: Auch ohne VW-Emblem und Modellschriftzug ist die 7. Generation des Bestsellers sofort als Golf zu erkennen. Und doch ist jede Linie neu. Das gilt ebenso für die nach innen schmaleren und nach außen parallel zur C-Säule abschließenden Rückleuchten (mit einer L-förmigen, prägnanten Lichtkontur) wie die deutlich weiter nach unten reichende Heckklappe mit der tiefsten Ladekante im Segment (665 mm). Eine horizontale Lichtkante im unteren Bereich der Heckklappe, die Ihre Fortsetzung im Stoßfänger findet, und die parallel darunter verlaufende Ladekante unterstreichen die sportlich satte Breite des neuen Golf. Zudem korrespondieren diese Elemente mit der Linienführung des nun deutlich ausgeprägteren und optisch nach hinten "herausgezogenen" Stoßfängers. Der Stoßfänger selbst ist bis ganz nach unten durchlackiert; lediglich der mittig integrierte Diffusor, der auch das Abgasendrohr aufnimmt, ist schwarz gehalten.

Fahrwerk

Das Verschraubungskonzept der Vorderachse konnte vereinfacht werden, während die bei allen Golf ab 90 kW eingesetzte, modulare Performance-Achse in den Anbindungspunkten optimiert wurde. Auf diese Weise ist gegenüber den üblichen versteifenden Maßnahmen der höchste Effekt für ein komfortables Abrollgeräusch erreicht worden. Die Struktur im Bereich der Längsträgeranbindung an die Fahrgastzelle sowie der gesamte Bereich um die Federbeindome ist so gestaltet, dass die akustische Übertragung in das Interieur MINImiert wird. Konkret konnten die Ingenieure hier ein im Vergleich zum Vorgänger um 5 dB reduziertes Rollgeräusch realisieren.

Neben der MINImierung der durch Fahrbahnunebenheiten und deren Ausgleich verursachten Geräusches stand für die Entwicklung ebenfalls im Fokus, Motorgeräusche so weit nur möglich zu eliMINIeren. Insbesondere durch die Konzeption des vorderen Hilfsrahmens, sowie der Zonen um die Federbeindome, die Frontscheibe und die Stirnwand, konnte die Geräuschübertragung durch den Motor auf ein Topniveau MINImiert werden.

Leisere Motoren

Mit dem neuen Golf startet auch eine neue Generation von Otto- und Dieselmotoren durch. Bei diesen Motoren sind die Akustik-Belange bereits in der Frühphase der Entwicklung mit einbezogen worden. Beispiel TDI: Durch die schon zum Anfang der Entwicklung berücksichtigten AnForderungen wurden gezielt motornahe Akustikmaßnahmen im Package realisiert, um den emittierten Luftschall direkt an der Quelle zu reduzieren. Dazu gehören auch Maßnahmen zur optimalen akustischen Integration des Oxidationskatalysators, des Ladeluftrohres, der Ölwanne und der Dämpfer am stirnwandseitigen Kurbelgehäuse. Darüber hinaus sorgt eine Motorraumkapselung aus schallabsorbierenden Material dafür, dass es im Wagen und rund um den Golf leise bleibt.

Wind-, Umgebungs- und Nebengeräusche

Die Windgeräusche werden dank der guten Aerodynamik des neuen Golf wirkungsvoll reduziert; die Umgebungsgeräusche indes absorbiert zum großen Teil die aufwendig abgedichtete Karosserie. Durch die umfassende Schallisolation von Motor- und Fahrwerk bestand allerdings die Gefahr, dass Nebengeräusche – etwa vom Lüfter, den Stellmotoren, dem Zahnriemen oder dem Turbolader – wahrgenommen werden, die beim Vorgänger noch vom Motorengeräusch überdeckt wurden. Auch dieses Problem wurde gelöst: Durch intensive Detailarbeit wurden dominante Nebengeräusche bereits an der Quelle reduziert respektive eliMINIert. Somit konnte auf zusätzliche sekundäre Akustikmaßnahmen in diesen Bereichen weitgehend verzichtet werden.

