Mercedes-Benz Citaro mit Hybridantrieb ab 2008

Noch im laufenden Jahr wird DaimlerChrysler den ersten Prototyp des Mercedes-Benz Stadtbus Citaro mit diesel-elektrischem Hybridantrieb präsentieren. Das gab das Unternehmen anlässlich des UITP Weltkongresses für den Öffentlichen Personennahverkehr in Helsinki bekannt. Dabei handelt es sich um einen technologisch sehr anspruchsvollen, seriellen Hybridantrieb, der abgasfreies Fahren im reinen Batteriebetrieb auf kurzen Strecken ermöglicht. Der Antrieb wird in einen Gelenkbus vom Typ Citaro G eingebaut und ist in dieser Kombination zurzeit weltweit einzigartig. Ab 2008 soll der Bus zunächst in den Versuchsbetrieb gehen. Die Serienproduktion ist für 2009 geplant.

Andreas Renschler, im Vorstand von DaimlerChrysler verantwortlich für die Truck Group und das Busgeschäft des Konzerns: "Mit diesel-elektrischen Hybridfahrzeugen von Orion in Nordamerika, Mercedes-Benz in Europa und Mitsubishi Fuso in Asien hat DaimlerChrysler nicht nur die längste, sondern auch die umfangreichste Erfahrung mit alternativen Antrieben für Nutzfahrzeuge. Daher ist der neue Citaro mit Hybridantrieb ein wichtiger Schritt in Richtung Wirtschaftlichkeit und emissionsfreies Fahren." Renschler wies jedoch auch darauf hin, dass die aufwändige Hybrid-Technologie trotz einer bis zu 30%-igen Kraftstoffersparnis derzeit noch eine Anschubfinanzierung benötigt: "Um diese im Vergleich zu herkömmlichen Antriebskonzepten um bis zu einem Drittel teureren Technologien in der Großserie für Kunden und Hersteller gleichermaßen profitabel zu machen, benötigen wir die Unterstützung von Politik und öffentlicher Hand, etwa durch Fördermittel oder Public-Private Partnerships."

Der Dieselmotor arbeitet im seriellen Citaro Hybrid nicht mehr als ständiges Antriebsaggregat, sondern dient als Generatorantrieb zur bedarfsweisen Stromerzeugung. Den erzeugten Strom speichern wartungsfreie Lithium-Ionen-Batterien, die auf dem Dach des Citaro montiert sind. Die Batterien werden nicht nur durch den Dieselgenerator, sondern auch durch die beim Bremsen rückgewinnbare Energie gespeist, die so genannte Rekuperation.

Den eigentlichen Antrieb auf die Räder des Citaro Hybrid übernehmen vier elektrische Radnabenmotoren an Mittel- und Hinterachse des Omnibusses. Die Gesamtleistung der Radnabenmotoren von 320 kW ist für einen Gelenkbus selbst unter schweren Einsatzbedingungen großzügig bemessen.

Die beim Bremsen während des Heranfahrens an Haltestellen oder Ampeln gewonnene Energie wird sowohl zur Versorgung des Fahrzeugs im Stand als auch zum Anfahren genutzt. So kann der Hybridbus an Haltestellen, im Stand und beim Beschleunigen rein elektrisch und damit praktisch emissionsfrei agieren, einschließlich einer deutlichen Reduzierung des Geräuschs.

Downsizing ist einer der großen Vorteile für die Technik des seriellen Hybrids im Citaro: Anstelle eines üblicherweise im Gelenkbus verwendeten großvolumigen Reihensechszylindermotors mit zwölf Litern Hubraum kommt ein kompakterer Motor mit 4,8 Litern Hubraum zum Einsatz. Das Motorgewicht reduziert sich auf diesem Weg von etwa 1.000 kg auf nur noch rund 450 kg.

Da der Dieselmotor im Hybrid-Citaro nicht als Antriebsaggregat eingesetzt wird, muss er keine Spitzenleistung abgeben und kann deshalb sehr wirtschaftlich und umweltfreundlich nahe seines Bestpunkts in einem engen Drehzahlfeld operieren. Auf ein herkömmliches Automatikgetriebe kann der Bus verzichten, was den Wirkungsgrad verbessert und gleichzeitig das Gewicht verringert. Aufgrund des Downsizings der Aggregate liegt das Mehrgewicht des Citaro-Hybrid mit nur rund einer Tonne im Vergleich zu einem herkömmlichen dieselgetriebenen Gelenkbus günstig.

Der Citaro mit Hybridantrieb ist ein logischer Schritt auf dem Weg zum Stadtbus mit Brennstoffzellenantrieb. So verfügt er bereits heute über den adäquaten Elektroantrieb und Batterien als Energiespeicher, so dass nur der Dieselmotor durch Brennstoffzellen ersetzt werden müsste. Mit diesen vergleichsweise geringen Änderungen im Bauaufwand wäre ein praktisch emissionsfreier Antrieb in der Stadt erreicht – das Zero Emission Vehicle ohne Ausstoß von Partikeln, Stickoxiden und CO₂ sowie mit einem sehr geräuscharmen Antrieb.

DaimlerChrysler blickt weltweit auf die längste und größte Erfahrung mit Hybrid-Omnibussen zurück. Den ersten Omnibus der Welt mit Hybridantrieb präsentierte die damalige Daimler-Benz AG bereits auf der IAA 1969. Es handelte sich um einen elf Meter langen Mercedes-Benz OE 302 Stadtlinienbus.

Im Serienbetrieb sind bereits die Omnibusse der Marke Orion, der nordamerikanischen Bustochter von DaimlerChrysler. Mit dem Niederflur-Stadtbus Orion VII Hybrid gewann Orion seit dem Jahr 2003 Ausschreibungen in zahlreichen amerikanischen und kanadischen Städten von New York bis San Francisco mit zusammen rund 1500 Fahrzeugen, von denen ca. 1.000 heute schon auf der Straße sind. Weitere 525 Fahrzeuge sind optioniert. Damit ist Orion weltweit Marktführer für Hybridbusse.

Den Orion VII Hybrid entwickelte Orion zusammen mit dem US-amerikanischen Partner BAE-Systems. Es handelt sich um einen seriellen Hybridantrieb: Der ständig aktive Dieselmotor überträgt seine Kraft auf einen Generator, der den Elektromotor speist. Tests des Orion ergaben einen Minderverbrauch im Vergleich zu einem dieselgetriebenen Wettbewerbsfahrzeug in Höhe von etwa 25%.

Auch Mitsubishi Fuso, die japanische Nutzfahrzeug-Tochtergesellschaft von DaimlerChrysler, setzt bei Stadtbussen mit dem Niederflur-Modell Aero Star auf einen seriellen Hybridantrieb. Dieser erste in Serie gebaute japanische Hybridbus ist in mehreren Exemplaren im Linienbetrieb unterwegs. Getestet wurden die Fahrzeuge in Japan bereits während der Fußball-Weltmeisterschaft 2002.