Fiat, Alfa Romeo, Lancia im Kältetest

Der Polarkreis verläuft direkt am Ortsrand, angeblich ist hier sogar der Nikolaus zu Hause. Von November bis März liegt die Landschaft unter einer meterdicken Schneedecke. Die Sonne steht nur flach über dem Horizont, richtig hell ist es vielleicht fünf Stunden am Tag. Dann fällt das Thermometer gelegentlich unter die Minus-30-Grad-Marke – das nordschwedische Städtchen Arjeplog ist nichts für verfrorene Zeitgenossen. Aber das ideale Umfeld für Kältetests der Automobilindustrie. Kaum ein Fahrzeug kommt neu auf den Markt, dass nicht im Winter Lapplands seine Winterfestigkeit unter Beweis gestellt hat. Alle großen Hersteller, dazu die wichtigsten Zulieferer, betreiben in der Umgebung eigene – sorgfältig gegen neugierige Blicke und die Kameraobjektive von Erlkönig-Jägern abgeschirmte – Erprobungsareale.

Fiat nutzt in Arjeplog ein 400 Hektar großes Gelände, zusätzlich fast 1.000 Hektar auf einem zugefrorenen See. Die Eisschicht ist etwa einen Meter dick. Stark genug, um sogar schwere Lkw zu tragen. "Wir können jede beliebige Teststrecke in den darauf liegenden Schnee fräsen", erläutert Riccardo Dellavalle, Chefingenieur der Winter-Testmannschaft von Fiat. Eine Kreisbahn mit 500 Meter Durchmesser, eine 50 Meter breite und einen Kilometer lange Gerade, ein Handling-Rundkurs mit Kurven in allen erdenklichen Radien – dem Ideenreichtum der Ingenieure und der Schaufel des Schneepflugs sind praktisch keine Grenzen gesetzt. "Die einheimischen Eismacher gestalten nach unseren Vorgaben sogar die Fahrbahnoberfläche", sagt Dellavalle. "Wir können blankes Eis, fest gefahrenen oder lockeren Schnee haben, alles kein Problem."

Unterschiedlich griffige Flächen direkt nebeneinander ermöglichen die Feinabstimmung von Bremsen-Antiblockiersystem (ABS), Traktionskontrolle (TCS) und Antischlupfregelung (ASR). "Wenn ein Fahrzeug mit der linken Seite auf Eis und mit den rechten Rädern auf griffigem Schnee von 100 km/h auf Null gebremst wird oder voll beschleunigt, zeigt sich, wie leistungsfähig Elektronik und Regelkreislauf sind", erklärt Dellavalle. Auf der Kreisbahn und dem Handling-Kurs sind neben der Traktionskontrolle auch das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) gefragt, wenn die Testfahrer bei hoher Geschwindigkeit abrupt vom Gas gehen oder heftige Lenkmanöver ausführen. "Dabei geht es nicht darum, die Piste in neuer Bestzeit zu umrunden", beschreibt Dellavalle den Anspruch an die Disziplin seiner Mitarbeiter. "Unterschiede in der Programmierung der Regelelektronik lassen sich nur bei möglichst gleichmäßiger Fahrt in jeder einzelnen Runde analysieren."

Während die Teststrecken auf dem Eis naturgemäß flach sind wie mit der Wasserwaage ausgerichtet, gleichen die Pisten am Ufer einer Berg- und Talbahn. Steigungen mit 10, 15 und 20 Grad sind halbseitig mit beheizbarem Asphalt versehen – Schwerstarbeit für Traktionskontrolle und Antischlupfregelung bei der Standardübung "Anfahren am Berg". Auf einer Geraden wechseln sich kurz hinter einander kleine beheizte Asphaltflecken und Schneeabschnitte ab. Auf dieser Fläche – im Fachjargon Schachbrett genannt – steht die gesamte Antriebselektronik auf dem Prüfstand.

In der zentralen Werkstatt bereiten Techniker die Prototypen auf die Testarbeiten vor. Sie arbeiten unter angenehm temperierten Bedingungen – ein Luxus, der den Testfahrzeugen nicht immer gegönnt wird. "Oft lassen wir die Autos über Nacht im Freien stehen", sagt Dellavalle. "Am nächsten Morgen wird’s dann spannend: Springt er an oder nicht? Und wie schnell lässt sich der Innenraum auf menschenwürdige Temperaturen aufheizen?" Zehn Stunden bei minus 30 Grad sind der ultimative Härtetest für Starterbatterien, Kunststoffkomponenten und elektronische Systeme. So wurde beispielsweise der Turbodiesel-Motor 1.3 JTD, der kleinste Common-Rail-Vierzylinder der Welt, in Arjeplog wintertauglich entwickelt.

Ende November liegt Nordschweden normalerweise bereits unter einer so dicken Schneedecke, dass die Teststrecken an Land genutzt werden können. Ab Januar stehen außerdem die Pisten auf dem zugefrorenen See zur Verfügung. Ständig sind bis zu 50 Ingenieure, Techniker und Testfahrer auf dem Fiat Erprobungsgelände im Einsatz. Sie nehmen in einem Winter etwa 50 bis 70 Fahrzeugmodelle der Marken Fiat, Alfa Romeo und Lancia in unterschiedlichsten Entwicklungsstufen in die Mangel. "Normalerweise arbeiten wir in Zwei-Wochen-Schichten", erzählt Riccardo Dellavalle, der selbst oft mehrere Schichten am Stück in Arjeplog verbringt. Irgendwann im März, wenn auch im hohen Norden Schwedens der Frühling mit Tauwetter Einzug hält, ist die Saison für den Chefingenieur und sein Team beendet.

Die Abgeschiedenheit macht es den Testern einfach, sich ganz auf ihre Arbeit zu. Das Freizeitangebot ist knapp, auch wenn sich die einheimische Bevölkerung beinahe rührend um ihre größte Einnahmequelle kümmert. Erlkönig-Jäger werden verjagt oder zumindest den Sicherheitsdiensten der Industrie-Gäste gemeldet. Die "Arjeplog Times" versorgt die internationalen Testmannschaften – immerhin mehrere hundert Personen – von Dezember bis März einmal pro Woche mit lokalen Nachrichten in englischer Sprache. Nur ein passender Radiosender – vier lokale Stationen senden ausschließlich auf Schwedisch – fehlt noch. "Wenn man stundenlang im Halbdunkel durch den Schnee fährt", meint Riccardo Dellavalle, "würden italienische Lieder aus dem Radio wenigstens etwas Sonne in den Alltag bringen."