Test- und Ersatzfahrer Allan McNish

Die Suche nach der optimalen Abstimmung stellte die Formel 1-Teams auf der amerikanischen Grand Prix-Rennstrecke schon immer vor eine schwierige Aufgabe – die neuen, zu Beginn der Saison 2003 eingeführten Regeln komplizieren diese HerausForderung zusätzlich. Allan McNish, der Test- und Ersatzfahrer des britisch-französischen Werksteams, erläutert die Hintergründe.

Ich bin zwei Rennstrecken: Der "Indianapolis Motor Speedway" kombiniert zwei völlig unterschiedliche Pisten-Philosophien in einem Layout. Da ist zum Einen die schier nicht enden wollende Start-Ziel-Gerade, die sich über eine Länge von 1,7 Kilometern erstreckt. Zum Anderen wartet der enge, kurvenreiche Innenbereich mit einer Charakteristik auf, die stark an den Hungaroring erinnert. Die Aufgabe, die daraus für die Renningenieure resultiert, ist problematisch: Auf der Geraden müssen die Formel 1-Autos möglichst schnell sein, während sie im Infield dank maximalem Abtrieb hohe Kurvengeschwindigkeiten entwickeln sollen – schade nur, dass sich diese beiden AnForderungen beinahe unvereinbar gegenseitig ausschließen...

"Die optimale Abstimmung ist hier in Indianapolis immer ein Kompromiss", erläutert Allan McNish, der Testpilot des Renault F1-Teams. "Bis zur vergangenen Saison stand die Strategie für alle Teams eigentlich fest: Während des Qualifyings am Samstag stand viel Abtrieb im Vordergrund, um im Innenbereich der Strecke möglichst schnell zu sein – eine wichtige Voraussetzung für die bestmögliche Rundenzeit. Bis zum Rennbeginn wurden die Autos dann umgebaut und die verbliebenen Flügel flacher gestellt, um während des Grand Prix die eigenen Überholmöglichkeiten am Ende der Start-Ziel-Geraden zu optimieren."

Das aktuell gültige Reglement vereitelt diese Strategie jedoch gründlich: Nach dem zweiten Qualifying am Samstag müssen alle Autos in das "Parc fermé", wo sie praktisch bis zum Rennbeginn verharren – nachträgliche Modifikationen ausgeschlossen. "Das erschwert uns das Leben ungemein", so McNish. "Bevor wir jetzt das Set-up unserer Autos festlegen können, müssen wir zuerst die Stärken und Schwächen unserer Konkurrenten genauestens analysieren. Wir legen unsere Rennstrategie nun schon vor Beginn des abschließenden Zeittrainings definitiv fest. Wenn sich die Dinge jedoch anders entwickeln als von uns vorhergesehen, bleiben nicht mehr viele Parameter, um sich während des Grand Prix auf die neue Situation einzustellen. Viel mehr als die Einstellung der Frontflügel, die Abstimmung des Hinterachs-Differenzials oder die Bremsbalance stehen uns nicht zur Verfügung..."

Noch ein wichtiger Faktor spielt für die generelle Abstimmung des Renault R23 eine bedeutende Rolle: die Rennreifen von Michelin. „Sie funktionieren generell besser, wenn wir mit viel aerodynamisch generiertem Abtrieb arbeiten können“, erläutert McNish. "Dies erhöht die Radlast und entwickelt dadurch mehr Grip, da die Reifen weniger rutschen und dadurch nicht so schnell verschleißen. Hier in Indianapolis bedeutet viel Abtrieb jedoch, dass wir im Rennen auf der langen Geraden zu langsam wären – und von jedem überholt werden könnten. Ich bin mir sicher, dass wir am Sonntag viele Überholmanöver erleben. Bereits das freitägliche Qualifying ließ erkennen, dass sich die maximalen Geschwindigkeiten am Ende der Start-Ziel-Passage zwischen den einzelnen Rennwagen über eine große Bandbreite erstrecken. Es ist wirklich nicht einfach, die perfekte Balance zwischen wenig Abtrieb und perfekt funktionierenden Pneus zu finden."

Noch viel komplizierter wird das Puzzle-Spiel, wenn Regen die Ausgangssituation erschwert. "Das könnte sich zu einem rennentscheidenden Faktor entwickeln", analysiert McNish. "Normalerweise baut diese Strecke von Freitag bis Sonntag durch den zunehmenden Reifenabrieb immer mehr Grip auf. Regen jedoch wäscht den Asphalt immer wieder sauber. Dies erschwert es, mechanisch generierte Bodenhaftung zu entwickeln – also jene Straßenlage, die das Chassis ganz ohne aerodynamische Hilfsmittel ermöglicht. Dies wirkt sich im Umkehrschluss natürlich wieder auf die notwendigen Flügeleinstellungen aus. Sie ahnen es: Es ist keine wirklich einfache Aufgabe, auf dieser Strecke eine perfekte Abstimmung zu finden."

Doch Pat Symonds und all die anderen Ingenieure des Renault F1-Teams kennen sich mit diesen Problemen bestens aus – wie die Qualifying-Bestzeit von Jarno Trulli bereits am Freitag unter Beweis stellte. Doch die entscheidende Arbeit steht den Spezialisten noch bevor – ebenso wie eine lange Nacht voller Analysen...