Zuerst war ein Dreirad, nun 100 Jahre Leidenschaft für Rover Autos

Das allererste Gefährt, das den Namen "Rover" trug, war ein Dreirad, das im Jahr 1884 von John Starley und William Sutton in Coventry gebaut wurde. Es kam so gut an, dass auch andere Produkte der beiden Konstrukteure unter diesem Namen verkauft wurden, bis schließlich aus dem Unternehmen im Jahr 1896 die Rover Cycle Company wurde. Als 1904 das erste Rover Automobil fertig gestellt wurde, war die Marke also bereits seit 20 Jahren etabliert.

Eine der technischen Leistungen des legendären Rover Sicherheitsfahrrades aus dem Jahr 1885 bestand darin, dass es erstmals auf den herkömmlichen Frontantrieb ("Hochrad") verzichtete und einen Hinterradantrieb erhielt. (Fast 100 Jahre später gab es mit dem Rover 200 (1984) erstmals wieder ein Serienfahrzeug mit Frontantrieb.)

Der Unternehmensgründer John Kemp Starley verstarb 1901 und konnte den Produktionsbeginn motorisierter Fahrzeuge nicht mehr miterleben. Dennoch war es ganz klar seine Linie, die Rover auch nach seinem Tod verfolgte. 1888, als in Großbritannien jedem mechanisch angetriebenen Fahrzeug noch ein Mann mit einer roten Flagge vorauslaufen musste, stattete er eines seiner dreirädrigen Modelle mit einer elektrischen Batterie aus. Die Testfahrten fanden in Frankreich statt, wo er seinen so genannten "Coventry Chair" ohne behördliche Einschränkungen bewegen konnte.

Darüber hinaus war J. K. Starley bereits in anderer Form am Bau und Verkauf von Automobilen beteiligt. Und zwar als Direktor der Grose Gear Case Company, die 1897 von seinem Freund James Grose aus Northampton gegründet wurde und Fahrzeuge verschiedener Hersteller verkaufte, darunter Benz, Léon Bollée, Daimler und de Dion Bouton. 1899 verkaufte Grose auch einige Fahrzeuge aus eigener Produktion, die mit Motoren von Benz ausgestattet waren.

Die Unternehmensleitung von Rover erklärte sich am 16. Dezember 1903 mit der Anstellung von Edmund Lewis einverstanden, der bis dahin als Chefingenieur für Daimler tätig gewesen war und nun das erste Automobil für Rover konstruieren sollte. Schon zuvor soll Lewis in seiner Freizeit das erste Motorrad von Rover entwickelt haben, das 1903 auf den Markt kam.

Mehr als 20 Jahre lang führte Rover neben dem Automobilbau auch die Produktion von Fahrrädern und Motorrädern fort.

Persönlichkeiten, die die Geschichte von Rover geprägt haben (10)

John Kemp Starley oder "J.K.S.". John war der Neffe von James Starley, dem "Begründer" der Fahrradindustrie in Coventry. Er selbst gründete 1877 die Firma Starley and Sutton, aus der 1896 die Rover Cycle Company hervorging. Er legte den Grundstein für Qualität und Individualität – zwei Werte, die auch für den späteren Automobilbauer von großer Bedeutung sein sollten.

Owen Clegg, der zuerst bei Wolseley als Ingenieur gearbeitet hatte, war von 1910 bis 1912 bei Rover als Werksleiter tätig und hat in dieser kurzen Zeit Beachtliches für das Unternehmen geleistet. Unter seiner Verantwortung wurde der äußerst erfolgreiche Rover 12HP gebaut, der im Herbst 1911 auf den Markt kam. Darüber hinaus wurden unter seiner Leitung effiziente neue Produktionsmethoden eingeführt. Sein Automobil und sein Werk haben Rover bis in die 20er Jahre hinein zu großem Erfolg verholfen.

