VW Golf (2013)

Unterhalb der Haube folgen die neu gestalteten Scheinwerfer und das vergleichsweise schmale Band des Kühlergrills. Nach unten wird der Kühlergrill – links und rechts vom verchromten VW-Zeichen – durch einen Chromsteg begrenzt, der im Fall der Xenonscheinwerfer seine Fortsetzung in den Scheinwerfergehäusen findet. Besonders markant ist das LED-Tagfahrlicht der Xenonscheinwerfer. Der untere Lufteinlass unterstützt indes zusammen mit der in Wagenfarbe lackierten Fläche unterhalb der Scheinwerfer die starke horizontale Gliederung des Frontpartiedesigns; der Lufteinlass ist von einem in Wagenfarbe ausgeführten Bereich eingefasst, der das Frontpartiedesign bei aller Souveränität mit dem für die Marke typischen Lächeln versieht. Ein weiteres Kerndesignelement ist der Knick in den äußeren Bereichen der Stoßstange, durch den sich – besonders in der Draufsicht – ein Formenwechsel ergibt.

Heckansicht

Typisch für den Golf sind im Heckbereich die klare Geometrie der Rückleuchten, die bis zu den C-Säulen reichende Heckscheibe und die große homogene Fläche um das Markenemblem. Ikonenhaft: Auch ohne VW-Emblem und Modellschriftzug ist die 7. Generation des Bestsellers sofort als Golf zu erkennen. Und doch ist jede Linie neu. Das gilt ebenso für die nach innen schmaleren und nach außen parallel zur C-Säule abschließenden Rückleuchten (mit einer L-förmigen, prägnanten Lichtkontur) wie die deutlich weiter nach unten reichende Heckklappe mit der tiefsten Ladekante im Segment (665 mm). Eine horizontale Lichtkante im unteren Bereich der Heckklappe, die Ihre Fortsetzung im Stoßfänger findet, und die parallel darunter verlaufende Ladekante unterstreichen die sportlich satte Breite des neuen Golf. Zudem korrespondieren diese Elemente mit der Linienführung des nun deutlich ausgeprägteren und optisch nach hinten "herausgezogenen" Stoßfängers. Der Stoßfänger selbst ist bis ganz nach unten durchlackiert; lediglich der mittig integrierte Diffusor, der auch das Abgasendrohr aufnimmt, ist schwarz gehalten.

Fahrwerk

Das Verschraubungskonzept der Vorderachse konnte vereinfacht werden, während die bei allen Golf ab 90 kW eingesetzte, modulare Performance-Achse in den Anbindungspunkten optimiert wurde. Auf diese Weise ist gegenüber den üblichen versteifenden Maßnahmen der höchste Effekt für ein komfortables Abrollgeräusch erreicht worden. Die Struktur im Bereich der Längsträgeranbindung an die Fahrgastzelle sowie der gesamte Bereich um die Federbeindome ist so gestaltet, dass die akustische Übertragung in das Interieur minimiert wird. Konkret konnten die Ingenieure hier ein im Vergleich zum Vorgänger um 5 dB reduziertes Rollgeräusch realisieren.

Neben der Minimierung der durch Fahrbahnunebenheiten und deren Ausgleich verursachten Geräusches stand für die Entwicklung ebenfalls im Fokus, Motorgeräusche so weit nur möglich zu eliminieren. Insbesondere durch die Konzeption des vorderen Hilfsrahmens, sowie der Zonen um die Federbeindome, die Frontscheibe und die Stirnwand, konnte die Geräuschübertragung durch den Motor auf ein Topniveau minimiert werden.

Leisere Motoren

Mit dem neuen Golf startet auch eine neue Generation von Otto- und Dieselmotoren durch. Bei diesen Motoren sind die Akustik-Belange bereits in der Frühphase der Entwicklung mit einbezogen worden. Beispiel TDI: Durch die schon zum Anfang der Entwicklung berücksichtigten Anforderungen wurden gezielt motornahe Akustikmaßnahmen im Package realisiert, um den emittierten Luftschall direkt an der Quelle zu reduzieren. Dazu gehören auch Maßnahmen zur optimalen akustischen Integration des Oxidationskatalysators, des Ladeluftrohres, der Ölwanne und der Dämpfer am stirnwandseitigen Kurbelgehäuse. Darüber hinaus sorgt eine Motorraumkapselung aus schallabsorbierenden Material dafür, dass es im Wagen und rund um den Golf leise bleibt.

Wind-, Umgebungs- und Nebengeräusche

Die Windgeräusche werden dank der guten Aerodynamik des neuen Golf wirkungsvoll reduziert; die Umgebungsgeräusche indes absorbiert zum großen Teil die aufwendig abgedichtete Karosserie. Durch die umfassende Schallisolation von Motor- und Fahrwerk bestand allerdings die Gefahr, dass Nebengeräusche – etwa vom Lüfter, den Stellmotoren, dem Zahnriemen oder dem Turbolader – wahrgenommen werden, die beim Vorgänger noch vom Motorengeräusch überdeckt wurden. Auch dieses Problem wurde gelöst: Durch intensive Detailarbeit wurden dominante Nebengeräusche bereits an der Quelle reduziert respektive eliminiert. Somit konnte auf zusätzliche sekundäre Akustikmaßnahmen in diesen Bereichen weitgehend verzichtet werden.

Akustikscheibe

Wie schon für die 6. Golf-Generation kommt auch im neuen Volkswagen eine Windschutzscheibe mit einer akustisch wirksamen Dämpfungsfolie zum Einsatz. Durch diese Folie werden besonders die Geräusche / Schallwellen im Frequenzbereich von 2,5 bis 3,5 kHz reduziert. Darüber hinaus führt der Einsatz von Absorbern in den vorderen Türen sowie die innovative Auslegung der Türdichtungen zu einer weiteren Reduzierung der in der Innenraum dringenden Umgebungsgeräusche. Im Verbund aller Maßnahmen entstand so mit dem neuen Golf eines der leisesten Autos seiner Klasse.

Interieur

Mit 4.255 mm wurde der neue Golf gegenüber seinem Vorgänger um 56 mm länger; der Radstand wuchs analog um 59 mm auf nun 2.637 mm. Da die Vorderräder darüber hinaus 43 mm weiter vorn angeordnet sind, sorgt das Zusammenspiel der neuen Dimensionen für sportlichere Proportionen, eine verbesserte Crashstruktur und ein optimiertes Raumkonzept. Parallel wurde die Karosserie um 28 mm flacher (1.452 mm) – im Interieur ist die Kopffreiheit damit immer noch sehr gut. Außen verbesserte sich durch die geringere Höhe zudem die Aerodynamik: Die Fahrzeugstirnfläche wurde um 0,03 m² kleiner und der Luftwiderstand (cw x A) sank um fast 10%. So erzielt zum Beispiel der Golf BlueMotion einen cw-Wert von 0,27 und gehört damit zu den besten seiner Klasse. Gleichwohl wurde der neue Golf mit 1.799 mm um 13 mm breiter. Parallel vergrößerte sich die Spurweite vorn um 8 mm und hinten um 6 mm. Diese zusätzlichen Millimeter lassen den Volkswagen satter auf der Straße stehen.

Raumkonzept

Die leichten Zuwächse in der Länge und Breite sowie der vergrößerte Radstand und die optimierten Spurweiten wirken sich durchaus spürbar auf die Platzverhältnisse im Innenraum aus, der um 14 mm länger wurde (1.750 mm). Im Fond genießen die dort mitreisenden Gäste deshalb 15 mm mehr Kniefreiheit. Der Schulterraum wuchs um 31 mm auf 1.420 mm. Die Ellenbogenbreite erhöhte sich um 22 mm auf nunmehr 1.469 mm. Im Fond optimierte sich der Schulterraum gleichfalls um 30 mm und die Ellenbogenbreite um 20 mm.

Der Golf Trendline und die mittlere Ausstattung Comfortline können mit einer komplett nach vorn klappbaren Beifahrersitzlehne geordert werden. Darüber hinaus ist beim neuen Golf generell die Rücksitzlehne im Verhältnis 60:40 umlegbar. Geklappt, ergibt sich ein nahezu ebener Ladeboden mit einer Länge von 1.558 mm; die maximale Laderaumlänge bei umgeklappter Beifahrersitzlehne beträgt 2.412 mm. Ab Comfortline ist der Golf zudem mit einer Durchladeeinrichtung in der Mitte der Rücksitzlehne ausgestattet.