Akustikscheibe

Wie schon für die 6. Golf-Generation kommt auch im neuen Volkswagen eine Windschutzscheibe mit einer akustisch wirksamen Dämpfungsfolie zum Einsatz. Durch diese Folie werden besonders die Geräusche / Schallwellen im Frequenzbereich von 2,5 bis 3,5 kHz reduziert. Darüber hinaus führt der Einsatz von Absorbern in den vorderen Türen sowie die innovative Auslegung der Türdichtungen zu einer weiteren Reduzierung der in der Innenraum dringenden Umgebungsgeräusche. Im Verbund aller Maßnahmen entstand so mit dem neuen Golf eines der leisesten Autos seiner Klasse.

Interieur

Mit 4.255 mm wurde der neue Golf gegenüber seinem Vorgänger um 56 mm länger; der Radstand wuchs analog um 59 mm auf nun 2.637 mm. Da die Vorderräder darüber hinaus 43 mm weiter vorn angeordnet sind, sorgt das Zusammenspiel der neuen Dimensionen für sportlichere Proportionen, eine verbesserte Crashstruktur und ein optimiertes Raumkonzept. Parallel wurde die Karosserie um 28 mm flacher (1.452 mm) – im Interieur ist die Kopffreiheit damit immer noch sehr gut. Außen verbesserte sich durch die geringere Höhe zudem die Aerodynamik: Die Fahrzeugstirnfläche wurde um 0,03 m² kleiner und der Luftwiderstand (cw x A) sank um fast 10%. So erzielt zum Beispiel der Golf BlueMotion einen cw-Wert von 0,27 und gehört damit zu den besten seiner Klasse. Gleichwohl wurde der neue Golf mit 1.799 mm um 13 mm breiter. Parallel vergrößerte sich die Spurweite vorn um 8 mm und hinten um 6 mm. Diese zusätzlichen Millimeter lassen den Volkswagen satter auf der Straße stehen.

Raumkonzept

Die leichten Zuwächse in der Länge und Breite sowie der vergrößerte Radstand und die optimierten Spurweiten wirken sich durchaus spürbar auf die Platzverhältnisse im Innenraum aus, der um 14 mm länger wurde (1.750 mm). Im Fond genießen die dort mitreisenden Gäste deshalb 15 mm mehr Kniefreiheit. Der Schulterraum wuchs um 31 mm auf 1.420 mm. Die Ellenbogenbreite erhöhte sich um 22 mm auf nunmehr 1.469 mm. Im Fond optimierte sich der Schulterraum gleichfalls um 30 mm und die Ellenbogenbreite um 20 mm.

Der Golf Trendline und die mittlere Ausstattung Comfortline können mit einer komplett nach vorn klappbaren Beifahrersitzlehne geordert werden. Darüber hinaus ist beim neuen Golf generell die Rücksitzlehne im Verhältnis 60:40 umlegbar. Geklappt, ergibt sich ein nahezu ebener Ladeboden mit einer Länge von 1.558 mm; die maximale Laderaumlänge bei umgeklappter Beifahrersitzlehne beträgt 2.412 mm. Ab Comfortline ist der Golf zudem mit einer Durchladeeinrichtung in der Mitte der Rücksitzlehne ausgestattet.

Das gelungene Raumkonzept des neuen Golf sorgt darüber hinaus für zahlreiche weitere Verbesserungen. So steigt das Kofferraumvolumen um 30 Liter auf 380 Liter; der variable Ladeboden kann zudem um 100 mm abgesenkt werden. Perfektion im Detail: Die Ladekante zum Kofferraum ist nun nur noch 665 mm (-17 mm) hoch – der beste Wert im Kernsegment. Parallel wuchs die maximale Gepäckraumbreite um 228 mm auf nun 1.272 mm. Die Laderaumöffnung vergrößerte Volkswagen ebenfalls in der Breite: und zwar um 47 mm auf 1.023 mm.

Design und Bedienung

Deutlich mehr Raum und eine nochmals verbesserte Ergonomie prägen dabei den Arbeitsplatz des Fahrers. Besonders größere Menschen am Volant werden die um 20 mm nach hinten verschobene Sitzposition begrüßen; analog wurde auch der Einstellbereich der Lenkung angepasst. Dank des Modularen Querbaukastens wurden zudem die Pedalabstände optimiert; der Raum zwischen Brems- und Gaspedal wuchs beispielsweise um 16 mm. Ein weiteres Plus in Sachen Ergonomie: Im Vergleich zum Vorgänger hob Volkswagen die Position der Schaltung um 20 mm an; der Schaltknauf liegt dadurch nochmals besser "zur Hand".

