Neue Audi Fahrzeuge für Werks-Rennsportprogramme vorgestellt

Audi stellte seinen ersten Hybrid-Sportwagen, den Audi R18 e-tron quattro, für die Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC vor. Mit dem Audi R18 ultra wird auch ein konventionell angetriebener Sportwagen in dieser Saison starten. Außerdem ist der Audi A5 DTM in seiner endgültigen Form homologiert worden und Audi Sport customer racing hat den Audi R8 LMS ultra an erste Kunden übergeben. Der neue GT3-Sportwagen tritt die Nachfolge des Audi R8 LMS an, der in Australien bei den 12 Stunden von Bathurst seinen 119. Sieg gefeiert hat.

Nachgefragt bei ... Dr. Wolfgang Ullrich

Herr Dr. Ullrich, zum ersten Mal wird ein Rennwagen von Audi nicht mehr ausschließlich von einem Verbrennungsmotor angetrieben. Stehen wir an der Schwelle zu einer neuen Epoche?

Klar ist, dass wir uns bei Audi Sport mit einem ganz neuen Thema befassen: der Elektrifizierung des Antriebs, die auch unsere Kollegen aus der Serienentwicklung intensiv beschäftigt. Insofern hat in der Tat eine neue Epoche begonnen – und wie immer ist Audi dabei Pionier der ersten Stunde und damit ein Trendsetter.

Zuletzt trat Audi 1999 in Le Mans mit zwei verschiedenen Konzepten an. Damals ging es primär um die Karosserie, heute um den Antrieb. Weshalb der Entschluss, 2012 zwei Fahrzeugtypen an den Start zu bringen?

Ganz einfach: Der von Audi erfundene TDI-Motor ist nach wie vor der effizienteste Antrieb der Welt. Das beweisen wir seit 2006 auch in Le Mans. Es ist kein Zufall, dass Turbodieselmotoren dort seit nunmehr sechs Jahren ungeschlagen sind, obwohl die Dieselfahrzeuge vom Reglement immer weiter beschnitten wurden. Wir sind davon überzeugt, dass im TDI noch mehr Potenzial steckt. Deshalb setzt Audi im Motorsport wie in der Serie nicht alleine auf den Hybrid, sondern parallel auch auf die Weiterentwicklung des konventionellen Antriebs. Die Kombination von TDI und Hybrid ist aber zweifellos besonders interessant und vielversprechend. Und genau dafür steht der neue Audi R18 e-tron quattro.

Der R18 e-tron quattro steht erst am Anfang seiner Entwicklung. Welches Potenzial ist aus Ihrer Sicht mit der Energie-Rückgewinnung verbunden?

Das Potenzial ist sicherlich sehr groß, denn das ganze Thema Hybrid steckt noch immer in den Kinderschuhen. Es gibt eine Menge Hürden, zum Beispiel das Gewicht der serientauglichen Energiespeicher. Im Augenblick profitieren wir noch sehr stark von der Vorarbeit unserer Kollegen aus der Serien-Vorentwicklung, die sich ja schon etwas länger mit dem Thema beschäftigen. Aber ich denke, auch in diesem Fall kann der Motorsport die Entwicklung einer neuen Technologie beschleunigen. In den vergangenen Monaten sind schon viele gute Ideen entstanden, die wir in Zukunft umsetzen wollen.

Motorsport war für Audi nie Selbstzweck, sondern diente stets der technischen Entwicklung seiner Produktpalette. Welchen Beitrag wird der R18 e-tron quattro dazu leisten können?

Das ist richtig. Audi hat sich im Motorsport bisher immer ganz bewusst für Rennserien und Kategorien entschieden, die einen engen Bezug zur Serie und damit eine technische Relevanz für die Audi-Kunden haben. quattro, TFSI und TDI sind drei gute Beispiele, wie der Motorsport die Serienentwicklung befruchtet hat. Mit dem e-tron quattro verhält es sich ähnlich: Wir testen eine ganz neue Technologie auf der Rennstrecke, ehe sie bei Audi in die Serie kommt. Effizienz und Leichtbau sind im Motorsport besonders wichtig. Und gerade in dieser Hinsicht gibt es bei einem Hybridfahrzeug noch sehr viel Entwicklungspotenzial, das durch unser Engagement in Le Mans an der einen oder anderen Stelle vielleicht einen Tick schneller ausgeschöpft wird.

Fortschritt muss immer auch gewollt sein - etwa von denjenigen, die das Reglement konzipieren. Welche Chancen und welche Risiken birgt die aktuelle Einstufung des R18 e-tron quattro?

Der ACO und die FIA stehen hier vor einer ganz schwierigen Aufgabe. Je mehr verschiedene Technologien im Spiel sind, desto schwieriger wird es, diese unter einen Hut zu bringen. Das größte Problem ist, dass die Dieselfahrzeuge von Audi und Peugeot in den vergangenen Jahren eine Klasse für sich waren – und zwar nicht nur, weil der TDI der effizienteste Motor ist, sondern auch, weil es keinen Wettbewerber gab, der mit ähnlicher Konsequenz und Know-how ein LMP1-Fahrzeug mit Benzinmotor entwickelt hat. Deshalb wurde der Diesel für die Saison 2012 noch ein weiteres Mal beschnitten, sodass er aus unserer Sicht auf dem Papier inzwischen einen echten Nachteil hat. Wir sind aber bereit, uns dieser HerausForderung zu stellen und überzeugt, dass ACO und FIA für die Zukunft die richtigen Entscheidungen treffen werden. Was das Thema Hybrid betrifft, können wir durch unser zweigleisiges Programm sehr gut die Vor- und Nachteile sehen. Denn von der Basis her sind der R18 ultra und der R18 e-tron quattro wirklich identisch. Den Unterschied wird einzig und allein das Hybridsystem ausmachen. ACO und FIA werden von uns also besonders aussagekräftige Daten erhalten.