Das gelungene Raumkonzept des neuen Golf sorgt darüber hinaus für zahlreiche weitere Verbesserungen. So steigt das Kofferraumvolumen um 30 Liter auf 380 Liter; der variable Ladeboden kann zudem um 100 mm abgesenkt werden. Perfektion im Detail: Die Ladekante zum Kofferraum ist nun nur noch 665 mm (-17 mm) hoch – der beste Wert im Kernsegment. Parallel wuchs die maximale Gepäckraumbreite um 228 mm auf nun 1.272 mm. Die Laderaumöffnung vergrößerte Volkswagen ebenfalls in der Breite: und zwar um 47 mm auf 1.023 mm.

Design und Bedienung

Deutlich mehr Raum und eine nochmals verbesserte Ergonomie prägen dabei den Arbeitsplatz des Fahrers. Besonders größere Menschen am Volant werden die um 20 mm nach hinten verschobene Sitzposition begrüßen; analog wurde auch der Einstellbereich der Lenkung angepasst. Dank des Modularen Querbaukastens wurden zudem die Pedalabstände optimiert; der Raum zwischen Brems- und Gaspedal wuchs beispielsweise um 16 mm. Ein weiteres Plus in Sachen Ergonomie: Im Vergleich zum Vorgänger hob Volkswagen die Position der Schaltung um 20 mm an; der Schaltknauf liegt dadurch nochmals besser "zur Hand".

Zentral in der Mittelkonsole unterhalb des Warnblinkschalters befindet sich der zwischen 5 und 8 Zoll große Infotainment-Touchscreen mit den dazugehörigen Hauptmenütasten und Drehreglern. Alle Info- und Entertainmentsysteme wurden komplett neu entwickelt und gestaltet. Erstmals setzt Volkswagen dabei eine Touchscreen-Generation mit einer Annäherungssensorik und einer Funktion ein, die auf Wischbewegungen der Finger reagiert (Wisch- und Zoomgestik wie bei einem Smartphone); auch das Grafikdesign des Interfaces korrespondiert dabei mit dem neuen Zeitalter der intuitiven Bedienung.

Unter dem Info- und Entertainmentmodul schließt sich die ebenfalls klar gegliederte Bedienung für die Klimatisierung an. Dann folgt der untere Bereich der Mittelkonsole, der in einer Linie bis zur großen Mittelarmlehne durchläuft. Die durchgängige Gestaltung vermittelt die Wertigkeit eines Oberklassemodells. Rechts vom Fahrer befinden sich die Tasten für die neue elektronische Parkbremse und die Auto Hold-Funktion. Davor wurde ein Ablagefach integriert, in dem die Multimedia-Schnittstellen (AUX-IN, USB und optional Apple) integriert wurden. Das Fach ist darüber hinaus groß genug, um ein Smartphone aufzunehmen.

Ein großes Staufach verbirgt sich unter der Mittelarmlehne, die um 100 mm in der Länge und in 5 Stufen in der Höhe eingestellt werden kann. Auch dieses Fach hat es in sich: Erstmals in einem Volkswagen wird es eine induktive Außenantennenanbindung geben. Das Handy wird dabei im Staufach in eine universelle Halterung gesteckt, wo die Handyantenne induktiv "abgegriffen" und mit der Außenantenne des Fahrzeuges verbunden wird. Hieraus ergeben sich die gleichen Vorteile, wie bei einem Telefonfesteinbau. Durch die Kopplung mit der Außenantenne muss das Handy nur noch mit minimaler Leistung senden und empfangen.

Wie der untere Bereich der Instrumententafel, so kann auch die Türverkleidung im unteren Segment in einer Kontrastfarbe bestellt werden. Edel: die Dekoreinlagen der Türverkleidungen weisen eine Lichtfuge als Bestandteil der in der Ausstattungsstufe Highline serienmäßigen Ambientebeleuchtung auf. Ergonomisch gut erreichbar sind in den Armlehnen die Taster der elektrischen Fensterheber; vor dem Türöffner auf der Fahrerseite befindet sich der Regler für die elektrische Spiegeleinstellung. Die Türverkleidungen selbst zeigen das Motiv zweier sich kreuzender, geschwungener Linien, die die Funktionsbereiche der Türverkleidung logisch gliedern: Armlehne, Zuziehgriff, Ablage und Lautsprecher. Für eine optimale Orientierung und eine edle Anmutung bei Nacht sorgen Elemente der Ambientebeleuchtung.

Sitzkomfort

Wegweisend bequem sind die Sitze des Golf. Vorn wie hinten wurden alle 5 Sitzplätze neu ausgerichtet. Die Sitze zeigen hervorragende Kerneigenschaften: gut konturierte Körperführung, optimaler Halt bei dynamischen Fahrten und hoher Komfort auf der Langstrecke. Erreicht wurden diese Eigenschaften durch eine körpergerechte Auslegung der Schaumkonturen sowie optimierte Feder- und Dämpfungseigenschaften der Kaltschaum-Polsterteile. Die 2 höheren Ausstattungsversionen Comfortline und Highline werden serienmäßig mit einer 2-Wege-Lordosenstütze für Fahrer- und Beifahrersitz ausgerüstet. Nochmals individueller und in diesem Fall elektrisch lässt sich der optionale 12-Wege-Fahrersitz einstellen.

Ebenfalls neu entwickelt und somit erstmals im Golf angeboten wird der ergoActive Sitz mit einer erweiterten Einstellmöglichkeit für den Fahrer. Ein Novum in der Klasse ist über die bekannte Sitzhöheneinstellung und Sitzheizung hinaus die Einstellmöglichkeit der Sitztiefe, Sitzneigung sowie eine elektrisch einstellbare 4-Wege-Lordosenstütze plus Massagefunktion. Darüber hinaus bietet der ergoActive Sitz außergewöhnlich gute Ergonomie-Eigenschaften, für die er mit dem weltweit gültigen AGR-Gütesiegel ausgezeichnet wurde.

Motoren und Getriebe

Volkswagen hat für die siebte Generation des Golf 2 komplett neue Motorgenerationen entwickelt. Alle Versionen – ohne Ausnahme aufgeladene Direkteinspritzer – sind dabei serienmäßig mit einem Start-Stopp-System (etwa 4 Verbrauchsreduzierung) und Rekuperationsmodus (CO₂-Reduktion von rund 3) ausgerüstet. Die CO₂-Emissionen konnten im Verbund aller Maßnahmen um bis zu 23 reduziert werden.

Zwei der Highlights: ein 1.4 TSI mit 103 kW / 140 PS und ein 1.6 TDI mit 81 kW / 110 PS. Der 140-PS-TSI verfügt optional als erster Golf-Motor über eine automatische Zylinderabschaltung (aktives Zylindermanagement ACT) und verbraucht dank dieser neuen Technologie und dem generell gesenkten Gewicht des neuen Volkswagen bei höchster Agilität nur 4,7 l/100 km (analog 109 g/km CO₂). Parallel setzt der 110-PS-TDI im neuen Golf BlueMotion unter Normbedingungen im NEFZ mit einem Durchschnittsverbrauch von lediglich 3,2 l/100 (85 g/km CO₂) Maßstäbe. Geschaltet wird der neue Golf je nach Motorversion über 5- und 6-Gang-Getriebe. Die meisten TSI und TDI können zudem mit einem automatischen Direktschaltgetriebe (DSG) kombiniert werden.

Die neuen Ottomotoren (TSI der Baureihe EA211) leisten 63 kW / 85 PS, 77 kW / 105 PS, 90 kW / 122 PS und 103 kW / 140 PS. Die 140-PS-Version wird optional mit der innovativen, automatischen Zylinderabschaltung ACT lieferbar sein, die den Verbrauch um bis zu 0,5 l/100 km senkt.

Extrem effizient treiben die neuen Dieselmotoren (TDI der Baureihe EA288) den Golf an. Das Leistungsspektrum der Hightechdiesel: 77 kW / 105 PS, 81 kW / 110 PS und 110 kW / 150 PS.

Fahrprofilauswahl

Erstmals wird für den Golf zudem eine Fahrprofilauswahl angeboten; es ist ein Instrument, mit dem vorausschauende Fahrer eine besonders effiziente Fahrweise realisieren können. Insgesamt vier und in Verbindung mit DCC (adaptive Fahrwerksregelung) 5 Fahrprogramme stehen zur Verfügung: Eco, Sport, Normal, Individual und in Kombination mit DCC zusätzlich Comfort. Im Fahrprofil Eco werden die Motorsteuerung, die Klimaanlage und weitere Nebenaggregate verbrauchsoptimal gesteuert. Darüber hinaus steht bei Fahrzeugen mit DSG im Eco-Modus eine Segelfunktion zur Verfügung; geht der Fahrer vom Gas – etwa beim Heranrollen an eine Ampel oder bei Passagen mit Gefälle – kuppelt das DSG aus und der Motor läuft im Leerlauf. Auf diese Weise kann die kinetische Energie des Golf optimal genutzt werden.