Zentral in der Mittelkonsole unterhalb des Warnblinkschalters befindet sich der zwischen 5 und 8 Zoll große Infotainment-Touchscreen mit den dazugehörigen Hauptmenütasten und Drehreglern. Alle Info- und Entertainmentsysteme wurden komplett neu entwickelt und gestaltet. Erstmals setzt Volkswagen dabei eine Touchscreen-Generation mit einer Annäherungssensorik und einer Funktion ein, die auf Wischbewegungen der Finger reagiert (Wisch- und Zoomgestik wie bei einem Smartphone); auch das Grafikdesign des Interfaces korrespondiert dabei mit dem neuen Zeitalter der intuitiven Bedienung.

Unter dem Info- und Entertainmentmodul schließt sich die ebenfalls klar gegliederte Bedienung für die Klimatisierung an. Dann folgt der untere Bereich der Mittelkonsole, der in einer Linie bis zur großen Mittelarmlehne durchläuft. Die durchgängige Gestaltung vermittelt die Wertigkeit eines Oberklassemodells. Rechts vom Fahrer befinden sich die Tasten für die neue elektronische Parkbremse und die Auto Hold-Funktion. Davor wurde ein Ablagefach integriert, in dem die Multimedia-Schnittstellen (AUX-IN, USB und optional Apple) integriert wurden. Das Fach ist darüber hinaus groß genug, um ein Smartphone aufzunehmen.

Ein großes Staufach verbirgt sich unter der Mittelarmlehne, die um 100 mm in der Länge und in 5 Stufen in der Höhe eingestellt werden kann. Auch dieses Fach hat es in sich: Erstmals in einem Volkswagen wird es eine induktive Außenantennenanbindung geben. Das Handy wird dabei im Staufach in eine universelle Halterung gesteckt, wo die Handyantenne induktiv "abgegriffen" und mit der Außenantenne des Fahrzeuges verbunden wird. Hieraus ergeben sich die gleichen Vorteile, wie bei einem Telefonfesteinbau. Durch die Kopplung mit der Außenantenne muss das Handy nur noch mit MINImaler Leistung senden und empfangen.

Wie der untere Bereich der Instrumententafel, so kann auch die Türverkleidung im unteren Segment in einer Kontrastfarbe bestellt werden. Edel: die Dekoreinlagen der Türverkleidungen weisen eine Lichtfuge als Bestandteil der in der Ausstattungsstufe Highline serienmäßigen Ambientebeleuchtung auf. Ergonomisch gut erreichbar sind in den Armlehnen die Taster der elektrischen Fensterheber; vor dem Türöffner auf der Fahrerseite befindet sich der Regler für die elektrische Spiegeleinstellung. Die Türverkleidungen selbst zeigen das Motiv zweier sich kreuzender, geschwungener Linien, die die Funktionsbereiche der Türverkleidung logisch gliedern: Armlehne, Zuziehgriff, Ablage und Lautsprecher. Für eine optimale Orientierung und eine edle Anmutung bei Nacht sorgen Elemente der Ambientebeleuchtung.

Sitzkomfort

Wegweisend bequem sind die Sitze des Golf. Vorn wie hinten wurden alle 5 Sitzplätze neu ausgerichtet. Die Sitze zeigen hervorragende Kerneigenschaften: gut konturierte Körperführung, optimaler Halt bei dynamischen Fahrten und hoher Komfort auf der Langstrecke. Erreicht wurden diese Eigenschaften durch eine körpergerechte Auslegung der Schaumkonturen sowie optimierte Feder- und Dämpfungseigenschaften der Kaltschaum-Polsterteile. Die 2 höheren Ausstattungsversionen Comfortline und Highline werden serienmäßig mit einer 2-Wege-Lordosenstütze für Fahrer- und Beifahrersitz ausgerüstet. Nochmals individueller und in diesem Fall elektrisch lässt sich der optionale 12-Wege-Fahrersitz einstellen.

