Hyundai i20: Sparsamer 3-Zylinder-Ottomotor eingeführt

Hyundai startet ab November mit der Produktion einer höchsteffizienten Motorengeneration: Der neue 1,0-Liter-Turbobenziner kommt ab Januar zunächst in der i20 Baureihe zum Einsatz. Der 3-Zylinder mit Turboaufladung und Hochdruck-Direkteinspritzung ist in den Leistungsstufen 100 oder 120 PS erhältlich und stellt dabei ein maximales Drehmoment von je 172 Nm zur Verfügung.

Der mit Unterstützung des europäischen Hyundai Technikzentrums in Rüsselsheim entwickelte T-GDI Turbobenziner der Kappa-Familie bietet rund 30% mehr Durchzugskraft als die größeren Saugmotoren mit 1,4 Liter und 1,6 Liter Hubraum, die bislang in kleinen und kompakten Hyundai Modellen zum Einsatz kommen und nun schrittweise abgelöst werden. Aus 998 cm³ Hubraum schöpft der neue 3-Zylinder je nach Leistungsstufe 74 kW / 100 PS bzw. 88 kW / 120 PS. Das maximale Drehmoment von 172 Nm liegt jeweils bereits bei 1.500 Umdrehungen pro Minute an.

Der Ottomotor verfügt über einen kleinen Single-Scroll-Turbolader mit elektronischem "Wastegate"-Ladedruckventil und macht sich den sogenannten Scavenging-Effekt zunutze: Bei Teillast sind Einlass- und Auslassventil zeitweise gleichzeitig geöffnet, wodurch ein Teil der angesaugten Frischluft in den Zylinder drängt und das heiße Abgas wiederum in den Abgaskrümmer drückt. Dadurch werden das Drehmoment bei niedriger Drehzahl sowie das Ansprechverhalten verbessert, ein "Turboloch" gibt es nicht. Das höhere Sauerstoffangebot unterstützt zudem die Nachverbrennung und bessere Abgaswerte.

Neben der Turboaufladung ist der 3-Zylinder mit einer Hochdruck-Direkteinspritzung ausgestattet. Das neu entwickelte GDI-System mit lasergebohrtem Einspritzer injiziert Kraftstoff über eine Sechsloch-Düse mit einem überdurchschnittlich hohen Druck von bis zu 200 bar. Der optimierte, gerade stehende Ansaugkanal erhöht zudem den Fallstrom und unterdrückt die Klopfneigung, was die Verbrennung beschleunigt und den Kraftstoffverbrauch senkt.

Um die unterschiedlichen Temperaturen im Zylinderkopf und -block in den Griff zu bekommen, verwendet Hyundai ein neues "Split-Cooling"-Konzept mit getrennten Kühlmittelkreisläufen. Der Zylinderblock wird schneller aufgewärmt, erst bei 105 Grad Celsius startet der Kühlmittelfluss. Dadurch verringern sich Reibungsverluste. Der Zylinderkopf mit seinen vier Ventilen wird dagegen schon ab einer Kühlmitteltemperatur von 88 Grad Celsius gekühlt, was die Klopfneigung reduziert und Einspritzung und Verbrennung optimiert. Der Abgaskrümmer ist platzsparend in den Zylinderkopf integriert, was nicht nur eine kompakte Bauweise ermöglicht. Der Katalysator kann auch über das Wasserkühlsystem gekühlt werden und wärmt sich schneller auf, wodurch Abgase bereits nach dem Kaltstart effizient gefiltert werden. Der Turbobenziner erfüllt die Abgasnorm Euro6.

Der 1,0-Liter-Turbobenziner wird ab Januar zunächst in der kompletten i20 Kleinwagen-Baureihe eingeführt: Vom i20 als 5-Türer über das sportliche i20 Coupe bis hin zum robusten i20 Active, der ebenso wie die neue Generation der 3-Zylinder-Motoren auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Als Teil einer neuen Motorengeneration wird das Triebwerk künftig in den Hyundai Modellen des B- und C-Segments angeboten.

Kraftstoffverbrauch in l/100 km kombiniert für den Hyundai i20: 6,7 - 3,2 Liter CO₂-Emissionen in g/km kombiniert: 155 - 84; Effizienzklasse: E - A+

Angaben gemäß den amtlichen Messverfahren.