MERCEDES AMG PETRONAS Formel 1-Team: Rückblick und Vorschau

Technisches Briefing für 2016 mit Paddy Lowe – Executive Director (Technical), MERCEDES AMG PETRONAS Formel 1-Team

Was waren die wichtigsten Lektionen, die Sie aus der Saison 2015 gezogen haben, und wie werden diese dem Team dabei helfen, 2016 Fortschritte zu erzielen?

PL: Nach einer insgesamt höchsterfolgreichen Saison 2015 lag unser Hauptaugenmerk darauf, jene Bereiche zu identifizieren, in denen wir am schwächsten waren – in diesen wollten wir uns steigern. Unser Ziel ist es, Spitzenleistung in allen Bereichen zu erreichen. Obwohl wir im vergangenen Jahr fantastische Ergebnisse erzielt haben, gab es viele Gebiete, in denen wir noch viel besser werden können. Diese Kultur möchten wir innerhalb des gesamten Unternehmens etablieren. Wir wollen uns stetig verbessern. 2015 gab es einige Rennen, die nicht nach Plan verlaufen sind, ganz besonders Singapur. Demnach gab es viele Dinge, die wir für 2016 verbessern mussten. Wir streben überall nach dem Optimum.

Das Reglement bleibt 2016 relativ stabil. Ist das neue Auto also eher eine Evolution oder eine Revolution?

PL: Es ist schwierig, eine große Revolution anzustreben, wenn die Regeln Jahr für Jahr relativ gleich bleiben. Aber es ist unser Ziel, kleinere Revolutionen anzustreben, wo immer dies möglich ist – selbst in einem kleineren Zusammenhang. Zum Beispiel sehen wir uns vielleicht eine gänzlich neue Lösung für das Packaging oder ein neues Aufhängungskonzept an. Während das Auto von außen also seinem Vorgänger sehr ähneln mag, was ein stabiles Reglement eben mit sich bringt, gibt es unter der Haube ziemlich viele MINI-Revolutionen, die zu einer Gesamt-Evolution für die neue Saison führen.

Wie schwierig ist es, zusätzliche Performance unter einem stabilen Reglement zu finden?

PL: Es ist sehr schwierig, unter einem stabilen Reglement Performance zu finden. Im vergangenen Winter standen wir vor derselben Situation und wir waren hinterher wirklich zufrieden, was aus dem Auto für 2015 geworden ist. Das Team hat fantastische Arbeit abgeliefert und in Bereichen, die man vielleicht als statisch hätte ansehen können, sehr viele Innovationen hervorgebracht. Auch 2016 ist aus Regelsicht ein Übergangsjahr. Unter diesen Umständen sind potentielle Zugewinne schwieriger zu erreichen. Das ist die größte HerausForderung für eine Gruppe an Ingenieuren und ich muss sagen, dass dieses Team darin sehr gut gewesen ist. Es ist gewiss viel einfacher, mehr Performance zu finden, wenn man ein neues Reglement hat.

Was sind die größten Regeländerungen für die Saison 2016, auf die das Team reagieren musste?

PL: Auf mechanischer Seite ist die größte Regeländerung die Teilung des Auspuffendrohrs und des Waste-Gates. Tatsächlich hatte das aber keinen großen Einfluss. Die größte strukturelle Änderung liegt auf der Chassis-Seite. Wir haben den Fahrerschutz um 20 mm angehoben und die Stärke des seitlichen Crash-Tests von 15 auf 50 kN erhöht. Das ist eine deutliche Erhöhung der wirkenden Kräfte, die an dieser Stelle vom Chassis absorbiert werden müssen. Das sorgt aber für einen viel besseren Schutz des Fahrers.

Durch die Einschränkung der Wintertestfahrten gibt es nur eine geringe Testzeit, um neue Konzepte für 2016 auszuprobieren. Wie wird sich dies auf die Saisonvorbereitung auswirken?