Ebenfalls neu entwickelt und somit erstmals im Golf angeboten wird der ergoActive Sitz mit einer erweiterten Einstellmöglichkeit für den Fahrer. Ein Novum in der Klasse ist über die bekannte Sitzhöheneinstellung und Sitzheizung hinaus die Einstellmöglichkeit der Sitztiefe, Sitzneigung sowie eine elektrisch einstellbare 4-Wege-Lordosenstütze plus Massagefunktion. Darüber hinaus bietet der ergoActive Sitz außergewöhnlich gute Ergonomie-Eigenschaften, für die er mit dem weltweit gültigen AGR-Gütesiegel ausgezeichnet wurde.

Motoren und Getriebe

Volkswagen hat für die siebte Generation des Golf 2 komplett neue Motorgenerationen entwickelt. Alle Versionen – ohne Ausnahme aufgeladene Direkteinspritzer – sind dabei serienmäßig mit einem Start-Stopp-System (etwa 4 Verbrauchsreduzierung) und Rekuperationsmodus (CO₂-Reduktion von rund 3) ausgerüstet. Die CO₂-Emissionen konnten im Verbund aller Maßnahmen um bis zu 23 reduziert werden.

Zwei der Highlights: ein 1.4 TSI mit 103 kW / 140 PS und ein 1.6 TDI mit 81 kW / 110 PS. Der 140-PS-TSI verfügt optional als erster Golf-Motor über eine automatische Zylinderabschaltung (aktives Zylindermanagement ACT) und verbraucht dank dieser neuen Technologie und dem generell gesenkten Gewicht des neuen Volkswagen bei höchster Agilität nur 4,7 l/100 km (analog 109 g/km CO₂). Parallel setzt der 110-PS-TDI im neuen Golf BlueMotion unter Normbedingungen im NEFZ mit einem Durchschnittsverbrauch von lediglich 3,2 l/100 (85 g/km CO₂) Maßstäbe. Geschaltet wird der neue Golf je nach Motorversion über 5- und 6-Gang-Getriebe. Die meisten TSI und TDI können zudem mit einem automatischen Direktschaltgetriebe (DSG) kombiniert werden.

Die neuen Ottomotoren (TSI der Baureihe EA211) leisten 63 kW / 85 PS, 77 kW / 105 PS, 90 kW / 122 PS und 103 kW / 140 PS. Die 140-PS-Version wird optional mit der innovativen, automatischen Zylinderabschaltung ACT lieferbar sein, die den Verbrauch um bis zu 0,5 l/100 km senkt.

Extrem effizient treiben die neuen Dieselmotoren (TDI der Baureihe EA288) den Golf an. Das Leistungsspektrum der Hightechdiesel: 77 kW / 105 PS, 81 kW / 110 PS und 110 kW / 150 PS.

Fahrprofilauswahl

Erstmals wird für den Golf zudem eine Fahrprofilauswahl angeboten; es ist ein Instrument, mit dem vorausschauende Fahrer eine besonders effiziente Fahrweise realisieren können. Insgesamt vier und in Verbindung mit DCC (adaptive Fahrwerksregelung) 5 Fahrprogramme stehen zur Verfügung: Eco, Sport, Normal, Individual und in Kombination mit DCC zusätzlich Comfort. Im Fahrprofil Eco werden die Motorsteuerung, die Klimaanlage und weitere Nebenaggregate verbrauchsoptimal gesteuert. Darüber hinaus steht bei Fahrzeugen mit DSG im Eco-Modus eine Segelfunktion zur Verfügung; geht der Fahrer vom Gas – etwa beim Heranrollen an eine Ampel oder bei Passagen mit Gefälle – kuppelt das DSG aus und der Motor läuft im Leerlauf. Auf diese Weise kann die kinetische Energie des Golf optimal genutzt werden.

