Formel 1-Saison 2012: Regeländerungen

Wie in jedem Jahr konfrontiert uns auch die Formel 1-Saison 2012 mit einigen neuen Regeln. Im Gegensatz zu vergangenen Jahren ist die Anzahl der Regeländerungen in dieser Saison recht gering, dennoch haben sie einen einschneidenden Einfluss auf das Aussehen der neuen Fahrzeuggeneration und könnten die Rennergebnisse beeinflussen. Wir fassen für Sie die wichtigsten Neuerungen im Sportlichen und Technischen Reglement für 2012 zusammen.

Sportliches Reglement

Maximale Renndauer:

Art. 5.3 besagt, dass kein Rennen länger als maximal 4 Stunden dauern darf. Der Große Preis von Kanada ging im letzten Jahr über 4:04:39.537 Stunden, allerdings fuhren die Autos davon nur 57:10 Minuten im Renntempo!

Fahr-Regeln:

Art. 20.2 und 20.3 besagen, dass die Fahrer die Strecke nicht mehr ohne "vertretbare Gründe" verlassen dürfen. Gleichzeitig wurden zulässige Grenzen für das Verhalten beim Verteidigen der Position formal in die Regeln aufgenommen. Demnach dürfen die Fahrer nun "nicht mehr als einen Richtungswechsel zum Verteidigen der Position" ausführen. Beim Zurückwechseln auf die Ideallinie müssen sie genügend Raum ("mindestens eine Fahrzeugbreite") zwischen ihrem Auto und dem Streckenrand lassen.

Crash-Tests:

Art. 22.2 besagt, dass alle vorgeschriebenen Crash-Tests vor jeglicher Art von Streckentest bestanden worden sein müssen. Dies war bislang nur vor dem ersten Rennen vorgeschrieben.

Testfahrten während der Saison:

Art 22.4 (i) besagt, dass nun ein dreitägiger Test während der Saison erlaubt ist. Dieser findet vom 1.-3. Mai in Mugello statt. MERCEDES AMG PETRONAS legte bei den Wintertests vor Saisonbeginn die meisten durchschnittlichen Kilometer pro Testtag zurück und fuhr dabei im Durchschnitt 472 km pro offiziellem Testtag mit dem F1 W03. Insgesamt absolvierte das Auto an den 9 offiziellen Testtagen 4.250 Testkilometer sowie weitere 200 km an Filmtagen.

Sperrstunden-Ausnahmen:

Art. 30.19 besagt, dass Catering-, Marketing- und Pressemitarbeiter des Teams nun von der Sperrstundenregelung ausgenommen sind.

Neue Safety Car-Regeln:

Art. 40.12 besagt, dass sich überrundete Fahrer während einer Safety Car-Phase zurückrunden dürfen, sollte dies als sicher angesehen werden. Somit wird für den Re-Start die Rennreihenfolge wiederhergestellt und alle Autos können direkt angreifen, ohne dass die Führenden von Überrundeten behindert werden – das steigert die Rennaction. Zum Vergleich: Beim Singapur GP 2011 konnte sich Sebastian Vettel nach einer SC-Phase auf einer einzigen Runde einen Vorsprung von 9 Sekunden auf den Zweiten Jenson Button herausfahren, der von überrundeten Autos aufgehalten wurde! Das Safety Car kam im vergangenen Jahr in 7 Rennen 12 Mal zum Einsatz. In der Saison 2010 gab es 21 SC-Phasen in 12 Grand Prix.

Technisches Reglement

Niedrigere Höhe der Fahrzeugnase:

Art. 3.7.9 besagt, dass "kein Bodywork-Teil, das mehr als 1.950 mm vor dem Cockpit-Anfang liegt, höher als 550 mm über der Bezugsebene sein darf". Dieser Regeltext ist für die Stufennase verantwortlich, die einen Großteil der 2012er Formel 1-Autos auszeichnet. Der Grund dafür ist, dass die maximal erlaubte Chassis-Höhe weiterhin 625 mm über der Bezugsebene beträgt.

Verringerte Toleranzen:

Art 3.12.6 besagt, dass die erlaubten Toleranzwerte bei der Herstellung von aerodynamischen Komponenten um rund 40% von 5 auf 3 Millimeter gesenkt wurden.

Motorsteuerung- und Auspuffpositionierung:

Art. 5.5, 5.6, 5.7 und 5.8 umfassen mittlerweile 954 Wörter (!) und regeln die Nutzung der Motorsteuerung, des Motordrehmoments und die Positionierung des Auspuffs. Dieser Abschnitt des Reglements ist mehr als 10 Mal so lang als vor 12 Monaten. In der Saison 2011 bestand der gleiche Regeltext aus gerade einmal 89 Wörtern. Dies zeigt, wie komplex der "angeblasene Diffusor" war, dessen Nutzung die neuen Regeln verhindern sollen.

Zusätzlicher Belastungstest:

Art. 18.9.2 besagt, dass ein zusätzlicher vertikaler Belastungstest für die seitlichen Crash-Strukturen am Chassis durchgeführt werden muss. Insgesamt gibt es damit 18 Belastungs- und Crash-Tests, die das Chassis erfolgreich bestehen muss, um von der FIA homologiert zu werden.