Neue Dieselmotoren von Renault

Mit der Einführung des komplett neu entwickelten 2.0 dCi mit Vierventiltechnik und Piezo-Einspritzung erweitert Renault im Herbst seine umfangreiche Palette von sparsamen und kraftvollen Dieselmotoren. Zwei andere Vierzylinder-Diesel mit hochmoderner Technik hat der französische Hersteller erst kürzlich in Deutschland eingeführt: den weiterentwickelten 1.5 dCi mit 78 kW/ 106 PS und den ebenfalls optimierten 1.9 dCi FAP mit 96 kW/ 130 PS. Wesentliche technische Merkmale der neuen Generation von Common-Rail-Triebwerken sind der Turbolader mit variabler Geometrie, die Einspritzung mit Piezo-Injektoren sowie neue Systeme zur Abgasrückführung und hohe Einspritzdrücke von bis zu 1.600 bar. Alle Motoren erfüllen Euro 4. Der 1.9 dCi ist darüber hinaus serienmäßig mit dem selbstreinigenden Dieselpartikelfilter ausgerüstet.

Debüt im Laguna: 2.0 dCi mit 110 kW/ 150 PS

Im Mittelpunkt der Renault Dieseloffensive steht der komplett neu entwickelte 2.0 dCi-Motor. Das Triebwerk vereint modernste Dieseltechnologien und wird in zwei verschiedenen Ausbaustufen erhältlich sein. In Deutschland kommt es erstmals im Herbst 2005 in der Version mit 110 kW/ 150 PS im Renault Laguna zum Einsatz. Besonderes Kennzeichen der neuen Motorengeneration ist die eigenständige Vierventiltechnik. Anders als bei herkömmlichen Vierventilmotoren sind die Ein- und Auslassventile nicht paarweise nebeneinander angeordnet, sondern jeweils gegenüberliegend. Lohn der aufwändigeren Kanalführung ist die deutlich bessere Gemischverwirbelung im Brennraum, die aus dem doppelten Swirl-Effekt resultiert. Das Ergebnis ist eine noch effizientere und vollständigere Verbrennung.

Noch effizientere Verbrennung dank Piezo-Technologie

Der Kraftstoff gelangt über Sechsloch-Einspritzdüsen mit piezoelektrischer Betätigung in die Brennräume. Diese hochmodernen Düsen bestehen aus einer Spezialkeramik, deren Kristallstruktur sich unter Einfluss elektrischer Spannung wandelt. Dies bewirkt eine MINImale geometrische Veränderung, die ausreicht, um die Einspritz-Düsennadel in Sekundenbruchteilen extrem präzise zu öffnen und zu schließen. Piezo-Injektoren arbeiten viermal schneller als herkömmliche Einspritzdüsen mit Magnetventilen. Zudem verringert sich die bewegte Masse in der Düsennadel deutlich. Die Folge ist eine höchst präzise Kraftstoffdosierung. Darüber hinaus gestattet die Piezo-Technik die gezielte Vor- und Nacheinspritzung. Während erstere durch die sanftere Einleitung des Verbrennungsprozesses den Geräuschkomfort verbessert, sorgt letztere durch die Verbrennung von Rußpartikeln für geringere Emissionen.

Weiteres Highlight des Triebwerks ist die Abgasrückführung. Je nach Motorlast oder Betriebstemperatur regelt dabei eine Klappe, ob und wie viel Abgas wieder in den Brennraum gelangen soll. Vorteile des Systems sind geringere Stickoxidemissionen (NOX) sowie ein niedrigerer Kohlenwasserstoffausstoß (HC) beim Kaltstart. Für weiter verbesserte Laufkultur sorgen zwei gegenläufige Ausgleichswellen, welche die bei Dieselmotoren insbesondere in höheren Drehzahlen auftretenden Vibrationen wirkungsvoll dämpfen.

Fahrleistungen auf hohem Niveau

Hervorragendes Abgasverhalten und hohen Geräuschkomfort kombiniert der neue 2.0 dCi-Diesel mit ausgezeichneten Fahrleistungen: In der Ausbaustufe mit 110 kW/ 150 PS beschleunigt er den Laguna in 8,9 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 215 km/h. Das Maximaldrehmoment von 340 Nm liegt bereits bei 2.000 1/min an und erlaubt in Kombination mit dem eigens für diese Motorisierung entwickelten neuen Sechsgang-Schaltgetriebe eine niedrigtourige, gelassene und damit Kraftstoff sparende Fahrweise: Der Laguna 2.0 dCi begnügt sich im Schnitt mit 5,8 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer. Dies entspricht einem CO₂-Ausstoß von 154 Gramm pro Kilometer. Damit gehört er zu den sparsamsten Fahrzeugen seines Segments.

In der ab Frühjahr 2006 verfügbaren Topversion mit 129 kW/ 175 PS erhält der 2.0 dCi-Motor zusätzlich den umweltschonenden Partikelfilter, der sich in regelmäßigen Abständen und ohne den Zusatz von Additiven selbst regeneriert. Das in die Abgasanlage integrierte und aus Keramik gefertigte System besteht aus winzigen, quadratischen Kanälen, die durch ihre Anordnung zur "Partikelfalle" werden. Der hier gesammelte Ruß wird bei der so genannten Filterregeneration einfach verbrannt. Dies geschieht je nach Fahrweise alle 300 bis 1.200 Kilometer. Der Fahrer merkt von alldem nichts. Der Prozess setzt automatisch ein, sobald die Abgastemperatur 570 Grad Celsius beträgt.