1.2 TSI mit 63 kW / 85 PS

Der Grundmotor des Golf startet nun nicht mehr, wie beim Vorgänger, als Sauger (1.4 MPI mit 59 kW / 80 PS), sondern als aufgeladener, direkteinspritzender TSI-Motor mit 63 kW / 85 PS (4.300 bis 5.300 U/min). DIN-Verbrauch des neuen 1.2 TSI: 4,9 l/100 km (analog 113 g/km CO₂). Dank Aufladung stieg das Drehmoment in dieser Leistungsstufe gegenüber dem alten Einstiegsmotor (1.4 MPI) von 132 auf 160 Nm (bei 1.400 bis 3.500 U/min). Und das schlägt sich deutlich in einem Plus an Agilität wieder. Gleichwohl konnte der Durchschnittsverbrauch der Einstiegsmotorisierung um 1,5 l/100 km gesenkt werden. Das entspricht einem Verbrauchsvorteil von 23, in dessen Genuss rund 17 aller Golf-Fahrer kommen werden (Prognose Anteil der Käufer, die sich für die Grundmotorisierung entscheiden).

Optional war auch der Vorgänger des neuen Golf mit einem 85-PS-TSI-Motor erhältlich; gegenüber dieser Version konnte der Verbrauch bei identischer Leistung um 0,6 l/100 km gesenkt werden. Der neue Golf 1.2 TSI ist 179 km/h schnell und beschleunigt in 11,9 Sekunden auf 100 km/h.

1.2 TSI mit 77 kW / 105 PS

Mit 105 PS kommt der neue Golf auf einen DIN-Verbrauch von 4,9 l/100 km (analog 114 g/km CO₂). Gegenüber dem vergleichbaren Vorgänger entspricht das einer Einsparung von 0,3 l/100 km. Die höchste Leistung dieses Motors steht im Drehzahlbereich von 4.500 bis 5.500 U/min zur Verfügung; das maximale Drehmoment von 175 Nm gibt der TSI zwischen 1.400 und 4.000 U/min ab. Der Golf 1.2 TSI ist in dieser Leistungsstufe 192 km/h schnell und beschleunigt in 10,2 Sekunden auf 100 km/h. Alternativ zum serienmäßigen 6-Gang-Schaltgetriebe kann dieser Motor mit einem 7-Gang-DSG bestellt werden; in diesem Fall sinkt der Verbrauch auf 4,8 l/100 km (112 g/km CO₂).

1.4 TSI mit 90 kW / 122 PS

Sportlich setzt sich in der nächsten Leistungsstufe der 1,4-Liter-TSI mit 122 PS (5.000 bis 6.000 U/min) in Szene. Er ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 203 km/h und einen 0-100-km/h-Sprint in 9,3 Sekunden. Souverän ist das maximale Drehmoment von 200 Nm (ab 1.400 U/min). Der Golf 1.4 TSI mit 122 PS verbraucht lediglich 5,2 l/100 km (analog 120 g/km CO₂) und damit 1,0 l/100 km weniger als der Vorgänger. Optional steht auch hier ein 7-Gang-DSG zur Verfügung, das den Verbrauch um weitere 0,2 auf 5,0 l/100 km senkt (116 g/km CO₂).

1.4 TSI mit 103 kW / 140 PS

Der agile 140-PS-TSI des Golf wird bereits den Grenzwerten der EU-6-Norm gerecht. Seine höchste Leistung entwickelt der 4-Zylinder zwischen 4.500 und 6.000 U/min. Dieser Motor verbraucht im Schnitt 5,2 l/100 km (119 g/km CO₂); mit dem 7-Gang-Doppelkupplunsggetriebe sind es gar nur 5,0 l/100 km (116 g/km CO₂). Darüber hinaus wird es diesen Motor in einer zweiten Version mit einem technischen Novum geben – der automatischen Zylinderabschaltung (ACT). Dank dieser innovativen Technologie kommt der bis zu 212 km/h schnelle Golf auf einen Durchschnittsverbrauch von nur noch 4,7 l/100 km (analog 109 g/km CO₂). Diesen Wert erreicht der Golf 1.4 TSI auch mit dem optionalen 7-Gang-DSG. Der bereits im Drehzahlkeller von 1.500 U/min bis 3.500 U/min im Maximum 250 Nm starke TSI beschleunigt den Golf in nur 8,4 Sekunden auf 100 km/h.