1.2 TSI mit 63 kW / 85 PS

Der Grundmotor des Golf startet nun nicht mehr, wie beim Vorgänger, als Sauger (1.4 MPI mit 59 kW / 80 PS), sondern als aufgeladener, direkteinspritzender TSI-Motor mit 63 kW / 85 PS (4.300 bis 5.300 U/min). DIN-Verbrauch des neuen 1.2 TSI: 4,9 l/100 km (analog 113 g/km CO₂). Dank Aufladung stieg das Drehmoment in dieser Leistungsstufe gegenüber dem alten Einstiegsmotor (1.4 MPI) von 132 auf 160 Nm (bei 1.400 bis 3.500 U/min). Und das schlägt sich deutlich in einem Plus an Agilität wieder. Gleichwohl konnte der Durchschnittsverbrauch der Einstiegsmotorisierung um 1,5 l/100 km gesenkt werden. Das entspricht einem Verbrauchsvorteil von 23, in dessen Genuss rund 17 aller Golf-Fahrer kommen werden (Prognose Anteil der Käufer, die sich für die Grundmotorisierung entscheiden).

Optional war auch der Vorgänger des neuen Golf mit einem 85-PS-TSI-Motor erhältlich; gegenüber dieser Version konnte der Verbrauch bei identischer Leistung um 0,6 l/100 km gesenkt werden. Der neue Golf 1.2 TSI ist 179 km/h schnell und beschleunigt in 11,9 Sekunden auf 100 km/h.

1.2 TSI mit 77 kW / 105 PS

Mit 105 PS kommt der neue Golf auf einen DIN-Verbrauch von 4,9 l/100 km (analog 114 g/km CO₂). Gegenüber dem vergleichbaren Vorgänger entspricht das einer Einsparung von 0,3 l/100 km. Die höchste Leistung dieses Motors steht im Drehzahlbereich von 4.500 bis 5.500 U/min zur Verfügung; das maximale Drehmoment von 175 Nm gibt der TSI zwischen 1.400 und 4.000 U/min ab. Der Golf 1.2 TSI ist in dieser Leistungsstufe 192 km/h schnell und beschleunigt in 10,2 Sekunden auf 100 km/h. Alternativ zum serienmäßigen 6-Gang-Schaltgetriebe kann dieser Motor mit einem 7-Gang-DSG bestellt werden; in diesem Fall sinkt der Verbrauch auf 4,8 l/100 km (112 g/km CO₂).

1.4 TSI mit 90 kW / 122 PS

Sportlich setzt sich in der nächsten Leistungsstufe der 1,4-Liter-TSI mit 122 PS (5.000 bis 6.000 U/min) in Szene. Er ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 203 km/h und einen 0-100-km/h-Sprint in 9,3 Sekunden. Souverän ist das maximale Drehmoment von 200 Nm (ab 1.400 U/min). Der Golf 1.4 TSI mit 122 PS verbraucht lediglich 5,2 l/100 km (analog 120 g/km CO₂) und damit 1,0 l/100 km weniger als der Vorgänger. Optional steht auch hier ein 7-Gang-DSG zur Verfügung, das den Verbrauch um weitere 0,2 auf 5,0 l/100 km senkt (116 g/km CO₂).

1.4 TSI mit 103 kW / 140 PS

Der agile 140-PS-TSI des Golf wird bereits den Grenzwerten der EU-6-Norm gerecht. Seine höchste Leistung entwickelt der 4-Zylinder zwischen 4.500 und 6.000 U/min. Dieser Motor verbraucht im Schnitt 5,2 l/100 km (119 g/km CO₂); mit dem 7-Gang-Doppelkupplunsggetriebe sind es gar nur 5,0 l/100 km (116 g/km CO₂). Darüber hinaus wird es diesen Motor in einer zweiten Version mit einem technischen Novum geben – der automatischen Zylinderabschaltung (ACT). Dank dieser innovativen Technologie kommt der bis zu 212 km/h schnelle Golf auf einen Durchschnittsverbrauch von nur noch 4,7 l/100 km (analog 109 g/km CO₂). Diesen Wert erreicht der Golf 1.4 TSI auch mit dem optionalen 7-Gang-DSG. Der bereits im Drehzahlkeller von 1.500 U/min bis 3.500 U/min im Maximum 250 Nm starke TSI beschleunigt den Golf in nur 8,4 Sekunden auf 100 km/h.

Ottomotoren-Familie

Hinter dem Entwicklungscode EA211 verbirgt sich eine neue Ottomotoren-Familie. Sie umfasst sowohl 3- als auch 4-Zylinder-Aggregate. Die Motoren der Baureihe EA211 feierten bei Volkswagen mit dem Produktionsstart des up! als 3-Zylinder-MPI Premiere. Mit den TSI-4-Ventil-4-Zylindern (TSI = Direkteinspritzung mit Aufladung) in den Leistungsstufen 63 kW / 85 PS und 77 kW / 105 PS (jeweils 1,2 Liter) sowie 90 kW / 122 PS und 103 kW / 140 PS (jeweils 1,4 Liter) setzen die EA211-Motoren auch im Rahmen des Modularen Querbaukasten und damit im 7. Golf neue Standards in punkto Energieeffizienz, Leichtbau und Durchzugskraft. Die Verbrauchswerte und CO₂-Emissionen der EA211-Motoren sinken unter anderem dank verminderter innerer Reibung, geringerem Gewicht und optimiertem Thermomanagement um 8 bis 10; in Verbindung mit der innovativen neuen Zylinderabschaltung (ACT) liegt das Einsparpotenzial sogar bei bis zu 23.

Darüber hinaus kennzeichnet die Motoren der Serie EA211 eine neue Einbaulage. Bei den bekannten Ottomotoren der Vorgängerbaureihe EA111 lag die ("heiße") Abgasseite bislang vorn, zugleich waren die Motoren nach vorn geneigt installiert. Durch die Drehung des Zylinderkopfes rückt sie bei der EA211-Generation nun analog zu den Dieselmotoren in Richtung Spritzwand (Trennwand zwischen Motor- und Fahrgastraum). Ebenfalls mit den Dieselmotoren der Baureihe EA288 teilen sich die Benziner fortan die nach hinten und im identischen Winkel von 12 Grad geneigte Einbaulage. Als positive Folge konnte Volkswagen den Abgasstrang, die Antriebswellen und die Getriebeeinbaulage vereinheitlichen.

Beim EA211 handelt es sich um eine komplette Neukonstruktion; lediglich der Zylinderabstand von 82 mm wurde von der erfolgreichen Volkswagen Motorenbaureihe EA111 übernommen. Dass der Motor darüber hinaus besonders kompakt baut, spiegelt sich in der um 50 mm verkürzten Einbaulänge wider. Ein Vorzug, der den Passagieren des neuen Golf in Form eines noch geräumigeren Interieurs direkt zugute kommt, da die Vorderachse so weiter nach vorn rücken konnte.

Abgaskrümmer im Zylinderkopf integriert

Durch die vollständige Integration des Abgaskrümmers in den Zylinderkopf heizt sich der Motor im Warmlauf schnell auf; gleichzeitig steht so rasch ausreichend Wärme für eine komfortable Fahrzeugheizung zur Verfügung. Bei hohen Lasten wird das Abgas hingegen durch das Kühlwasser wirkungsvoll abgekühlt, wodurch der Kraftstoffverbrauch um bis zu 20 reduziert wird.

Ein weiteres zentrales Thema ist das sogenannte Thermo-Management. Die Volkswagen Ingenieure konzipierten den EA211 mit einem Zweikreiskühlsystem. Während der Grundmotor von einem Hochtemperaturkreislauf samt mechanisch angetriebener Kühlmittelpumpe gekühlt wird, durchströmt ein von einer elektrischen Pumpe bedarfsgerecht geregelter Niedertemperaturkreislauf Ladeluftkühler und Turboladergehäuse. Die Heizung für den Innenraum erfolgt über den Zylinderkopf-Kreislauf, sodass er ebenso wie der Motor besonders zügig erwärmt wird.

Nockenwellenverstellung für mehr Durchzug

Um die Emissions- und Verbrauchswerte weiter zu senken und den Durchzug im unteren Drehzahlbereich zu verbessern, ist die Einlassnockenwelle bei allen EA211-Motoren über einen Bereich von 50 Grad Kurbelwellenwinkel verstellbar – beim 103 kW / 140 PS starken 1.4 TSI kommt ein Auslass-Nockenwellensteller hinzu. Er stellt die gewünschte Spreizung der Steuerzeiten her und sorgt so für ein noch spontaneres Ansprechen aus niedrigen Drehzahlen; parallel verbessert sich auch der Durchzug bei hohen Drehzahlen.