PL: Die Anzahl erlaubter Testtage wurde in den vergangenen Jahren mit jeder Saison weiter reduziert. Jetzt haben wir mit nur noch zweimal vier Testtagen ein neues MINImum für die Wintertests erreicht. Darauf hat sich das Team vorbereitet. Wir haben bessere Designs erstellt und die Vorbereitung sowie Tests in der Forschungs- und Entwicklungsabteilung verbessert. Dadurch wollen wir bestmöglich vorbereitet sein, wenn wir auf die Strecke gehen. Was in diesem Jahr anders ist, ist nicht unbedingt die Tatsache, dass es nur noch zwei Tests gibt, sondern eher, dass beide sehr nah am ersten Saisonrennen liegen. Dies hat die Möglichkeiten deutlich verringert, um das Auto von der "Launch-Spezifikation" bis zum ersten Rennen zu verändern. Dieses Fenster ist nun sehr klein, was die Anzahl möglicher Updates vor dem ersten Rennwochenende einschränkt.

Die Reifen werden im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit stehen. Es gibt eine neue Mischung und eine Änderung bei der Zuteilung für die Rennwochenenden. Wie funktioniert das und was wird sich dadurch ändern?

PL: Zunächst einmal gibt es nun eine ultraweiche Reifenmischung, die wir zum ersten Mal in Monaco im Einsatz erwarten. Grundsätzlich hatten wir das Gefühl, dass selbst die weiche und superweiche Mischung zu hart für diese Strecke waren. Somit wird der ultraweiche Reifen hoffentlich eine gute Lösung dafür darstellen. Das neue Reglement erlaubt drei Reifenmischungen pro Rennwochenende. Das erscheint auf den ersten Blick relativ kompliziert. Aber tatsächlich ist sie viel einfacher, als sie sich anhört! Der Grundgedanke ist, mehr Ungewissheit während der Rennen zu erzeugen. Ich denke, dass wir diese Ungewissheit bei jenen Rennen erleben werden, bei denen es keine definitive Reifenwahl für den Sonntag gibt. Einige Teams gehen vielleicht ein Risiko ein, was zu mehr Abwechslung und einigen interessanten Rennen führen sollte. Es wurde wieder einmal viel von Pirelli verlangt, um ihren Teil zu einem besseren Spektakel zu leisten. Sie haben in den vergangenen Jahren großartige Arbeit geleistet und ich bin mir sicher, dass ihnen dies mit diesen Neuerungen auch 2016 gelingen wird.

Es wurde viel über einen zukünftigen Kopfschutz für die Fahrer diskutiert. Wie sieht der Status bei diesem Projekt aus?

PL: Seit ich Ende der 1980er Jahre in die Formel 1 gekommen bin, waren die Sicherheitsfortschritte enorm. Dies zeigt sich besonders an den Autos selbst, zum Beispiel angesichts der heutigen Crash-Strukturen und Tests. Aber auch in anderen Aspekten des Sports wie dem Streckendesgin und den Anlagen. Wie bei jedem Aspekt eines Autos gibt es jedoch stets Verbesserungsspielraum. Für mich ist der Kopf des Fahrers das größte verbliebene Risiko in der Formel 1 und anderen Formelserien. Wir haben in den vergangenen Jahren einige Beinahe-Unfälle und leider auch einige Todesfälle in Folge von Kopfverletzungen gesehen. Eine Vielzahl an Teams, darunter Mercedes, haben die Entwicklung von Strukturen, die den Fahrer vor solchen Objekten schützen könnten, stark unterstützt. Dieses Projekt ist seit einigen Jahren in der Entstehung und der Antrieb, es vorwärts zu bringen und so schnell wie möglich ein Regelwerk festzulegen hat weiter zugenommen. Es liegt eine Reihe an Vorschlägen auf dem Tisch und einige davon sehen sehr realistisch aus. Hoffentlich sehen wir schon 2017 eine dieser Lösungen im Einsatz.