Ottomotoren-Familie

Hinter dem Entwicklungscode EA211 verbirgt sich eine neue Ottomotoren-Familie. Sie umfasst sowohl 3- als auch 4-Zylinder-Aggregate. Die Motoren der Baureihe EA211 feierten bei Volkswagen mit dem Produktionsstart des up! als 3-Zylinder-MPI Premiere. Mit den TSI-4-Ventil-4-Zylindern (TSI = Direkteinspritzung mit Aufladung) in den Leistungsstufen 63 kW / 85 PS und 77 kW / 105 PS (jeweils 1,2 Liter) sowie 90 kW / 122 PS und 103 kW / 140 PS (jeweils 1,4 Liter) setzen die EA211-Motoren auch im Rahmen des Modularen Querbaukasten und damit im 7. Golf neue Standards in punkto Energieeffizienz, Leichtbau und Durchzugskraft. Die Verbrauchswerte und CO₂-Emissionen der EA211-Motoren sinken unter anderem dank verminderter innerer Reibung, geringerem Gewicht und optimiertem Thermomanagement um 8 bis 10; in Verbindung mit der innovativen neuen Zylinderabschaltung (ACT) liegt das Einsparpotenzial sogar bei bis zu 23.

Darüber hinaus kennzeichnet die Motoren der Serie EA211 eine neue Einbaulage. Bei den bekannten Ottomotoren der Vorgängerbaureihe EA111 lag die ("heiße") Abgasseite bislang vorn, zugleich waren die Motoren nach vorn geneigt installiert. Durch die Drehung des Zylinderkopfes rückt sie bei der EA211-Generation nun analog zu den Dieselmotoren in Richtung Spritzwand (Trennwand zwischen Motor- und Fahrgastraum). Ebenfalls mit den Dieselmotoren der Baureihe EA288 teilen sich die Benziner fortan die nach hinten und im identischen Winkel von 12 Grad geneigte Einbaulage. Als positive Folge konnte Volkswagen den Abgasstrang, die Antriebswellen und die Getriebeeinbaulage vereinheitlichen.

Beim EA211 handelt es sich um eine komplette Neukonstruktion; lediglich der Zylinderabstand von 82 mm wurde von der erfolgreichen Volkswagen Motorenbaureihe EA111 übernommen. Dass der Motor darüber hinaus besonders kompakt baut, spiegelt sich in der um 50 mm verkürzten Einbaulänge wider. Ein Vorzug, der den Passagieren des neuen Golf in Form eines noch geräumigeren Interieurs direkt zugute kommt, da die Vorderachse so weiter nach vorn rücken konnte.

Abgaskrümmer im Zylinderkopf integriert

Durch die vollständige Integration des Abgaskrümmers in den Zylinderkopf heizt sich der Motor im Warmlauf schnell auf; gleichzeitig steht so rasch ausreichend Wärme für eine komfortable Fahrzeugheizung zur Verfügung. Bei hohen Lasten wird das Abgas hingegen durch das Kühlwasser wirkungsvoll abgekühlt, wodurch der Kraftstoffverbrauch um bis zu 20 reduziert wird.

Ein weiteres zentrales Thema ist das sogenannte Thermo-Management. Die Volkswagen Ingenieure konzipierten den EA211 mit einem Zweikreiskühlsystem. Während der Grundmotor von einem Hochtemperaturkreislauf samt mechanisch angetriebener Kühlmittelpumpe gekühlt wird, durchströmt ein von einer elektrischen Pumpe bedarfsgerecht geregelter Niedertemperaturkreislauf Ladeluftkühler und Turboladergehäuse. Die Heizung für den Innenraum erfolgt über den Zylinderkopf-Kreislauf, sodass er ebenso wie der Motor besonders zügig erwärmt wird.

Nockenwellenverstellung für mehr Durchzug

Um die Emissions- und Verbrauchswerte weiter zu senken und den Durchzug im unteren Drehzahlbereich zu verbessern, ist die Einlassnockenwelle bei allen EA211-Motoren über einen Bereich von 50 Grad Kurbelwellenwinkel verstellbar – beim 103 kW / 140 PS starken 1.4 TSI kommt ein Auslass-Nockenwellensteller hinzu. Er stellt die gewünschte Spreizung der Steuerzeiten her und sorgt so für ein noch spontaneres Ansprechen aus niedrigen Drehzahlen; parallel verbessert sich auch der Durchzug bei hohen Drehzahlen.