Der maximale Einspritzdruck der neuen TSI-Varianten (Direkteinspritzer) wurde auf 200 bar erhöht; modernste 5-Loch-Einspritzdüsen versorgen via Edelstahl-Verteilerleiste jeden Zylinder extrem präzise und mit bis zu drei Einzel-Einspritzungen. Bei der Brennraumgestaltung achtete Volkswagen zudem besonders auf eine minimale Benetzung der Brennraumwände mit Kraftstoff sowie eine optimierte Flammausbreitung.

Aktives Zylindermanagement (ACT) im 1.4 TSI

Als weltweit erster Hersteller setzt Volkswagen mit dem aktiven Zylindermanagement (ACT) für die TSI-4-Zylinder eine Spritspartechnologie ein, die zuvor eher in Verbindung mit großen 8- oder 12-Zylindermotoren bekannt war. Sein Debüt gibt das aktive Zylindermanagement im 103 kW / 140 PS starken 1.4 TSI. Die temporäre Abschaltung des zweiten und dritten Zylinders ermöglicht in Abhängigkeit von der Fahrweise eine Verbrauchsreduzierung von mehr als 0,5 Liter Kraftstoff auf 100 km.

Aktiv wird das ACT im Drehzahlband zwischen 1.400 und 4.000/min sowie bei Drehmomenten von bis zu 85 Nm. Ein weites Kennfeld, das im EU-Fahrzyklus fast 70 aller Fahrzustände erschließt! Gibt der Fahrer kräftig Gas, schalten sich die Zylinder 2 und 3 wieder unbemerkt zu. Die hohe Effizienz schließt dabei eine ebenfalls hohe Laufkultur nicht aus: Auch mit zwei Zylindern läuft der exzellent ausbalancierte 1.4 TSI im Golf genauso leise und vibrationsarm wie mit vier aktiven Brennräumen. Alle mechanischen Umschaltvorgänge laufen innerhalb einer Nockenwellenumdrehung ab; je nach Drehzahl dauern sie lediglich 13 bis 36 Millisekunden. Flankierende Eingriffe an Zündung und Drosselklappe glätten die Übergänge.

Alle Komponenten des aktiven Zylindermanagements wiegen zusammen lediglich 3 kg. Ihre Aktuatoren, die Nockenwellen und deren Lagerrahmen sind in die Zylinderkopfhaube integriert; zwei Wälzlager verringern die Reibung der Wellen. Wichtig zu wissen: Nur mit dem TSI-Konzept – Benzindirekteinspritzung plus Turboaufladung – ist die Zylinderabschaltung in ihrer heutigen Form überhaupt darstellbar. Bei Saugrohreinspritzern käme es dagegen zu Komplikationen bei Gaswechsel, Verbrennung und Abgasnachbehandlung.

1.6 TDI mit 77 kW / 105 PS

Der Einstiegsmotor in die Welt der Golf TDI verbraucht 3,8 l/100 km (analog 99 g/km CO₂). Die höchste Leistung liegt zwischen 3.000 und 4.000 U/min an, das maximale Drehmoment von 250 Nm steht zwischen 1.500 und 2.750 U/min zur Verfügung. Mit diesem TDI beschleunigt der Golf in 10,7 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 192 km/h. Optional kann der Golf 1.6 TDI in dieser Leistungsstufe mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden. Der Durchschnittsverbrauch liegt in diesem Fall bei 3,9 l/100 km (analog 102 g/km CO₂).

1.6 TDI mit 81 kW / 110 PS

Der Golf BlueMotion kommt unter Normbedingungen im NEFZ auf einen Durchschnittsverbrauch von 3,2 l/100 km (analog 85 g/km CO₂); damit ist er der sparsamste Golf aller Zeiten. Das maximale Drehmoment von 250 Nm liegt hier zwischen 1.500 bis 2.750 U/min an. Der neue Golf BlueMotion ist 202 km/h schnell und beschleunigt bei Bedarf in 10,5 Sekunden auf 100 km/h. Angeboten wird der Golf BlueMotion ausschließlich mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe.

2.0 TDI mit 110 kW / 150 PS

Der Durchschnittsverbrauch von nur 4,1 l/100 km (106 g/km CO₂) ist für einen 150 PS starken Motor ein ausgezeichneter Wert. Der 2,0-Liter-TDI besitzt zudem zwei Ausgleichswellen und ist damit besonders laufruhig. Zwischen 3.500 und 4.000 U/min entwickelt er seine höchste Leistung; bereits ab 1.750 U/min stellt der TDI zudem sein maximales Drehmoment von 320 Nm zur Verfügung (bis 3.000 U/min). Der Golf 2.0 TDI ist 216 km/h schnell und beschleunigt in 8,6 Sekunden auf 100 km/h. Auf Wunsch kann auch dieser Golf mit einem Doppelkupplungsgetriebe (6-Gang-DSG) bestellt werden. In diesem Fall ergibt sich ein Durchschnittsverbrauch von 4,4 l/100 km (analog 117 g/km CO₂).

Direktschaltgetriebe (DSG)

6- und 7-Gang-DSG. Die meisten Motoren des neuen Golf sind mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kombinierbar. Je nach Motordrehmoment sind es 6-Gang- oder 7-Gang-DSG. Beide DSG-Versionen kennzeichnet höchste Wirtschaftlichkeit und Schaltdynamik. Neben der Zahl der Vorwärtsgänge differenzieren sich die DSG technisch unter anderem über die Art der Kupplungen. Während im 7-Gang-DSG zwei trockene Kupplungen zum Einsatz kommen, läuft die Doppelkupplung des 6-Gang-DSG nass in einem Ölbad. Mehr als jede andere Automatik besitzen die Doppelkupplungsgetriebe zudem das Potenzial, den Verbrauch und damit die Emissionen zu senken.

Fahrwerk

Das Fahrwerk des Golf gilt als der Maßstab in der Kompaktklasse. Über eine konsequente Optimierung vieler Bauteile, beispielsweise durch bionisches Design – Konstruktionen nach dem Vorbild der Natur –, soll mit der 7. Generation des Bestsellers diese Position ausgebaut werden. Auf der Basis des neuen Modularen Querbaukastens wurden dabei bewährte Komponenten gezielt weiterentwickelt, um die Fahr- und Komforteigenschaften zu perfektionieren. Gleichzeitig konnte in vielen Bereichen des Fahrwerks das Gewicht gesenkt werden – und das bringt Vorteile für den Verbrauch und den Fahrkomfort. Um dem Ziel einer größtmöglichen Gewichtsreduzierung gerecht zu werden, wurde für die Motorversionen mit weniger als 90 kW / 122 PS eine neue Hinterachse entwickelt: die modulare Leichtbauachse. Sie wiegt nur 38 kg. Für die stärkeren Motorversionen kommt die wei-terentwickelte modulare Performanceachse zum Einsatz (Gewicht: 49 kg). Vorn hat Volkswagen auch im neuen Golf eine McPherson-Achse integriert.

McPherson-Vorderachse

Wie skizziert, sorgt im neuen Golf eine McPherson-Vorderachse (Federbeine) mit unten liegendem, neu entwickeltem Dreiecksquerlenker sowie spurstabilisierendem Lenkrollradius für optimale Handling- und Lenkeigenschaften sowie ein ausgewogenes Schwingungsverhalten. Alle Bauteile wurden im Hinblick auf ihre Funktion, das Gewicht und die Kosten überarbeitet. So konnte trotz Verzicht auf Aluminiumkomponenten eine Gewichtseinsparung von 1,6 kg erzielt werden. Möglich wurde das zum Beispiel durch den Einsatz von hochfestem Stahl beim Querlenker und einem innovativen Bionik-Designansatz am sogenannten Schwenklager. Zentral an der Vorderachse angeordnet ist ein Hilfsrahmen; dieser auf höchste Quersteifigkeit ausgelegte Rahmen nimmt neben den Vorderachsbauteilen die Lenkung und Teile der Aggregatlagerung auf.

Der jetzt durchgängig rohrförmige Stabilisator wurde mit seiner Federrate an die Anforderungen unterschiedlicher Fahrwerksauslegungen angepasst. Die Gummilager sind direkt auf den lackierten Stabilisator vulkanisiert; dadurch werden optimale akustische Eigenschaften gewährleistet. Für die Kombination mit den 16- und 17-Zoll-Bremsen wurde zudem ein neues Aluminiumschwenklager entwickelt. Der Einsatz von Aluminium und das Bionik-Design dieses Schwenklagers ermöglichen eine Gewichtsreduzierung von 2,8 kg.