Dudley Noble wurde von Rover im Jahr 1911 als Motorradtestfahrer und Rennfahrer angestellt und gehörte später zu den ersten britischen Marketingfachleuten der Branche. Auf seine Veranlassung hin wurde 1912 einer der ersten Werbefilme über Produktion und Tests der Rover Motorräder gedreht. In der Schlussszene fällt er mitten im Kenilworth Ford unbeabsichtigt von seinem Motorrad und landet im Wasser. Viele seiner Werbeaktionen für Rover, wie zum Beispiel das Rennen gegen den französischen Blue Train, gingen in die Motorsportgeschichte ein.

Spencer Wilks übernahm 1929 die Werksleitung bei Rover, nachdem er bei Hillman Mitgeschäftsführer gewesen war. Der ausgebildete Rechtsanwalt besaß einen scharfen Verstand. Unterstützt von seinem Bruder Maurice, der Ingenieur war, lenkte er die Geschicke des Unternehmens und entwickelte eine bestens durchdachte Produktpalette, die hochwertige Ingenieurskunst und guten Geschmack in vortrefflicher Weise vereinte. Unter seiner sicheren Führung konnte das Unternehmen bis in die 60er Jahre hinein auf diesen Erfolg aufbauen, wobei der P6 als die ultimative Errungenschaft der Ära Wilks gilt.

Maurice Wilks, der seine Laufbahn bei General Motors in den USA begann und bei Hillman als Planungsingenieur tätig war, kam zusammen mit seinem Bruder als äußerst engagierter Chefingenieur zu Rover. Sein erstes Projekt war der radikale Prototyp "Scarab" mit Luftkühlung und Heckmotor, der schon bald zugunsten einer neuen Ausrichtung auf solide konstruierte Qualitätsautos aufgegeben wurde. Mit seiner unbändigen Begeisterung für neue Technologien flog er sein eigenes Westland Widgeon Flugzeug und beschäftigte sich mit der Entwicklung von Gasturbinen für den Einsatz im Flugzeug- und Automobilbau. Nachdem er viele Jahre lang erfolgreich für die technische Entwicklung bei Rover verantwortlich war, wurde ihm 1962 die Unternehmensleitung übertragen. Bedauerlicherweise verstarb er nur einen Monat vor der Markteinführung des P6 im darauf folgenden Jahr.

Gordon BashFord, der zu den Ingenieuren gehört, die am längsten für Rover tätig waren, fing 1930 im Konstruktionsbüro des Unternehmens an. Er war an der Entwicklung der Whittle/Rover Gasturbine beteiligt und leitete als Chefkonstrukteur die Entwicklung aller Rover und Land Rover Modelle der Nachkriegszeit, vom P3 aus dem Jahr 1948 bis zum SD1 aus dem Jahr 1976. Bevor er 1981 in den Ruhestand ging, arbeitete er mit Spen King an einer fortschrittlichen, Ressourcen schonenden Automobiltechnologie unter Einbeziehung einer VollaluMINIumkarosserie.

Spencer (Spen) King, ein Neffe von Spencer Wilks, wechselte 1945 als junger Gasturbinen-Ingenieur von Rolls Royce zu Rover und war an all den faszinierenden Turbinenfahrzeugprojekten des Unternehmens beteiligt. Darüber hinaus war er auch in viele Nebenaktivitäten involviert, wie der Entwicklung des einsitzigen Rennwagens Rover Special und des Marauder Tourer. Er war in entscheidendem Maße an der Konstruktion und Entwicklung des P6, des Range Rover und des SD1 beteiligt. Automobilenthusiasten trauern immer noch um den Prototypen des fantastischen Rover P6BS mit GT Mittelmotor, der Mitte der 60er Jahre von Spen King und Gordon BashFord gebaut wurde.

David Bache, der bei Austin in Longbridge als Designer ausgebildet worden war, kam 1954 als erster echter Designspezialist zu Rover. Er aktualisierte das Styling des P4 für das Jahr 1957 und seine erste komplette Arbeit war der P5 mit 3-Liter-Motor aus dem Jahr 1959. Bekannter wurde er mit dem Design des P6 und des SD1. Alle Arbeiten seines Teams hatten dank ihrer außergewöhnlichen Individualität und Trendsicherheit beachtlich lange Bestand.