Technisches Briefing für 2016 mit Andy Cowell – Geschäftsführer, Mercedes AMG High Performance Powertrains

Mercedes hat bislang die Messlatte in der Hybrid-Ära gelegt. Worauf hat sich das Team über den Winter konzentriert, um dieses Performance-Niveau zu halten?

AC: Es war wie zuvor auch. Um aus dieser neuen Power Unit-Generation mehr Performance herauszuholen, muss man die Effizienz steigern. Das gilt sowohl für die Effizienz bei der Verbrennung als auch jene auf den unterschiedlichen Schritten des Energieweges, z.B. MGU-H, MGU-K, Turbolader, Leistungselektronik und Batterien. Wir arbeiten stetig an jedem einzelnen Teil des Puzzles, um die Performance an der Kurbelwelle zu steigern und gleichzeitig sicherzustellen, dass wir nicht die gleichen Zuverlässigkeit-Probleme wie im vergangenen Jahr erleben. Es geht darum, den Ursachen auf den Grund zu gehen und sicherzustellen, dass der gesamte Prozess solide ist und wir dabei so viel Performance wie möglich herausholen.

Die Technik hinter den Power Units wurde bislang vielleicht noch nicht so gut erklärt, wie es möglich gewesen wäre. Wie beeindruckend ist sie denn wirklich?

AC: Diese Power Units sind absolut unglaubliche Ingenieursleistungen. Wir erreichen mittlerweile mehr als 47% thermischer Effizienz und produzieren historische Leistungswerte – und das alles mit einem Verbrennungsmotor (ICE), dessen Benzinverbrauch auf 100 kg/h beschränkt ist. Die altmodischen, konventionellen Saugmotoren erreichten während der V8-Ära 29% thermischer Effizienz. Während dessen haben wir im Jahr 2005 das letzte Mal solche Leistungswerte in der Formel 1 gesehen – mit den V10-Triebwerken, die das Benzin mit kolossalen 194 kg/h gefressen haben. Die gleiche Leistung bei der Hälfte der Benzindurchfluss-Menge zu erzielen, ist eine ziemliche Errungenschaft.

Für den Winter und die Weiterentwicklung während der Saison stehen 32 Tokens zur Verfügung. Auf welche Gebiete haben Sie sich konzentriert?

AC: 32 Tokens sind ziemlich viel. Somit mussten wir unsere Entwicklungsaktivitäten nicht auf ein bestimmtes Gebiet beschränken. Alles, was eine vernünftige Effizienz-Steigerung – und damit eine vernünftige Performance-Steigerung – mit sich bringen könnte, wurde von uns erforscht. Jetzt arbeiten wir daran, sicherzustellen, dass unser Paket in Melbourne ausreichend haltbar ist.

Zwei zusätzliche Rennen im Kalender bedeuten eine erhöhte Anzahl an Power Units für die anstehende Saison. Welchen Einfluss hat das auf Ihre Herangehensweise?

AC: Oberflächlich betrachtet könnte man meinen, dass eine höhere Anzahl an Power Units ein Vorteil für die Hersteller ist, da jede Power Unit weniger Rennen absolvieren muss und damit der Lebenszyklus der verschiedenen Komponenten weniger belastet wird. Aber tatsächlich blieben unsere Zuverlässigkeitsziele unverändert. Unser Ziel ist es, sicherzustellen, dass jede Power Unit mindestens fünf Rennen hält. Dies bedeutet, dass wir theoretisch nur vier Power Units pro Fahrer im Verlauf der Saison nutzen müssen. Wir glauben, dass uns dies eine gute Gelegenheit gibt, um zu reagieren, sollten wir Zuverlässigkeitsprobleme haben – oder um die möglichen zusätzlichen Power Units bei Schlüsselrennen zur Performance-Verbesserung einzusetzen.