Modulare Leichtbauachse und Performance-Achse

Die neue, modulare Leichtbauachse besteht aus einem nach unten geöffneten Querprofil, in das jeweils an den äußeren Enden ein Einlegeblech geschweißt wird. Durch eine unterschiedliche Ausführung in der Länge der Einlegebleche lassen sich verschiedene Torsionsraten erzielen. Dabei entsteht im Vergleich zu einem eingeschweißten Rohrstabilisator ein deutlicher Gewichtsvorteil. Die Anordnung eines nach unten geöffneten Querprofils ermöglicht darüber hinaus das Erreichen eines optimalen Wanklenkverhaltens und einer hohen Quersteifigkeit. Durch den Einsatz hochfester Stähle und innovativer Konstruktionsverfahren ist es Volkswagen gelungen, die Steifigkeiten im Vergleich zu bisherigen Achsen dieser Bauart deutlich zu erhöhen. Gleichwohl konnte das Gewicht reduziert werden. Im Vergleich zur modularen Performanceachse der stärker motorisierten Golf-Versionen ergibt sich eine Gewichtseinsparung von 11 kg. Die modulare Leichtbauachse korrespondiert optimal mit den kleinen Motoren; zudem sorgt sie in Kombination mit der McPherson-Vorderachse für ausgezeichnete Komfort- und Handlingeigenschaften.

Die Hinterachse des Golf VII wurde gezielt unter den Gesichtspunkten einer verbesserten Kinematik, Akustik, Gewichtssituation und Modulfähigkeit weiterentwickelt. An ihrem grundlegenden Konzept mit der konsequenten Trennung von Längs- und Quersteifigkeit hat sich jedoch nichts geändert. Die niedrige Längssteifigkeit ist durch das weiche Achsführungslager des Längslenkers beibehalten worden; dies war eine notwendige Bedingung, um den Fahrkomfort weiter steigern zu können. Darüber hinaus konnte Volkswagen die für das Lenkverhalten notwendige Quersteifigkeit der modularen Performance-Achse durch eine neue Lagerabstimmung der Spurstange verbessern. Die Spur- und Sturzwerte werden über Exzenterschrauben am Federlenker und am oberen Querlenker individuell je nach Anforderung für jeden Fahrzeugtyp eingestellt. Zentrale konstruktive Änderungen der Hinterachse sind die Anbindungen des Rohrstabilisators und des Achsdämpfers, die jetzt am Federlenker erfolgen. Dadurch reduzieren sich die Kräfte innerhalb der Achse; zudem ergeben sich deutliche Vorteile im Package. Darüber hinaus wurde die Achse dank Strukturoptimierungen vieler Bauteile und dem Einsatz von hochfesten Stählen um 4,0 kg respektive 8 kg leichter.

Serien- und Sonderausstattung

Der neue Golf – zur Markteinführung in den 3 Ausstattungslinien Trendline (Basis), Comfortline (Mitte) und Highline (Topversion) erhältlich – wurde gegenüber seinem Vorgänger in allen Bereichen verbessert. Gleichwohl – und diese Tatsache ist unter anderem auf die Synergieeffekte durch den Modularen Querbaukasten zurückzuführen – wurde der Einstieg in die Golf-Welt nicht teurer. Beispiel Deutschland: Der neue Golf 1.2 TSI Trendline mit 63 kW / 85 PS kostet 16.975 Euro; damit liegt der Preis exakt auf dem Niveau des nun abgelösten Einstiegsmodells mit 59 kW / 80 PS (Golf 1.4 MPI). Im Vergleich mit dem entsprechend motorisierten Vorgänger – ebenfalls ein Golf 1.2 TSI mit 63 kW / 85 PS – ergibt sich für den neuen Golf faktisch sogar eine Preisreduzierung von 455 Euro. Wird die erweiterte Serienausstattung des neuen Golf (Features wie der 5-Zoll-Touchscreen, die Multikollisionsbremse, das XDS oder das Start-Stopp-System) mit in den Preisvergleich einbezogen, ergibt sich ein noch weitaus größerer Preisvorteil für das neue Modell!

Golf Trendline

Generell ist jeder weltweit verkaufte Golf der 7. Generation unter anderem mit 7 Airbags und der Electronic Stability Control (ESC) ausgestattet. Zur gegenüber dem Vorgänger erweiterten Serienausstattung zählen beim Golf Trendline unter anderem Features wie der Touchscreen mit 5-Zoll-TFT-Display, ein Einfüllstutzen mit Fehlbetankungsschutz (für die Diesel), die Gepäckraumabdeckung (verstaubar), ECO-HMI (verbrauchsbezogene Darstellungen und Hinweise in der Multifunktionsanzeige / MFA in den Instrumenten), die Multikollisionsbremse, die elektronische Parkbremse mit Auto-Hold-Funktion, die Quer-Differenzialsperre XDS, die Reifenkontrollanzeige Plus (RKA), der Rekuperationsmodus, das Start-Stopp-System und ein variabler Ladeboden.

Ebenfalls serienmäßig (Auszug): Tagfahrlicht, Klimaanlage, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Außentemperaturanzeige, elektrische Fensterheber, Heckscheibenwischer mit Intervallschaltung, elektromechanische Servolenkung, sicherheitsoptimierte Kopfstützen, verschließbares Handschuhfach, Chromringe um die Belüftungsöffnungen im Interieur, die Einstiegshilfe Easy Entry (2-Türer), Mittelkonsole mit Ablagefach, asymmetrisch geteilte und umklappbare Rücksitzlehne, Lenkung mit Höhen- und Längseinstellung, in der Höhe einstellbarer Fahrersitz, Staub- und Pollenfilter, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, Höheneinstellung und Gurtstraffer für die Gurte vorn, rundum Scheibenbremsen, 195er Reifen (15 Zoll), Diffusor im Heckbereich und eine grüne Wärmeschutzverglasung.

Golf Comfortline

Die mittlere Ausstattungsebene Comfortline ist gegenüber dem Vorgänger zusätzlich mit dem ParkPilot vorn und hinten, einem hochwertigeren Kombiinstrument, Schubladen unter den Vordersitzen, dem neuen Radiosystem Composition Touch inklusive SD-Karten-Schnittstelle und der Müdigkeitserkennung ausgestattet.

Ebenfalls serienmäßig (Auszug, Plus gegenüber Trendline): Komfortsitze mit eigenem Sitzstoff und Lendenwirbelstützen vorn,Durchlademöglichkeit und Mittelarmlehne in der Rücksitzbank, Lichtdrehschalter und Spiegeleinstellung in Chrom-Optik, Ablagetaschen an den Rücksitzlehnen der Vordersitze und ein Ablagefach mit Klappe im Dachhimmel, eine zusätzliche 12-V-Steckdose im Kofferraum, Make-up-Spiegel beleuchtet, Tex-tilfußmatten sowie Lenkrad und Schalthebelknauf in Leder und 16-Zoll-Leichtmetallräder.

Golf Highline

Die Topversion des neuen Golf verfügt als Plus gegenüber der Highline-Version des Golf VI über die neue Ambientebeleuchtung, und eine Chromeinfassung des VW-Logos im Kühlerschutzgitter. Zusätzlich zum Golf Comfortline sind unter anderem folgende Features im Ausstattungsspektrum enthalten (Auszug):

• Sportsitze vorn (Anlage mit Sitzmittelbahnen in Alcantara, Sitzinnenwangen Stoff)
• Chrom-Applikationen für die elektrischen Fensterheber
• LED-Leseleuchten vorn und hinten
• Klimaautomatik
• Multifunktionslenkrad
• beheizbare Scheibenwaschdüsen
• beheizbare Vordersitze
• Xenonscheinwerfer plus Scheinwerferreinigungsanlage
• dunkelrote Rückleuchten
• individuelle 17-Zoll-Leichtmetallfelgen
• Nebelscheinwerfer inklusive Abbiegelicht mit Chromspange

Sonderausstattungen

Neben Technologie-Highlights wie den neuen Radio- und Radio-Navigationssystemen mit Touchscreen, dem neuen Panorama-Ausstell-/Schiebedach, der adaptiven Antennen-Kopplung für Smartphones oder den diversen Assistenzsystemen gibt es den Golf natürlich mit dem klassischen Programm der Sonderausstattungen.