William Martin-Hurst, der 1962 Geschäftsführer von Rover wurde, war eine extrem dynamische, pragmatische Führungspersönlichkeit, als er das Erbe von Wilks antrat und dessen Arbeit erfolgreich fortsetzte. So gab er den Anstoß zu zahlreichen bahnbrechenden Initiativen, darunter das Rallye-Programm und die Le Mans Projekte mit BRM. Er zeichnete persönlich für den großen Coup verantwortlich, den V8 Leichtmetallmotor von GM zu übernehmen.

John Towers, der zuvor bei Perkins, Varity und Massey Ferguson gearbeitet hatte, nahm seine Tätigkeit bei Rover 1988 auf, wurde 1989 Leiter der Produktentwicklung und 1991 Geschäftsführer der Rover Group. Seine Amtszeit gehörte zu den erfolgreicheren der Unternehmensgeschichte – es wurden eine Reihe beachtlicher Produkte entwickelt, obwohl die zur Verfügung stehenden Investitionsmittel äußerst bescheiden waren. Nach dem Intermezzo von BMW bei der Rover Group kam John Towers im Jahr 2000 zurück, um der Marke zu erneutem Aufschwung zu verhelfen.

Verblüffende Renngeschichte und besondere Leistungen (11)

Schon früh nutzte Rover seine sportlichen Erfolge für die Vermarktung seiner Produkte. 1885 wurden mit dem Rover Sicherheitsfahrrad Weltrekorde über 50 und 100 Meilen aufgestellt. Bereits im Jahr 1899 konnte Rover sich mit 13 Weltrekorden, 8 britischen Rekorden und 24 ausländischen Landesrekorden schmücken. Bei den Olympischen Spielen 1908 wurden alle Einzelradwettbewerbe von Rover Fahrern gewonnen.

Während der Entwicklung des Prototypen des ersten Rover Automobils 8HP aus dem Jahr 1904 nahm Edmund Lewis auch an Wettbewerben teil, um das Fahrzeug zu testen und bekannt zu machen. Den ersten öffentlichen Auftritt hatte er beim Sun Rising Hill Rennen, das am 23. Juli 1904 vom Midland Automobile Club ausgetragen wurde. Die zermürbende Prüfung über den Edge Hill Anstieg auf der Straße zwischen StratFord und Banbury, der zwei rechtwinklige Kehren mit 6 % Steigung umfasst, erForderte zwei obligatorische Stopps und Neustarts. Der Prototyp von Rover überwand die Steigung erfolgreich in 225 Sekunden und schlug alle vergleichbaren Fahrzeuge wie einen Wolseley 10 PS (282 Sekunden), einen Wolseley 6 PS (240 Sekunden) und einen Start 7 PS (249,8 Sekunden). Im selben Jahr nahm Lewis mit seinem Prototypen an weiteren Rennen wie den Sprints in Bexhill und Blackpool teil.

Im Juli 1905 fuhr Lewis mit dem Prototyp Rover 16/20 gleich nach seiner Fertigstellung zum Motor Meeting nach Brighton, wo er in seiner Klasse als Bester abschnitt.

Im Herbst 1905 wurden dann zwei 16/20er zur Teilnahme am ersten Rennen um die Isle of Man Tourist Trophy angemeldet, bei dem der Chef-Testfahrer von Rover, Ernest Courtis, den fünften Platz belegte. 1907 wurde er in einem 16/20 souveräner Sieger der Tourist Trophy. Anschließend verabschiedete sich Rover bis in die 60er Jahre aus dem Automobilrennsport, während die Motorräder der Marke 1913 und 1914 bei Rennen um die Tourist Trophy die Mannschaftswertungen gewannen.

Zu den berühmtesten Leistungen des Rover Testfahrers Dudley Noble gehört das Rennen gegen den französischen Blue Train im Jahr 1930, in dem er mit einem neuen 2-Liter-Modell des Typs "Light Six" antrat. Dabei wollte er die Strecke von Calais nach St. Raphael an der Riviera schneller zurücklegen als der renommierte Schnellzug. Doch der erste Versuch scheiterte wegen Nebels. Der zweite Versuch, der in der Gegenrichtung unternommen wurde, endete auf einem Acker, nachdem der Fahrer eine Kurve unterschätzt hatte. Doch das Auto wurde repariert und bei einem weiteren Rennen in Süd-Nord-Richtung gelang es dem Rover tatsächlich, zwanzig Minuten vor dem Zug in Calais anzukommen.