Die Weiterentwicklung während der Saison 2015 wurde erst spät erlaubt. So konnte HPP einige Entwicklungen für 2016 bereits in einem Experimentalmotor testen, der in Monza eingeführt wurde. Welchen Vorteil haben dadurch die Teams, die 2016 auf die Mercedes-Benz Power Unit setzen?

AC: Das Update, das wir im vergangenen Jahr in Monza eingeführt haben, hat der Fabrik in Brixworth viel abverlangt und wir konnten zu diesem Zeitpunkt nur das Werksteam damit ausstatten. Jetzt zahlt es sich jedoch für jedes Team mit Mercedes-Power aus, da wir während der Entwicklungsarbeiten im Herbst und Winter darauf aufbauen konnten. Nun erhalten alle unsere Kunden ein verbessertes Paket, das exakt dieselbe Spezifikation wie die des Werksteams beinhaltet. In Melbourne werden alle acht Autos mit Mercedes-Power exakt die gleiche Hardware und das exakt gleiche Performance-Potential besitzen. Das ist ein guter Schritt für alle.

Das Benzin und die Schmierstoffe waren ein zentraler Bestandteil bei diesen Entwicklungsschritten. Aber wie entscheidend ist die Rolle von PETRONAS dabei, um noch mehr Performance aus der Power Unit herauszuholen?

AC: Die Entwicklungsgeschwindigkeit der Power Unit war in den vergangenen beiden Jahren sehr beeindruckend. Viele Leute dachten, dass es nicht viele Möglichkeiten geben würde, um die Dinge voranzubringen. Aber dem war nicht so. Es gab deutliche neue Fortschritte und das Benzin sowie die Schmierstoffe waren eines der Gebiete, auf die wir uns am meisten konzentriert haben. Unser Update zur Saisonmitte 2015 beinhaltete einen beträchtlichen Schritt von PETRONAS mit Blick auf die Performance des Benzins. Im Verlauf des Jahres führten wir zudem ein neues Schmiermittel ein. Zudem erzielten wir weitere Fortschritte beim Design des Verbrennungssystems und verbesserten die Eigenschaften der Schmiermittel, um die Reibung im Motor zu verringern. PETRONAS ist ein Schlüsselpartner für uns. Sie haben nicht nur Branding auf dem Auto, es ist eine tiefgreifende Technologie-Partnerschaft. Jeder Motorenhersteller weiß, dass gutes Benzin und gute Schmiermittel der Schlüssel für die Performance sind. Wir können uns sehr glücklich schätzen, eine so enge und produktive Arbeitsbeziehung mit PETRONAS zu haben.

Seit die neue Power Unit-Formel 2014 eingeführt wurde, war der Sound ein heiß diskutiertes Thema. Was ändert sich 2016, um die Lautstärke zu erhöhen und wirkt sich dies auf die Performance aus?

AC: Uns war seit dem Beginn der Hybrid-Ära 2014 bewusst, dass die Lautstärke für die Zuschauer auf den Tribünen sowie jene zuhause vor dem Fernseher abgenommen hat. Das liegt an der Natur von Turbo-Motoren und dem Recycling von verlorener Energie im Auspuffsystem. Die FIA strengte deswegen eine interessante und gründliche Untersuchung an, um die Lautstärke im Auspuffrohr zu analysieren und Wege zu finden, um diese zu erhöhen, ohne die Performance oder die Effizienz zu beeinflussen. Sie fanden heraus, dass das Waste-Gate im Auspuffendrohr mündete. Damit entstand eine Sackgasse, wenn das Waste-Gate nicht geöffnet war. Dadurch wurde es zu einem verzweigtem Resonator – oder effektiv einem Schalldämpfer – am Auspuff. Dieses Design wurde nun entfernt, sodass wir ein schönes, sauberes Rohr ohne schalldämpfende Punkte erhalten haben. Das sollte die Lautstärke der Power Unit erhöhen.