Über diese Features hinaus kann der Bestseller nahezu grenzenlos individualisiert werden. Dazu gehören:

• Ambientebeleuchtung
• schwenkbare Anhängerkupplung
• Seitenairbags für den Fond
• adaptive Fahrwerksregelung DCC
• Sportfahrwerk (Karosserie 15 mm tiefer)
• Serienfarbe "Uranograu"
• Sonderfarben
• "Pure White"
• "Tornadorot"
• "Schwarz"
• Metallic-Lackierungen
• "Night Blue"
• "Pacific Blue"
• "Limestonegrey"
• "Reflexsilber"
• "Sunsetred"
• "Tungsten Silver"
• Perleffekt-Ton "Deep Black"
• Perlmutteffekt-Farbe "Oryxweiß"
• Lederausstattung "Vienna" mit Sportsitzen vorn
• Licht-und-Sicht-Paket (automatische Fahrlichtschaltung mit "Leaving home"- und "Coming home"-Funktion
• Innenspiegel automatisch abblendend, Regensensor)
• mehrfarbige Multifunktionsanzeige
• Xenon- und Bi-Xenon-Scheinwerfer (letztere mit LED-Tagfahrlicht und Kurvenlicht)
• schlüssellose Schließ- und Startsystem Keyless Access

6 Leichtmetallräder

Zum Individualisierungsprogramm gehören zudem die 16-Zoll-Leichtmetallräder "Toronto" und "Perth" (mit Reifen der Dimension 205/55 R16), die 17-Zoll-Leichtmetallräder "Geneva" und "Madrid" (mit Reifen der Größe 225/45 R 17), das für den Golf Highline serienmäßige Leichtmetallrad "Dijon" und das 18-Zoll-Leichtmetallrad "Durban" samt Sportfahrwerk mit Reifen der Dimension 225/40 R 18.

Sicherheit und Komfort

Zu den neuen Assistenzsystemen gehören die weltweit bislang nur vom Volkswagen Konzern serienmäßig in der Kompaktklasse eingesetzte Multikollisionsbremse, ein proaktives Insassenschutzsystem, die serienmäßige elektronische Quer-Differenzialsperre XDS (einst mit dem Golf GTI eingeführt), die Automatische Distanzregelung ACC plus Front Assist inklusive City-Notbremsfunktion, der Spurhalteassistent Lane Assist, die Müdigkeitserkennung, die Verkehrszeichenerkennung und die neueste Generation des Parklenkassistenten ParkAssist (inklusive Warnung vor Hindernissen in der Fahrzeugumgebung / 360-Grad-Darstellung) sowie die automatisierten Lichtfunktionen Light Assist und Dynamik Light Assist.

Hinzu kommen weitere neue Technologien wie die Progressivlenkung (optimierte Dynamik und besserer Komfort), eine Fahrprofilauswahl mit bis zu 5 Programmen ("Eco", "Sport", "Normal", "Individual" und in Kombination mit DCC plus "Comfort") die elektronische Parkbremse, ein neu entwickelter Ergonomiesportsitz (ergoActive Sitz), ein Fehlbetankungsschutz für die Diesel, eine in diesem Segment ebenfalls neue Klimakomfortscheibe und eine neue Generation der Info- und Entertainmentsysteme.

Multikollisionsbremse

Ein Novum ist die vom größten deutschen Automobilclub (ADAC) bereits als Sicherheitsinnovation ausgezeichnete Multikollisionsbremse des Golf. Hintergrund: Studien der Unfallforschung haben ergeben, dass rund ein Viertel aller Unfälle mit Personenschäden Multikollisionsunfälle sind – gemeint ist ein zweiter Aufprall nach der Erstkollision.

Die Multikollisionsbremse bremst das verunfallte Fahrzeug automatisch ab, um die noch vorhandene kinetische Energie signifikant zu reduzieren. Die Auslösung der Multikollisionsbremse basiert auf der Erkennung einer primären Kollision durch die Airbagsensorik. Die Verzögerung des Fahrzeugs mittels Multikollisionsbremse wird durch das ESC-Steuergerät auf max. 0,6 g begrenzt. Dieser Wert entspricht dem Verzögerungsniveau des Front Assist; damit ist die Beherrschbarkeit des Autos durch den Fahrer auch im Fall der automatischen Bremsung sichergestellt.

Die Multikollisionsbremse kann vom Fahrer jederzeit "übersteuert" werden; gibt er etwa erkennbar Gas, wird die Multikollisionsbremse deaktiviert. Abgeschaltet wird das automatische System ebenfalls, wenn der Fahrer selbst eine Vollbremsung mit noch stärkerer Verzögerung einleitet. Grundsätzlich führt das Assistenzsystem eine Bremsung bis auf eine verbleibende Fahrzeuggeschwindigkeit von 10 km/h aus; diese Restgeschwindigkeit ist geeignet, um nach dem Bremsvorgang einen sicheren Standort anzusteuern.

Proaktives Insassenschutzsystem

Der proaktive Insassenschutzsystem ist ein typisches Beispiel für eine Technologie, die aus der Oberklasse in die Kompaktklasse transferiert wird. Erstmals von Volkswagen eingesetzt wurde das proaktive Insassenschutzsystem im Touareg. Nun debütiert das System im Golf, der damit in seiner Klasse eines von weltweit wenigen Fahrzeugen mit einem Schutzsystem dieser Art ist.

Erkennt das proaktive Insassenschutzsystem eine potenzielle Unfallsituation – etwa über das Einleiten einer Vollbremsung mittels aktiviertem Bremsassistenten –, werden automatisch die Sicherheitsgurte für Fahrer und Beifahrer vorgespannt, um so den bestmöglichen Schutz durch die Airbag- und Gurtsysteme zu erreichen. Liegt eine höchstkritische instabile Fahrsituation wie etwa starkes Über- oder Untersteuern mit ESC-Eingriff vor, werden zusätzlich die Seitenscheiben (bis auf einen Restspalt) und das Schiebedach geschlossen. Hintergrund: Bei nahezu geschlossenen Scheiben und Dächern können sich die Kopf-/Seitenairbags optimal abstützen und so ihre bestmögliche Wirkung entfalten.

Automatische Distanzregelung ACC

Bislang war die automatische Distanzregelung (ACC) Fahrzeugen höherer Segmente wie dem Volkswagen CC oder Phaeton vorbehalten. Nun ist das ACC mit dem Golf zu einem Preis von lediglich 555 Euro (Deutschland) in der Kompaktklasse angekommen; das System nutzt einen in die Frontpartie integrierten Radarsensor. ACC arbeitet im Bereich von 30 bis 160 km/h, mit manuellem Getriebe und mit DSG (Doppelkupplungsgetriebe). Bei Fahrzeugen mit DSG nimmt die Adaptive Cruise Control soweit Einfluss auf den Wagen, dass er je nach Situation bis zum Stillstand abgebremst wird. In Kombination mit dem Lane Assist fährt der Golf im Stopp-and-Go-Betrieb automatisch wieder an. ACC hält eine vorgewählte Geschwindigkeit sowie einen definierten Abstand und verzögert respektive beschleunigt automatisch im fließenden Verkehr. Die Systemdynamik kann durch die Auswahl eines Fahrprogramms der optionalen Fahrprofilauswahl individuell variiert werden.

Umfeldbeobachtungssystem Front Assist

Der Front Assist arbeitet wie das ACC mit dem in die Frontpartie integrierten Radarsensor, der permanent den Abstand zum vorausfahrenden Verkehr überwacht. Auch bei ausgeschaltetem ACC unterstützt Front Assist den Fahrer in kritischen Situationen, in dem es die Bremsanlage vorkonditioniert und den Fahrer mittels optischer und akustischer Warnung auf eine notwendige Reaktion hinweist. Bremst der Fahrer zu schwach, erzeugt das System automatisch so viel Bremsdruck, wie zur Vermeidung einer Kollision notwendig wäre. Sollte der Fahrer indes gar nicht reagieren, verzögert Front Assist automatisch, um unter optimalen Bedingungen die Geschwindigkeit eines Aufpralls zu vermindern. Zusätzlich unterstützt das System den Fahrer, indem es ihn auf einen zu geringen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug hinweist. Ein Bestandteil des Front Assist ist die neue City-Notbremsfunktion.

City-Notbremsfunktion

Die erstmals für den Golf erhältliche City-Notbremsfunktion ist eine Systemerweiterung des Front Assist und scannt per Radarsensor den Raum vor dem Golf. Das neue System arbeitet im Geschwindigkeitsbereich von unter 30 km/h. Erfolgt bei einem drohenden Auffahrunfall auf ein vorausfahrendes oder stehendes Fahrzeug keine Reaktion durch den Fahrer, wird die Bremsanlage analog zum Front Assist vorkonditioniert. Bei Bedarf leitet die City-Notbremsfunktion anschließend automatisch eine Vollbremsung ein, um die Unfallschwere zu mindern. Darüber hinaus wird der Fahrer bei nicht ausreichender Pedalbetätigung mit maximaler Bremskraft unterstützt.

Müdigkeitserkennung

Das erstmals mit dem aktuellen Passat vorgestellte System registriert eine nachlassende Konzentration des Fahrers und warnt ihn über eine Dauer von 5 Sekunden mit einem akustischen Signal sowie einer optischen Pausenempfehlung im Kombiinstrument. Macht der Fahrer nun innerhalb der nächsten 15 Minuten keine Pause, wird die Warnung einmal wiederholt. Gleich zu Beginn einer jeden Fahrt analysiert das System unter anderem das charakteristische Lenkverhalten des Fahrers. Unterwegs wertet die Müdigkeitserkennung permanent Signale wie den Lenkwinkel aus. Ergibt sich hieraus ein Abweichen von dem zu Beginn der Fahrt registrierten Lenkverhalten, erfolgt die optische und akustische Warnung.