500-Millionen-Euro-Investition in neuen Motor

Renault investierte in die Entwicklung des neuen 2.0 dCi-Triebwerks insgesamt 450 Millionen Euro. Weitere 50 Millionen Euro wendeten die Zulieferer des französischen Automobilherstellers auf. Der Motor entsteht ebenso wie das neue Sechsgang-Schaltgetriebe im französischen Werk Cléon.

Die innovative Kraftübertragung für das moderne Aggregat ist für Drehmomente bis zu 360 Nm ausgelegt und eignet sich damit insbesondere für Dieselmotoren mit mittlerem Hubraum. Zu ihren Besonderheiten zählt neben der kompakten Bauweise und dem niedrigen Gewicht von 54,5 Kilogramm der synchronisierte Rückwärtsgang. Dieser lässt sich einlegen, bevor das Fahrzeug steht.

Neues Spitzentriebwerk der 1.9 dCi-Motorenreihe

Bereits in Deutschland auf dem Markt ist der 1.9 dCi FAP (Filtre à Particules = FAP) mit 96 kW/ 130 PS. Auch dieser Common-Rail-Turbodiesel verfügt über den serienmäßigen Partikelfilter mit periodischer Regeneration. Alternativ zum serienmäßigen Sechsgang-Schaltgetriebe bietet Renault das Triebwerk jetzt auch in Kombination mit der proaktiven Viergangautomatik an. Mit selbstlernenden Schaltprogrammen passt sich diese Kraftübertragung jedem Fahrstil an. Mit der Impulsschaltung kann der Fahrer durch einfaches Antippen des Wählhebels zudem selbst die Fahrstufe wechseln.

Der Topmotor der in verschiedenen Ausbaustufen angebotenen 1.9 dCi-Baureihe mobilisiert sein Maximaldrehmoment von 300 Nm bei 2.000 1/min. Neben dem exzellenten Durchzug zeichnet das Triebwerk sein sparsamer Umgang mit Kraftstoff aus: Im Laguna 1.9 dCi FAP benötigt es 5,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer. Das ermöglicht eine Reichweite von bis zu 1.300 Kilometern.

Mehr Druck für Turbolader und Einspritzung

Die Renault Entwickler erreichten diese Werte unter anderem durch eine neu gestaltete Brennkammer, den Einsatz eines Turboladers mit variabler Geometrie und die Erhöhung des Ladedrucks auf 2,5 bar. Dies sind 0,3 bar mehr als bei den Vorgängermotoren mit Euro 3-Einstufung. Zudem hoben sie den Einspritzdruck von 1.350 bar auf 1.600 bar an. Folge ist eine feinere Zerstäubung des Kraftstoffs und dadurch eine noch effizientere Verbrennung.

Weiteres Kennzeichen des 1.9 dCi ist die exakt gesteuerte Voreinspritzung, wodurch sich vor allem im Leerlauf und beim Kaltstart der Geräuschkomfort verbessert. Zudem gestattet er die gezielte Nacheinspritzung zur Verminderung des Schadstoffausstoßes.

Renault bietet den 1.9 dCi FAP mit 96 kW/ 130 PS in allen Kompakt- und Mittelklassemodellen an. Er ist lieferbar für Mégane, Mégane Grandtour, Mégane 4-Türer und das Mégane Coupé-Cabriolet sowie für Scénic/ Grand Scénic und Laguna/ Laguna Grandtour.

Sparsam und effizient: 1.5 dCi mit 78 kW/106 PS

Dritte Renault Neuentwicklung und in Deutschland ebenfalls bereits auf dem Markt ist der 1.5 dCi mit 78 kW/ 106 PS. Fünf PS stärker als das Vorgängeraggregat mit 74 kW/ 101 PS beeindruckt der neue 1,5-Liter vor allem durch sein um 20 Prozent auf 240 Nm gestiegenes Höchstdrehmoment, das bereits bei 2.000 1/min anliegt. Wie beim 1.9 dCi FAP beruht der Kraftzuwachs aus der Kombination von variabler Turbinengeometrie mit einem Einspritzdruck von 1.600 bar. Zusätzlich verfügt der 1.5 dCi mit 78 kW/ 106 PS über piezoelektrische Einspritzdüsen anstelle konventioneller Magnetventile.

In puncto Sparsamkeit setzt die stärkste Ausbaustufe der 1.5 dCi-Motorenfamilie Maßstäbe: Im neuen Clio liegt der Durchschnittsverbrauch bei 4,6 Litern Kraftstoff pro 100 Kilometer. Dies entspricht dem CO₂-Ausstoß von 123 Gramm pro Kilometer und macht den 1.5 dCi mit 78 kW/ 106 PS zum verbrauchsgünstigsten Motor seiner Leistungsklasse. Weitere Baureihen, in denen das Triebwerk zum Einsatz kommt, sind Modus, Mégane, Mégane Grandtour, Mégane 4-Türer sowie Scénic/Grand Scénic.

Um die Effizienz des Motors voll zur Geltung zu bringen, entwickelte Renault zusammen mit dem Allianzpartner Nissan ein neues Sechsgang-Schaltgetriebe. Die Kraftübertragung ist für Drehmomente bis zu 240 Nm ausgelegt und eignet sich damit für Diesel- und Benzinmotoren mit kleinem bis mittlerem Hubraum. Dank der engen Abstufung der ersten fünf Gänge lässt sich die Durchzugskraft des 1.5 dCi voll ausnutzen, während der sechste Gang das Drehzahlniveau und den Kraftstoffkonsum deutlich senkt.