Der Hungaroring aus der Sicht des Ingenieurs Denis Chevrier

Der für den Einsatz der Renault RS24-Triebwerke verantwortliche Denis Chevrier erklärt, worauf es aus Motorensicht am Hungaroring ankommt.

In den vergangenen Jahren hat sich immer wieder gezeigt, dass der Hungaroring eher die fahrerischen Talente der Piloten als die Technik der Autos Fordert. Der Kurs bietet so gut wie keine Überholmöglichkeit. Auch die Streckenumbauten im vergangenen Jahr änderten an dieser Charakteristik so gut wie nichts. Von daher ist beim Großen Preis von Ungarn die Pole Position beinahe ein ähnlicher großer Vorteil wie beim Monaco-Grand Prix.

Auf einer Gesamtlänge von wenig mehr als vier Kilometern wartet der Hungaroring mit insgesamt 16 Kurven auf: Entsprechend laufen die Motoren mit 51 Prozent nur einen sehr geringen Anteil pro Runde unter Vollast. Die Boliden erzielen auf dem Kurs nahe Budapest mit knapp über 300 km/h auch keine sonderlich beeindruckende Höchstgeschwindigkeit. Fünf der 16 Kurven werden mit weniger als 100 km/h durchfahren. Und nur bei zwei beträgt das Tempo mehr als 200 km/h. Gleichzeitig gibt es allerdings keine ausgesprochen langsamen Kurven, wie wir sie aus Monaco kennen. Die geringste Geschwindigkeit erzielen die Fahrer in der ersten Kurve, die immerhin noch mit 90 km/h durchfahren wird. 

Der Hungaroring stellt also keine allzu großen Ansprüche an die Motorleistung. Während des Grand Prix-Wochenendes konzentrieren wir uns vor allem darauf, die Beschleunigung im Bereich zwischen 90 und 250 km/h zu optimieren. Im bisherigen Saisonverlauf verzeichneten wir bislang sehr gute Fortschritte in puncto des nutzbaren Drehzahlbandes in den einzelnen Gängen. Dadurch können wir die sehr gute Drehmomentkurve unseres Renault RS24-Zehnzylinders immer besser ausnutzen.

Eine weitere Eigenart des Hungarorings ist die verhältnismäßig staubige Luft. Allerdings müssen wir uns auch auf anderen Strecken – zum Beispiel in Bahrain – mit ähnlichen Charakteristiken auseinandersetzen, so dass wir damit keine großen Probleme haben sollten. Sehr viel entscheidender ist allerdings der relativ hohe Zeitverlust pro Runde mit einem schweren Auto. Er liegt bei ungefähr 0,41 Sekunden pro zehn Kilogramm Fahrzeuggewicht. Von daher stellt ein verbrauchsgünstiges Triebwerk beim Großen Preis von Ungarn einen größeren Vorteil dar als bei anderen Veranstaltungen.

Schließlich dürfen auch die Temperaturen vergessen werden: Bei der zu erwartenden Hitze müssen wir ein besonderes Auge auf die Kühlung werfen. Aber mit diesen AnForderungen haben wir ausreichend Erfahrung. Problematischer ist die Tatsache, dass die hohen Temperaturen die Leistungskurve des Motors nach oben verschieben. Das heißt, dass die maximale Leistung erst bei höheren Drehzahlen zu Verfügung steht. Das liegt an dem veränderten Schwingungsverhalten der Luft aufgrund ihrer geringeren Dichte. Gerade in dieser Beziehung wird aber unsere neue D-Spezifikation ansetzen, die in Ungarn erstmals zum Einsatz kommt. Sie stellt über das gesamte Drehzahlband mehr Leistung zur Verfügung und erlaubt uns höhere Drehzahlen. Sie wird uns unter den zu erwartenden Umständen einen weiteren Vorteil bescheren.