Lane Assist

Der kamerabasierte Spurhalteassistent mit Lenkeingriff arbeitet im Golf mit einer erweiterten Funktionalität: der adaptiven Spurführung. Auf Wunsch sorgt das System dabei – erstmals im Golf eingesetzt – für eine kontinuierliche Spurunterstützung und damit für eine Optimierung des Komforts. Darüber hinaus führt Lane Assist, sofern erforderlich, einen korrigierenden Lenkeingriff durch: Sobald sich andeutet, dass der Fahrer ohne Blinken seine Fahrspur verlässt oder die entsprechenden Fahrbahnmarkierungen überfährt, lenkt das System sanft gegen.

Progressivlenkung

Herkömmliche Lenkungen arbeiten mit einem konstanten Übersetzungsverhältnis. Die neue optionale Lenkung des Golf indes operiert mit einem progressiven Übersetzungsverhältnis. Beim Rangieren und Parken reduziert das spürbar die Lenkarbeit. Auf kurvenreichen Landstraßen und beim Abbiegen indes wird der Fahrer aufgrund der direkteren Auslegung ein Plus an Dynamik feststellen; zudem muss er weniger oft umgreifen.

Technisch differenziert sich die Progressivlenkung im wesentlichen durch eine variable Verzahnung der Zahnstange und Ritzel sowie einen leistungsstärkeren E-Motor von der Basislenkung. Funktionsseitig gilt: Anders als bei einer konstanten Lenkübersetzung, die immer einen Kompromiss zwischen Fahrdynamik und Komfort realisieren muss, wird hier die Verzahnung der Zahnstange über den Lenkhub deutlich verändert. Folge: Der Übergang zwischen indirektem Lenkverhalten im Mittenbereich (Geradeausfahrt) und direktem Lenkverhalten bei größeren Lenkraddrehwinkeln ist progressiv gestaltet und ermöglicht wie skizziert ein deutlich agileres Lenkverhalten in fahrdynamischen Situationen. Beim Parken ergibt sich dadurch indes der kleinere Lenkwinkel und damit ein Komfortgewinn.

Variable Übersetzungen sind seit langem im Bereich der hydraulischen Lenkungen bekannt; der Abstimmung einer solchen Lenkung sind jedoch sehr enge Grenzen gesetzt, um den Fahrer nicht durch das Übergangsverhalten zu überfordern. Das ist bei der neuen Progressivlenkung des Golf völlig anders: Die Kombination von progressiver Lenkübersetzung der Zahnstange und den Abstimmpotenzialen einer elektromechanischen Lenkung wird beim Golf konsequent genutzt, um ein optimiertes sportliches und dennoch alltagstaugliches Lenkverhalten zu realisieren.

XDS

Einst für den Golf GTI entwickelt, ist das elektronische Quer-Sperrdifferenzial XDS nun serienmäßig an Bord eines jeden Golf. Es verbessert ebenfalls die Traktions- und Handling-Eigenschaften. Technisch handelt es sich beim XDS um eine Funktionserweiterung der in das ESP integrierten elektronischen Differenzialsperre (EDS). Sobald die Elektronik erkennt, dass das kurveninnere Rad der angetriebenen Vorderachse bei schneller Fahrt zu sehr entlastet wird, baut die ESP-Hydraulik an diesem Rad gezielt einen Bremsdruck auf, um wieder die optimale Traktion herzustellen. Das XDS wirkt so als Quer-Sperrdifferenzial, mit dem das für Fronttriebler typische Untersteuern in schnell gefahrenen Kurven ausgeglichen wird. Folge: Das Fahrverhalten wird dank XDS präziser und neutraler.

Elektrische Parkbremse

Für Fahrer größerer Volkswagen wie dem Passat oder Tiguan ist sie schon selbstverständlich: die elektrische Parkbremse. Nun hält diese Handbremse auch in den Golf Einzug. Anstatt des Handbremshebels gibt es einen Bedienschalter plus Auto Hold-Schalter in der Mittelkonsole. Die elektrische Parkbremse hat zahlreiche Vorteile: Durch den Wegfall der konventionellen Handbremse wird Platz in der Mittekonsole gewonnen; zudem wird die Bremse beim Anfahren automatisch gelöst. Und das vereinfacht das Anfahren am Berg. Last but not least verhindert die Auto Hold-Funktion das ungewollte Rollen aus dem Stillstand.

Dynamische Fernlichtregulierung Dynamic Light Assist

Über eine Kamera an der Frontscheibe wird der vorausfahrende Verkehr und der Gegenverkehr analysiert. Auf Basis dieser Daten schaltet sich das Fernlicht bei Geschwindigkeiten von mehr als 60 km/h automatisch ein und bleibt aktiv. So funktioniert der Dynamic Light Assist: Mit Hilfe der Kamera werden die Fernlichtmodule der Bi-Xenonscheinwerfer mit dynamischem Kurvenfahrlicht nur in den Bereichen abgeblendet, in denen das System eine mögliche Störung anderer Verkehrsteilnehmer analysiert. Technisch realisiert wird diese Funktion durch eine drehbare Blende zwischen dem Reflektor mit dem Xenon-Brenner und der Linse. In Verbindung mit dem seitlichen Schwenken des Moduls sowie der individuellen Ansteuerung des linken und rechten Scheinwerfers erlaubt diese Blendengeometrie, die Lichtquelle zu maskieren und damit den vorausfahrenden und entgegenkommenden Verkehr nicht zu blenden.

Fernlichtregulierung Light Assist

Für Modelle mit Scheinwerfern ohne dynamischem Kurvenfahrlicht steht mit dem Light Assist die Grundvariante der Fernlichtautomatik zur Verfügung. Light Assist analysiert via Kamera in der Frontscheibe vorausfahrende oder entgegenkommende Verkehrsteilnehmer und regelt automatisch das Ein- bzw. Ausschalten des Fernlichtes (ab 60 km/h).

Verkehrszeichenerkennung

Erstmals im Phaeton debütierte die Verkehrszeichenerkennung. Im neuen Golf ist sie in Verbindung mit einem Navigationssystem erhältlich, da die Verkehrszeichen zusätzlich im Display der aktiven Navigation (Karte und / oder Piktogramme) angezeigt werden. Registriert das System via Kamera (integriert im Bereich des Rückspiegels in der Frontscheibe) Geschwindigkeitshinweise und Überholverbote, werden bis zu drei dieser Zeichen im Kombiinstrument vor dem Fahrer und im Display des Navigationssystems dargestellt. Und zwar inklusive aller Zusatzhinweise sowie in einer logischen Reihenfolge: Das direkt greifende Verkehrszeichen (z.B. "130" km/h) wird an die erste Stelle gesetzt; temporär gültige Zeichen (z.B. "80" km/h "Bei Nässe") folgen an zweiter Stelle. Registriert der Regensensor einsetzenden Niederschlag, rückt das nun wirksame Verkehrszeichen mit dem Zusatzhinweis "Bei Nässe" an die erste Stelle.

Parklenkassistent Park Assist

Die neueste Version des Parklenkassistenten ermöglicht nicht nur das assistierte Parken parallel zur Fahrbahn, sondern auch das Rückwärtsparken im rechten Winkel zur Fahrbahn. Darüber hinaus ist der Park Assist 2.0 mit einer Brems- und Ausparkfunktion ausgestattet. Aktiviert wird das System bei Geschwindigkeiten von bis zu 40 km/h per Tastendruck in der Mittelkonsole. Via Blinker wählt der Fahrer die Seite, auf der geparkt werden soll. Ermittelt der Park Assist über die Ultraschallsensoren eine ausreichend große Parklücke (vorn und hinten genügen 40 cm Rangierabstand), kann das assistierte Einparken starten: Der Fahrer legt den Rückwärtsgang ein und muss nur noch Gas geben und Bremsen. Das Lenken übernimmt der Wagen. Akustische Signale sowie visuelle Hinweise in der Multifunktionsanzeige unterstützen den Fahrer. Zudem kann das System den Wagen auch aktiv bei drohenden Kollisionen abbremsen.

