Continentals neue Leistungselektronik für Hybridantrieb

Der internationale Autozulieferer Continental hat als einer der weltweit führenden Anbieter im Segment der Hybrid- und Elektroantriebe ein Kernelement seines neu konzipierten Hybrid-Baukastens auf den Weg zur Serienreife gebracht. Dieser Baukasten ermöglicht einen flexiblen Einsatz der Komponenten für unterschiedliche Leistungsklassen und Bauraumbedingungen bei reduzierten Kosten und hoher Qualität. Die Leistungselektronik als das zentrale Bauteil steuert sowohl den Energiefluss vom Motor zum Energiespeicher als auch umgekehrt vom Energiespeicher zum Motor.

Zu sehen ist die neueste Ausführung der Leistungselektronik im BMW Vision EfficientDynamics auf dem Genfer Autosalon 2008. In dem sowohl optisch als auch technisch auf dem BMW X5 basierenden Konzeptfahrzeug mit 4-Zylinder-Dieselmotor wird die Leistungselektronik erstmals an das Getriebegehäuse angeflanscht, was eine bislang unerreicht kompakte Bauweise ermöglicht. Die Leistungselektronik – wie im BMW-Konzeptfahrzeug verbaut – ist Herzstück moderner Hybridantriebskonzepte und steigert mittels intelligenter Verknüpfung von Verbrennungs- und Elektromotor Fahrspaß und Effizienz. Die Umwelt profitiert spürbar von den CO₂-Einsparungen.

"Continental entwickelt bereits seit Mitte der 1990er Jahre Komponenten wie Leistungselektronik, elektrische Maschinen und Energiespeicher für Hybridantriebe und ist als einziger Fahrzeugherstellerunabhängiger Hybrid-Systemlieferant der Welt seit 2003 mit einem Mildhybrid in Serienproduktion", erläutert Dieter Rogge, Leiter der Continental Division Powertrain.

Mit dem Hybrid-Baukasten setzt das Unternehmen neue Maßstäbe, um die umweltfreundliche Hybridtechnologie noch schneller und zu attraktiven Kosten in den Markt zu bringen. Die Entwickler arbeiten im Zentrum für Elektrische Antriebe bei Continental in Nürnberg bereits an Leistungselektroniken der nächsten Generation. Dabei wird der Bauraumbedarf weiter reduziert bzw. die spezifische Leistung nochmals gesteigert. Gesamtvolumen inkl. dem DC/DC Wandler, der die Schnittstelle zum herkömmlichen Bordnetz darstellt, beträgt dann nur noch 5 Liter. So passt die Leistungselektronik an den Platz der (im Hybridfahrzeug üblicherweise entfallenden) Lichtmaschine. Dies vereinfacht die Integration weiter und bietet weiteres Kostenreduzierungspotential.