Der maximale Einspritzdruck der neuen TSI-Varianten (Direkteinspritzer) wurde auf 200 bar erhöht; modernste 5-Loch-Einspritzdüsen versorgen via Edelstahl-Verteilerleiste jeden Zylinder extrem präzise und mit bis zu drei Einzel-Einspritzungen. Bei der Brennraumgestaltung achtete Volkswagen zudem besonders auf eine MINImale Benetzung der Brennraumwände mit Kraftstoff sowie eine optimierte Flammausbreitung.

Aktives Zylindermanagement (ACT) im 1.4 TSI

Als weltweit erster Hersteller setzt Volkswagen mit dem aktiven Zylindermanagement (ACT) für die TSI-4-Zylinder eine Spritspartechnologie ein, die zuvor eher in Verbindung mit großen 8- oder 12-Zylindermotoren bekannt war. Sein Debüt gibt das aktive Zylindermanagement im 103 kW / 140 PS starken 1.4 TSI. Die temporäre Abschaltung des zweiten und dritten Zylinders ermöglicht in Abhängigkeit von der Fahrweise eine Verbrauchsreduzierung von mehr als 0,5 Liter Kraftstoff auf 100 km.

Aktiv wird das ACT im Drehzahlband zwischen 1.400 und 4.000/min sowie bei Drehmomenten von bis zu 85 Nm. Ein weites Kennfeld, das im EU-Fahrzyklus fast 70 aller Fahrzustände erschließt! Gibt der Fahrer kräftig Gas, schalten sich die Zylinder 2 und 3 wieder unbemerkt zu. Die hohe Effizienz schließt dabei eine ebenfalls hohe Laufkultur nicht aus: Auch mit zwei Zylindern läuft der exzellent ausbalancierte 1.4 TSI im Golf genauso leise und vibrationsarm wie mit vier aktiven Brennräumen. Alle mechanischen Umschaltvorgänge laufen innerhalb einer Nockenwellenumdrehung ab; je nach Drehzahl dauern sie lediglich 13 bis 36 Millisekunden. Flankierende Eingriffe an Zündung und Drosselklappe glätten die Übergänge.

Alle Komponenten des aktiven Zylindermanagements wiegen zusammen lediglich 3 kg. Ihre Aktuatoren, die Nockenwellen und deren Lagerrahmen sind in die Zylinderkopfhaube integriert; zwei Wälzlager verringern die Reibung der Wellen. Wichtig zu wissen: Nur mit dem TSI-Konzept – Benzindirekteinspritzung plus Turboaufladung – ist die Zylinderabschaltung in ihrer heutigen Form überhaupt darstellbar. Bei Saugrohreinspritzern käme es dagegen zu Komplikationen bei Gaswechsel, Verbrennung und Abgasnachbehandlung.

1.6 TDI mit 77 kW / 105 PS

Der Einstiegsmotor in die Welt der Golf TDI verbraucht 3,8 l/100 km (analog 99 g/km CO₂). Die höchste Leistung liegt zwischen 3.000 und 4.000 U/min an, das maximale Drehmoment von 250 Nm steht zwischen 1.500 und 2.750 U/min zur Verfügung. Mit diesem TDI beschleunigt der Golf in 10,7 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 192 km/h. Optional kann der Golf 1.6 TDI in dieser Leistungsstufe mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden. Der Durchschnittsverbrauch liegt in diesem Fall bei 3,9 l/100 km (analog 102 g/km CO₂).

1.6 TDI mit 81 kW / 110 PS

Der Golf BlueMotion kommt unter Normbedingungen im NEFZ auf einen Durchschnittsverbrauch von 3,2 l/100 km (analog 85 g/km CO₂); damit ist er der sparsamste Golf aller Zeiten. Das maximale Drehmoment von 250 Nm liegt hier zwischen 1.500 bis 2.750 U/min an. Der neue Golf BlueMotion ist 202 km/h schnell und beschleunigt bei Bedarf in 10,5 Sekunden auf 100 km/h. Angeboten wird der Golf BlueMotion ausschließlich mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe.