DCC

Mit dem neuen Golf debütiert gleichzeitig das erste Fahrzeug des Konzerns mit der zweiten Generation der adaptiven Fahrwerksregelung DCC (Dynamic Chassis Control). DCC hat weiterhin die drei Fahrmodi "Comfort", "Normal" und "Sport", die nunmehr innerhalb der Sammelfunktion "Fahrprofilauswahl" über den Touchscreen in der Mittelkonsole ausgewählt und angezeigt werden können. Im Fahrprofil "Individual" kann der DCC-Mode sogar beliebig anderen Fahrprofileigenschaften zugeordnet werden. Das DCC-System regelt adaptiv über den weiterentwickelten und verfeinerten Volkswagen Regelalgorithmus die Dämpferventile und damit die Einstellung der Dämpferkennung. Dazu nutzt DCC die Eingangssignale der Radweg- und Beschleunigungssensoren sowie die Fahrzeug-Businformationen aus dem Fahrwerks-CAN; dabei wird für jede Fahrsituation die optimale Dämpfkraft berechnet und gestellt. Der Konflikt zwischen komfortabler und sportlicher Fahrwerksabstimmung wird dadurch weitgehend aufgehoben.

Das DCC-Fahrwerk wurde im neuen Golf gegenüber dem Normalfahrwerk um 10 mm abgesenkt und hat neben den spezifischen Verstelldämpfern auch eine eigene Feder- und Stabilisatorabstimmung. Für die MQB-Plattform wurde das DCC-System um eine Variante mit modularer Leichtbauachse (für Modelle mit weniger als 90 kW) erweitert, die erstmalig im neuen Golf zum Einsatz kommt. Im Bereich der Sensorik konnten bestimmte Parameter perfektioniert werden: Die Radwegsensoren wurden konstruktiv an die neuen MQB-Achsen angepasst und gewichtsoptimiert. Die Aufbaubeschleunigungssensoren wurden von 3 analogen Leitungen auf 2 digitale Leitungen umgestellt; das DCC-Steuergerät wurde im Hinblick auf die Hardwareauslegung, Bestückung und das Layout überarbeitet. Eine neue Prozessorgeneration mit 180 MHz stellt eine Regelung im Ein-Millisekunden-Takt sicher.

Neue Klimaanlagengeneration

Volkswagen hat für den Golf der siebten Generation eine komplett neue Klimaanlage entwickelt. Im Vordergrund standen dabei eine deutliche Geräusch- und Gewichtsreduzierung bei gesteigerter Effizienz. Zudem sollte die neue Anlage nochmals kompakter bauen. So wurden diese Ziele realisiert: Mit Forschungen im Bereich der Strömungssimulation wurden die klimageräteinternen Querschnitte derart modifiziert, dass im Gesamtergebnis der Druckverlust verringert werden konnten. Ein Fortschritt, der zur Absenkung des Geräuschpegels um bis zu 5 dB(A) und zu einem deutlich verringerten Bedarf an elektrischer Gebläseleistung führt – und damit zu einem Plus an Effizienz. Darüber hinaus reduziert der Einsatz eines pulsweitenmodulierten Gebläses die Stromaufnahme im Schnitt um 4 Ampere. Eine deutliche Akustikverbesserung gegenüber dem Vorgängermodell wurde zudem durch gezielte strömungstechnische Untersuchungen der Umluftklappen erzielt. Partiell reduzierte Wandstärken des Gehäuses aus Polypropylen, ein neues Befestigungskonzept ohne aufwendige Halter und der Einsatz von leistungsgesteigerten und gewichtsoptimierten Wärmeüberträgern führten hingegen dazu, dass die neue Klimaanlage deutlich weniger wiegt.

Das Package der Anlage konnte unter anderem durch eine neue Filteranordnung oberhalb des Gebläses im Lufteintrittstrakt verbessert werden; die Anlage baut hier nun 140 mm schmaler. Damit wurde sowohl eine einheitliche Anordnung von Bordnetzkomponenten zwischen Links- und Rechtslenker ermöglicht, als auch mehr Platz für den Fußraum realisiert.

Durch einen sogenannten Hochleistungswärmeüberträger sowie die Reduktion von Wärmeverlusten im Kühlkreislauf, den bedarfsgerechten Einsatz von elektrischen Zuheizmaßnahmen und ein innovatives Thermomanagement verbesserte sich zudem die Heizleistung. Im Vergleich zum Vorgänger ist der Innenraum des neuen Golf damit 30% schneller auf einer angenehm warmen Temperatur. Darüber hinaus wurde der Kältekreislauf im Hinblick auf eine maximale Effizienzsteigerung, Gewichtsreduzierung und Fertigungsoptimierung vollständig neu konzipiert. Der Kältekreislauf besteht aus einem hocheffizienten Kompressor und Kondensator sowie einem internen Wärmeüberträger. Die Konstruktion der Kältemittelleitungen wurden ebenfalls perfektioniert; unter anderem ergibt sich dadurch eine deutliche Gewichtsersparnis. Neben den konstruktiven Neuerungen bietet der Einsatz des effizienten Kältekreislaufs last but least den Vorteil, dass der Innenraum deutlich schneller abgekühlt wird.

Intelligentere Klimaregelung

Die neue Climatronic des Golf steuert die Innenraumtemperatur vollautomatisch über eine 2-Zonen-Temperaturregelung (getrennt für Fahrer und Beifahrer). Die Intensität der Klimaregelung kann dabei über die Profile ("Sanft", "Mittel", "Intensiv") beeinflusst werden. Die vollautomatische Regelung arbeitet mit diversen Sensoren – einem Sonnen-, Luftgüte- und einem neuen Feuchtesensor. Mithilfe des Sonnensensors wird die Intensität und Richtung der Sonneneinstrahlung erfasst und die Anlage entsprechend gesteuert. Die positive Wirkung der optionalen Klimakomfortscheibe wird hierbei in der Regelung berücksichtigt.

Dank Auswertung der Informationen des Luftgütesensors schließt die Climatronic die Umluftklappe, sobald die Konzentration von Stickoxiden und Kohlenmonoxid in der Außenluft einen definierten Grenzwert übersteigt. Der zusätzliche Einsatz eines Feuchtesensors bringt den großen Vorteil, erstmals auch mit Heizfunktion im geregelten Umluftbetrieb fahren zu können. Folge: Der Innenraum wird – ohne dass die Scheiben beschlagen – wesentlich schneller warm.

Verbrauchsreduktion durch hocheffiziente Klimatisierung

Durch den Feuchtesensor wird der Verdichter der Klimaanlage zudem in vielen Situationen bedarfsgerecht auf einem weniger hohen Leistungsniveau gefahren und so die Energieaufnahme im Jahresmittel deutlich absenkt. Die Climatronic deaktiviert hierbei den Verdichter automatisch, sobald er nicht zum Erreichen der gewünschten Temperatur benötigt wird, respektive keine Beschlagsgefahr besteht und ein vorgegebener Grenzwert für die Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum nicht überschritten wird. Verbrauchsrelevante Komponenten der Klimaanlage werden damit erstmalig in allen Betriebsmodi nur im Bedarfsfall aktiviert und energieoptimiert angesteuert. Das Zusammenwirken aller Komponenten der neuen Klimaanlage führt im Vergleich zum Vorgängermodell zu deutlichen Verbrauchseinsparungen.

Klimakomfortscheibe

Als Novum seiner Klasse erhält der neue Golf optional eine Klimakomfortscheibe. Diese neue Frontscheibe vereint die Vorteile der konventionellen Drahtheizung mit denen der Dämmglasscheibe. Drähte in der Scheibe kommen dabei nicht mehr zum Einsatz. Möglich ist dies durch eine hauchdünne, elektrisch leitende Beschichtung, die im Scheibenverbund beheizt werden kann. In der kalten Jahreszeit verhindert diese Funktion das Beschlagen der Scheibe; zudem wird das Abtauen beschleunigt. Im Sommer indes sorgt die neue Frontscheibe für eine geringere Aufheizung des Innenraums, da die hauchdünne Beschichtung einen Großteil der Sonnenstrahlung reflektiert. Neben der Steigerung des thermischen Komforts wird auch die Umwelt entlastet, da die Klimaanlage durch die reduzierte Aufheizung weniger Leistung zur Abkühlung bereitstellen muss. Parallel sinkt so auch der Kraftstoffverbrauch des Golf.

Panorama-Ausstell-/Schiebedach

Mit Ausnahme des Golf Variant, gab es bislang keinen Golf mit einem transparenten Panoramadach. Dies ändert sich nun mit dem Debüt des neuen Golf. Dabei wurde ein transparentes System entwickelt, das ein Maximum an Dachfläche nutzt, optimale Belüftungs- und Öffnungsfunktionen besitzt, die Verwindungssteifigkeit des Wagens nicht einschränkt und optisch wie eine Verlängerung der Windschutzscheibe wirkt. Die sogenannte Lichtdurchsichtfläche – der Lichteinfall im geschlossenen Zustand – wurde gegenüber einem normalen Schiebe-Ausstelldach um 33% vergrößert. Dank des getönten, wärmedämmenden Glases werden übrigens 99% der UV-Strahlung, 92% der einfallenden Wärme und 90% des Lichts reflektiert.