Als 1930 die 2,5-Liter-Meteor-Modelle mit sechs Zylindern auf den Markt kamen, wurden im Londoner Service Depot von Rover auch einige "Speed Meteor" Spezialmodelle gebaut. Eines davon erreichte beim Rennen in Brooklands eine Höchstgeschwindigkeit von 92 Meilen pro Stunde und beim Shelsley Walsh Bergrennen trugen die Modelle in mehreren Klassen den Sieg davon.

Zwischen den Weltkriegen waren Rallyes sehr populär, wenngleich die AnForderungen noch nicht so hoch wie nach 1945 waren. Doch Rover erwarb sich einen guten Ruf bei Veranstaltungen wie der RAC Rallye von 1933, bei der 14 Rover ohne Punktabzug ins Ziel kamen und das Speed Twenty Modell von T.D. Weston in der Klasse über 16 PS siegte.

In den 60er Jahren ließ Rover seine großen, komfortablen 3-Liter-Limousinen an den härtesten Rallyes der Welt teilnehmen – und das mit vielen, erstaunlichen Erfolgen. Bei der Rallye Spa – Sofia – Lüttich 1962 belegte ein Rover in der Gesamtwertung den sechsten Platz. Bei der Ostafrika-Safari 1963 kamen von 84 gestarteten Fahrzeugen nur sieben ins Ziel, darunter auch der Rover als Bester seiner Klasse. Ebenfalls im Jahr 1963 gewann ein 3-Liter Rover bei der Tour Spa – Sofia – Lüttich die Klassenwertung und belegte den achten Platz in der Gesamtwertung, während 1964 bei der Akropolis Rallye der sechste Platz erreicht wurde.

Der Rallye-Fahrer Roger Clark startete seine Profikarriere mit einem kaum veränderten Serienfahrzeug des Typs Rover 2000 mit Einzelvergaser, mit dem er bei der Rallye Monte Carlo 1965 den sechsten Platz in der Gesamtwertung belegte und in seiner Klasse sowie in der Tourenwagenkategorie den Sieg errang. Darüber hinaus fuhr das Werksteam des Rover 2000 bei der Alpenrallye 1965 einen Klassensieg und einen dritten Platz in der GT-Kategorie ein.

Der weitaus erfolgreichste Rennwagen von Rover war der SD1, insbesondere in der Variante des Vitesse Einspritzers. Der Siegeszug des 3500 begann im Jahr 1980. 1983 und 1984 doMINIerte der Vitesse die British Saloon Car Championship und trug bei der europäischen Tourenwagenmeisterschaft 1986 den Sieg davon, nachdem er 1985 den ersten Platz knapp verfehlt hatte. Unter den zahleichen Erfolgen seien die Siege des Privatmanns Ken Wood bei den Scottish Rally Championships 1983 und 84 sowie die Siege von Tony Pond und Rob Arthur in der Group A Klasse bei der Shell Oils Open Championship 1985 genannt.

Anfang der 90er nahmen Mitarbeiter des Unternehmens mit Rover Fahrzeugen äußerst erfolgreich an zwei Höchstgeschwindigkeitsrennen teil. 1990 stellte der Rover Metro 1.4 GTi in der Klasse F 21 Strecken- und Zeitrekorde auf und legte in 24 Stunden bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 121,33 Meilen pro Stunde fast 2912 Meilen zurück. Noch schneller war das Team 1992 mit einem Rover 220 Turbo Coupé, das in der Klasse E 37 die Rekordmarken verbesserte. Dabei wurden in 24 Stunden 3322 Meilen zurückgelegt, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 155,53 Meilen, und unter Einberechnung der Tankstopps wurde eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 138,43 Meilen pro Stunde erreicht.

