VW Typ 3

In den 1950er Jahren verkauft sich der Volkswagen Käfer in immer höheren Stückzahlen – und doch macht man sich in der Wolfsburger Chefetage Gedanken darüber, wie man jene Kunden bei der Marke halten oder gar gewinnen kann, die nicht nur Käfer wollen.

Deutschland macht sich auf den Weg zum Reiseweltmeister, man fährt an den Gardasee, macht Urlaub an Italiens Stränden oder weilt in Deutschlands Gebirgen. Das Auto wird immer wichtiger und damit weit mehr als nur ein Transportmittel, um zur Arbeitsstätte zu gelangen. Es darf auch den Nachbarn beeindrucken, es soll komfortabel sein und für mehr Freizeit auch mehr Platz bieten.

In Wolfsburg ist Mitte der 1950er die Richtung klar definiert:

1. Der Käfer wird weitergebaut.
2. Es muss ein größerer Volkswagen her.
3. Der Motor bleibt hinten, er arbeitet im Boxerprinzip und er wird mit Luft gekühlt.

Mit dieser Maßgabe machen sich die Entwickler, die ansonsten mit der stetigen Modellpflege des Käfers beschäftigt sind, an die Arbeit. An den Reißbrettern entsteht eine Mittelklasselimousine mit klassischer Stufenhecksilhouette, die sich an zeitgenössischen Vorbildern orientiert – und an der Adenauer-Maxime: "Keine Experimente". Der Radstand behält das Käfer-Normmaß von 2.400 mm, alle Hebebühnen und Arbeitsgruben der Volkswagen Werkstätten sind darauf eingestellt. Zwei Türen sind zudem in den Augen der Entwickler das Maß der Dinge.

Um Mehrgewicht und größere Karosserie auch angemessen zu motorisieren, bohrt man den Käfer-Motor auf und verhilft ihm damit zu 1.500 ccm und 45 PS – natürlich luftgekühlt. Das Gebläse steht aber nicht mehr auf dem Motor, sondern ist an der Kurbelwelle angeflanscht. Als so genannter Flachmotor werkelt er in geringerer Bauhöhe im Heck und bietet somit ein Novum: Die neue Limousine hat zwei Kofferräume – einen vorne, einen hinten. 1,5 Liter Hubraum sind in der automobilen Mittelklasse der anerkannte Standard, und das neue Modell soll den Hubraum auch im Namen führen: So erblickt nach längerer Entwicklungszeit der Volkswagen 1500 auf der IAA 1961 das Licht der Autowelt – Wolfsburgs erster Auftritt in der Mittelklasse.

So konservativ aus heutiger Sicht die 1500 Limousine gezeichnet sein mag, so beinahe mutig erscheint jene Karosserievariante, die man parallel entwickelt: Der erstmalig Variant getaufte Kombi bietet ebenfalls den doppelten Kofferraum, hat hinten aber eine umlegbare Rücksitzbank und ist in seiner gediegenen Ausstrahlung viel mehr als ein Kombi für Handwerker, die einst als Käufer für Kombinationskraftwagen im Fokus der Verkäufer waren. Familien haben also Anfang der 1960er nicht nur mehr Geld in der Haushaltskasse, sondern auch das ideale Auto für die Fahrt in die Freizeit.

Der Fortschritt zeigt sich auch mit mehr Leistung: Mit dem 1500 S erscheint bereits 1963 eine stärkere und besser ausgestattete Version, deren mit Doppelvergasern bestückter Motor 54 PS leistet. Erstmals ist ein Volkswagen auf Deutschlands Autobahnen recht zügig unterwegs und wird häufiger auf der Überholspur gesehen.

Als Nachfolger des 1500 S erscheint 1965 der 1600 mit einem auf 1,6 Liter vergrößerten Motor, der unverändert 54 PS leistet und bis 1973 im Programm bleibt. Als 1600 A findet man den Einstiegsmotor mit 45 PS und 1.493 ccm ebenfalls bis 1973 in den Preislisten.

Eigentlich als Nachfolger der Stufenhecklimousine gedacht, erscheint 1965 der 1600 TL mit zweitüriger Schrägheckkarosserie, seinerzeit Fließheck genannt. Die Limousine verkauft sich aber unverändert gut – also bleiben alle drei Karosserievarianten bis zum Schluss im Programm.

Beinahe hätte es vom Start weg eine weitere Karosserievariante gegeben: Karmann in Osnabrück entwickelt in bester Käfer Cabriolet-Tradition auch den 1500 zum viersitzigen Cabriolet. Die Prospekte sind bereits gedruckt, als man sich in Wolfsburg gegen ein weiteres offenes Modell entscheidet.

Der Typ 3 erfährt in seiner 12-jährigen Karriere zwei wesentliche Karosseriemodifikationen: 1963 erhält er größere Rückleuchten und horizontale Blinker vorn plus eine Chromleiste am vorderen Kofferraumabschluss – diese Maßnahmen lassen sein Design etwas strenger wirken und ihn selbstbewusster auftreten. 1969 verleihen ihm die in Modellpflege geübten Wolfsburger Stilisten durch gezielte Eingriffe einen aktualisierten Auftritt: Ein senkrechter Frontabschluss vergrößert nicht nur den Kofferraum, sondern gibt dem Typ 3 zusammen mit den Kastenstoßstangen und den großen Blinkern ein modernes Gesicht. Auch die Heckleuchten wachsen in der Größe erneut und büßen ihren Chrom ein. Der TL erhält zudem einen kantigeren Abschluss.

Technisch stechen aus den zahlreichen Modellpflegemaßnahmen zwei Aspekte hervor: Um den Verbrauch zu senken und die Abgase sauberer zu verbrennen, gibt es ab Juni 1968 gegen Aufpreis eine elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzung bei gleicher Leistung (1600 LE und TLE). Ab August 1968 werden alle 1600er mit der zuvor nur für die Automatic-Version entwickelten Doppelgelenk-Hinterachse ausgestattet. Zügige Fahrer erfreuen sich fortan an erheblich verbesserter Richtungsstabilität insbesondere bei flott angegangenen Kurven.

Im Juli 1973 endet die Produktion des Typ 3 und macht Platz für den ersten Passat. Mit fast 2,6 Millionen gebauten Exemplaren ist er nach dem Käfer Wolfsburgs nächster Bestseller – und sorgte im Nachhinein für eine Überraschung bei den Planern: Fast die Hälfte lief als Variant vom Fließband.