2.0 TDI mit 110 kW / 150 PS

Der Durchschnittsverbrauch von nur 4,1 l/100 km (106 g/km CO₂) ist für einen 150 PS starken Motor ein ausgezeichneter Wert. Der 2,0-Liter-TDI besitzt zudem zwei Ausgleichswellen und ist damit besonders laufruhig. Zwischen 3.500 und 4.000 U/min entwickelt er seine höchste Leistung; bereits ab 1.750 U/min stellt der TDI zudem sein maximales Drehmoment von 320 Nm zur Verfügung (bis 3.000 U/min). Der Golf 2.0 TDI ist 216 km/h schnell und beschleunigt in 8,6 Sekunden auf 100 km/h. Auf Wunsch kann auch dieser Golf mit einem Doppelkupplungsgetriebe (6-Gang-DSG) bestellt werden. In diesem Fall ergibt sich ein Durchschnittsverbrauch von 4,4 l/100 km (analog 117 g/km CO₂).

Direktschaltgetriebe (DSG)

6- und 7-Gang-DSG. Die meisten Motoren des neuen Golf sind mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kombinierbar. Je nach Motordrehmoment sind es 6-Gang- oder 7-Gang-DSG. Beide DSG-Versionen kennzeichnet höchste Wirtschaftlichkeit und Schaltdynamik. Neben der Zahl der Vorwärtsgänge differenzieren sich die DSG technisch unter anderem über die Art der Kupplungen. Während im 7-Gang-DSG zwei trockene Kupplungen zum Einsatz kommen, läuft die Doppelkupplung des 6-Gang-DSG nass in einem Ölbad. Mehr als jede andere Automatik besitzen die Doppelkupplungsgetriebe zudem das Potenzial, den Verbrauch und damit die Emissionen zu senken.

Fahrwerk

Das Fahrwerk des Golf gilt als der Maßstab in der Kompaktklasse. Über eine konsequente Optimierung vieler Bauteile, beispielsweise durch bionisches Design – Konstruktionen nach dem Vorbild der Natur –, soll mit der 7. Generation des Bestsellers diese Position ausgebaut werden. Auf der Basis des neuen Modularen Querbaukastens wurden dabei bewährte Komponenten gezielt weiterentwickelt, um die Fahr- und Komforteigenschaften zu perfektionieren. Gleichzeitig konnte in vielen Bereichen des Fahrwerks das Gewicht gesenkt werden – und das bringt Vorteile für den Verbrauch und den Fahrkomfort. Um dem Ziel einer größtmöglichen Gewichtsreduzierung gerecht zu werden, wurde für die Motorversionen mit weniger als 90 kW / 122 PS eine neue Hinterachse entwickelt: die modulare Leichtbauachse. Sie wiegt nur 38 kg. Für die stärkeren Motorversionen kommt die wei-terentwickelte modulare Performanceachse zum Einsatz (Gewicht: 49 kg). Vorn hat Volkswagen auch im neuen Golf eine McPherson-Achse integriert.

McPherson-Vorderachse

Wie skizziert, sorgt im neuen Golf eine McPherson-Vorderachse (Federbeine) mit unten liegendem, neu entwickeltem Dreiecksquerlenker sowie spurstabilisierendem Lenkrollradius für optimale Handling- und Lenkeigenschaften sowie ein ausgewogenes Schwingungsverhalten. Alle Bauteile wurden im Hinblick auf ihre Funktion, das Gewicht und die Kosten überarbeitet. So konnte trotz Verzicht auf AluMINIumkomponenten eine Gewichtseinsparung von 1,6 kg erzielt werden. Möglich wurde das zum Beispiel durch den Einsatz von hochfestem Stahl beim Querlenker und einem innovativen Bionik-Designansatz am sogenannten Schwenklager. Zentral an der Vorderachse angeordnet ist ein Hilfsrahmen; dieser auf höchste Quersteifigkeit ausgelegte Rahmen nimmt neben den Vorderachsbauteilen die Lenkung und Teile der Aggregatlagerung auf.

Der jetzt durchgängig rohrförmige Stabilisator wurde mit seiner Federrate an die AnForderungen unterschiedlicher Fahrwerksauslegungen angepasst. Die Gummilager sind direkt auf den lackierten Stabilisator vulkanisiert; dadurch werden optimale akustische Eigenschaften gewährleistet. Für die Kombination mit den 16- und 17-Zoll-Bremsen wurde zudem ein neues AluMINIumschwenklager entwickelt. Der Einsatz von AluMINIum und das Bionik-Design dieses Schwenklagers ermöglichen eine Gewichtsreduzierung von 2,8 kg.