In der Saison 2016 gibt es ein neues Gesicht unter den Mercedes-Benz Formel 1-Kunden – Manor Racing. Wie hat sich die Beziehung bislang entwickelt?

AC: Manor Racing ist ein neues Kundenteam für uns in diesem Jahr. Sie sind ein kleines Team, aber sie sind sehr effizient und besitzen einen pragmatischen Ansatz. Wir haben eine sehr detaillierte Anleitung mit Instruktionen zum Einbau der Power Unit, wie man sie am besten einsetzt und was andererseits nicht empfohlen wird. Wir haben also eng mit dem Team zusammengearbeitet, um eine nahtlose Integration sicherzustellen. Es war großartig, mit ihnen zusammenzuarbeiten und wir freuen uns darauf, ihre Fortschritte während der Wintertests und im Verlauf der Saison zu verfolgen.

PETRONAS – Grenzen durchbrechen

Der Startschuss für das Rennen um die "Winning Formula" fiel für PETRONAS vor 20 Jahren. Seit dem Beginn der Formel 1-Partnerschaft mit dem MERCEDES AMG PETRONAS Formel 1-Team im Jahr 2010 hat PETRONAS mehr als 200 PETRONAS Primax Benzin-Kandidaten sowie 100 PETRONAS Syntium Motoröle und PETRONAS Tutela Schmiermittel getestet.

Die enge Zusammenarbeit hat sich seit den Anfängen des Hybrid Formel 1-Entwicklungsprozesses als unschätzbar wertvoll erwiesen. So spielte PETRONAS eine entscheidende Rolle bei den beiden aufeinanderfolgenden Weltmeistertiteln des Teams in den Saisons 2014 und 2015 – und der Antrieb für Fortschritte nimmt kein Ende. Der F1 W07 Hybrid profitiert bei Benzin und Schmierstoffen ebenfalls von den neusten Technologien:

Performance: Das neue PETRONAS Syntium Motoröl mit CoolTech für die Saison 2016 wurde so verbessert, dass es besser gegen die starke Hitze im Motor wirkt. Die Basis dafür stellen die Lehren aus den letzten beiden Versionen des Syntium Motoröls dar, die bei den Rennen in Australien und Russland 2015 eingeführt wurden.

Effizienz: Weiterhin Einsatz des PETRONAS Primax Benzins mit "Advanced Energy Formula" für bestmögliche Kraftstoffeffizienz und Beschleunigung. Dies half dabei, die Einführung einer Entwicklungs-Power-Unit beim Italien Grand Prix 2015 zu beschleunigen – mehrere Monate vor dem Zeitplan.

Zuverlässigkeit: Erneute Nutzung des PETRONAS Tutela Schmiermittels für das Energierückgewinnungssystem (ERS) – eingeführt beim Großen Preis von Kanada 2015 –, um der Entstehung von Hitze im ERS entgegenzuwirken. Das Schmiermittel nutzt auch Lehren aus der Entwicklung des PETRONAS Syntium Motoröls mit CoolTech.

Durch die Einführung der aktuellen Generation von 1,6 Liter Turbo-Motoren mit Direkteinspritzung im Jahr 2014, die viele Charakteristiken mit zeitgenössischen Straßenautos gemeinsam haben, konnte PETRONAS seine Lehren aus der Hybrid Formel 1-Ära einsetzen, um PETRONAS Primax 95 und PETRONAS Primax 97 mit "Advanced Energy Formula" zu entwickeln.

Diese beiden High-Tech-Kraftstoffe wurden 2014 und 2015 in Malaysia eingeführt. 2015 folgte der Launch des PETRONAS Syntium Motoröls mit CoolTech in Asien und Europa. Seitdem gehört Syntium 7000 zur Werksbefüllung einer wachsenden Anzahl an Mercedes-AMG Straßenautos mit Turbo-Direkteinspritzung.