Im Juni 1990 stellte Tony Pond beim Isle of Man Tourist Trophy Rennen mit einem nahezu serienmäßigen Rover 827 Vitesse mit nur 22 Minuten und 9,1 Sekunden einen Rundenrekord auf. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit lag damit bei sagenhaften 102,195 Meilen pro Stunde.

Technische Errungenschaften von Rover (22)

Das erste Automobil von Rover, der 8HP aus dem Jahr 1904, besaß einen Zentralträgerrahmen aus AluMINIumguss, der Motor, Kardanwelle und Hinterachse aufnahm. Auch für den Karosserieaufbau wurden Leichtmetallgussteile verwendet.

In den Jahren 1945 bis 47 entwickelte Rover den Prototypen eines Kleinwagen mit der Bezeichnung M1. Mit seiner VollaluMINIumkarosserie wollte man das Problem der kriegsbedingten Stahlknappheit umgehen. Das Konzept ging zwar nicht in die Serienfertigung, doch drei Modelle wurden gebaut und als Dienstfahrzeuge des Unternehmens Langzeittests unterzogen.

Über viele Jahre sammelte Rover Erfahrungen mit dem Einsatz von Karosserieblechen aus AluMINIum. Von 1949 bis 1964 wurden die Limousinen der Modellreihe P4 mit Motorhauben, Türen und Kofferraumklappen fast ausschließlich aus AluMINIum gefertigt. Von 1963 bis 1977 bestanden die Motorhauben und Kofferraumklappen der P6 Modellreihe aus AluMINIum.

Die variable Nockenwellensteuerung ist zweifellos eine moderne Errungenschaft. Doch bereits 1904 war der Rover 8HP Einzylinder mit einem Fußpedal zur Bedienung von Schiebenocken ausgestattet, mit dem das Einlassventil geschlossen gehalten werden konnte und das Auslassventil zweifach geöffnet wurde. Damit wurde der Motor in eine äußerst wirksame Druckluftbremse verwandelt. Dieses System wurde auch in den Vierzylinder Rover 16/20 aus dem Jahr 1905 eingebaut.

Der Rover 6HP aus dem Jahr 1905 verfügte ebenso wie der Rover 8HP aus dem Jahr 1919 über eine Zahnstangenlenkung. Doch erst 1976 kehrte der Hersteller mit dem SD1 3500 wieder zu diesem Typ Lenkung zurück.

Die ersten vier Rover Modelle, die von Edmund Lewis ab 1904 gebaut wurden, waren mit einer Lenkradschaltung ausgestattet. Danach hatte nur noch ein weiterer Rover eine Lenkradschaltung – der P4 75, der in den Jahren 1950 bis 53 gebaut wurde.

Dieselmotoren waren bei Rover schon sehr früh im Gespräch. Dr. Rudolph Diesel höchstpersönlich wurde 1913 in Coventry zu Besuch erwartet. Doch als der Rover Mitarbeiter Dudley Noble in Harwich ankam, um den berühmten Ingenieur vom Postschiff abzuholen, stellte sich heraus, dass dieser vermisst wurde. Es wurde gemutmaßt, dass er nach der Einschiffung in Antwerpen über Bord gegangen war.

Den ersten Dieselmotor baute Rover daher erst viel später, und zwar in den späten 40ern in Form eines V12, der 470 bhp (british horse power) entwickelte. In einem Automobil kam der allerdings nicht zum Einsatz. Es handelte sich um eine Ableitung des Panzermotors "Meteor", der wiederum auf einem 27-Liter Flugzeugtriebwerk des Typs "Merlin" von Rolls Royce basierte. Darüber hinaus gab es noch ein 18-Liter-Dieselderivat des V8 "Meteorite" mit 313 bhp.

Nicht nur alle Motorräder von Rover waren selbstverständlich luftgekühlt, sondern auch der Zweizylinder-Boxer Rover 8HP aus dem Jahr 1919. Fast hätte es mit dem "Scarab" 1931 ein weiteres luftgekühltes Automobil von Rover gegeben, doch dann entschloss sich der Hersteller zu einer neuen Produktpolitik, die auf gehobene Marktsegmente ausgerichtet war. Für den verworfenen Scarab von 1931 war eine Einzelradaufhängung vorn und hinten sowie ein Zweizylinder-V-Heckmotor vorgesehen. Sogar Ferdinand Porsche, der Erfinder des VW Käfer, reiste eigens nach Großbritannien, um eine Testfahrt mit dem Scarab zu unternehmen.

In den später 20er Jahren kamen fahrergesteuerte Freilaufeinrichtungen in Mode – es verwundert kaum, dass auch Rover ab dem Jahr 1933 diese Technik in seine Fahrzeuge einbaute. Die Freilaufeinrichtung erlaubte einen leichten, geräuscharmen kupplungsfreien Gangwechsel und das kraftstoffsparende Fahren im Leerlauf. Doch stellte sie hohe AnForderungen, was die Feinabstimmung des Motors, das Bremsvermögen und das Fahrverhalten anging. Ungewöhnlich ist, dass Rover auch bis 1956-59 weiterhin erfolgreich Freilaufeinrichtungen serienmäßig einbaute. Danach wurden die verschiedenen Modelle mit Unterdruck-Servobremsen ausgestattet, die darauf angewiesen waren, dass der Motor lief. Beim Betrieb im Freilauf bestand die Gefahr, dass der Motor abstarb und dadurch der Unterdruck in der Leitung verloren ging.

In einigen Broschüren war angekündigt worden, dass die Speed Fourteen Modelle 1935 – ein offener Tourer mit vier Sitzen und ein viertüriges Streamline Coupé – vorne eine Einzelradaufhängung erhalten sollten. Doch keines der Speed Fourteen Serienfahrzeuge war jemals damit ausgestattet, da die Pläne scheinbar kurz vor Produktionsbeginn geändert wurden. Stattdessen wurde die Einzelradaufhängung vorn in der nächsten Generation des P3 Modells realisiert, die bedingt durch den Krieg erst 1948 in Produktion ging.

In der P3 Modellreihe von 1948 kam erstmals der ungewöhnliche wechselgesteuerte Motor (IOE) zum Einsatz, bei dem die Zylinder mit einem hängenden Einlassventil und einem seitlichen Auslassventil ausgestattet waren. Im Gegensatz zu den meisten anderen IOE-Motoren, z.B. von Rolls Royce oder Coventry Climax, war hier das seitliche Ventil angewinkelt, so dass ein äußerst effizienter hemisphärischer Brennraum mit einer zentralen Zündkerze möglich war. Diese Auslegung war überaus flexibel und gestattete die Verwendung von Kraftstoffen mit niedrigen Oktanzahlen. Sie wurde zwischen 1949 und 1964 in den meisten P4 Modellen und in allen P5 3-Liter-Modellen verwendet.

In den 50er Jahren, als größere Fahrzeuge allmählich mit Automatikgetrieben ausgestattet wurden, entwickelte Rover ein eigenes System mit der Bezeichnung "Roverdrive", das 1956 erstmals im Modell 105R zum Einsatz kam. Die einzelnen Bestandteile Drehmomentwandler, Servo-Kupplung, konventionelles zweistufiges Getriebe und elektrischer Overdrive wurden auf den automatischen Betrieb ausgelegt. Obwohl diese Konfiguration ungewöhnlich war, erwies sie sich als praxistauglich.

Der P6 2000 aus dem Jahr 1963 war in der Automobilbranche eine echte Besonderheit, denn er wurde von Grund auf neu entwickelt, ohne dass eine einzige Komponente von früheren Modellen übernommen wurde. Das war für das damals noch recht kleine Unternehmen ein extrem mutiger Schritt, der sich aber schon bald auszahlen sollte. Die komplette P6 Modellreihe verkaufte sich um das 2 ½ fache besser als alle Rover Modellreihen zuvor und verhalf dem Unternehmen zu einem neuen Image.

Zu den zahlreichen technischen Neuheiten des P6 gehörte die selbsttragende Bauweise, bei der alle Karosseriebleche angeschraubt wurden. Bevor die Karosseriebleche endgültig befestigt wurden, konnte das Fahrzeug komplett montiert und getestet werden. Damit wurden die Montagearbeiten erheblich vereinfacht und Lackschäden während der Produktion vermieden. Die neue Karosseriebauweise zahlte sich auch nach Unfällen aus – das Fahrzeug konnte leichter repariert werden.

Die Radaufhängung des P6 war einzigartig. Vorn waren die oberen Dreieckslenker drehbar an der Querwand angeschlagen und betätigten die dort befestigten Schraubenfedern über Stößelstangen, die die Last auf die robustesten Karosserieteile übertrugen. Darüber hinaus erhielt das Fahrzeug eine Spezialversion der DeDion-Hinterachse mit einem drehelastischen DeDion-Rohr, das in Abstimmung mit den Antriebswellen mit fester Länge eine variable Spur ermöglichte. Die damit erzielten Fahr- und Handlingeigenschaften waren Weltklasse.

Obwohl der SD1 aus dem Jahr 1976 weithin als das schlichtere Modell galt, war dieser Nachfolger des P6 doch mit vielen versteckten technischen Finessen ausgestattet. Die patentierte Schubrohr-Hinterachsaufhängung beispielsweise hatte eine äußerst clevere Auslegung. Neben anderen Vorteilen sorgte sie für eine ausgezeichnete Spurstabilität, ein gutmütiges Handling, der Kraftstofftank konnte zur Erhöhung der Sicherheit weiter vorn platziert werden.

Der Einsatz luftunterstützter Heckstoßdämpfer beim SD1 war in Großbritannien eine Neuheit und ermöglichte die Verwendung komfortabler Federn mit konstanter Federrate. Darüber hinaus sorgten sie für das richtige Maß an Bodenfreiheit und das optimale Verhalten bei variierender Belastung, ohne dass wie zuvor schwere und komplizierte motorbetriebene Höhenregler eingesetzt werden mussten.

Alle Modelle des 1986 auf den Markt gebrachten Rover 800 konnten mit 4 Ventilen pro Zylinder auftrumpfen. Die V6 Modelle mit 2,7 Litern Hubraum, die im Jahr 1988 eingeführt wurden, setzten mit variablen Saugrohren zur Optimierung der Drehmomenteigenschaften in der Automobilbranche neue Maßstäbe.

Der aktuelle Rover 75 wurde unter Anwendung der weltweit fortschrittlichsten Computer unterstützten Verfahren konstruiert, die bei Rover lang vor der Übernahme durch BMW entwickelt worden waren. Die leistungsfähigen Konstruktions- und Simulationsverfahren bieten die Möglichkeit einer schnellen Entwicklung und der Durchführung virtueller Tests und Designanalysen, so dass der Zeit- und Kostenaufwand für Entwicklung und Tests erheblich gesenkt werden konnte.

Der aktuelle Rover 75 war das erste Fahrzeug von Rover, das mit einer umfassenden Multiplex-Elektronik ausgestattet wurde, die das gesamte Management von Antriebsstrang und Bordelektronik übernimmt. Das System sorgt für ein ausgeklügeltes Zusammenspiel aller modernen Steuersysteme des Fahrzeugs wie Motormanagement, Antiblockiersystem, Antriebsschlupfregelung und Automatikgetriebesteuerung mit einer Geschwindigkeit von 500.000 Bits pro Sekunde.

Entwicklung von Turbinentriebwerken (12)

Vom britischen LuftfahrtMINIsterium wurde Rover beauftragt, gemeinsam mit der Power Jets Company von Frank Whittle die ersten Gasturbinentriebwerke für die Luftfahrt zu entwickeln und zu bauen. Zwischen 1940 und 1943 befassten sich die Ingenieure von Rover intensiv mit dieser vollends neuen Technologie. So entstand das Gegenstromkonzept von Whittle und das Durchlaufkonzept von Rover. Whittle war nicht glücklich darüber, dass Rover an einer eigenen Version arbeitete, doch Rovers Konzept sollte sich später als das bessere herausstellen. Mitte des Jahres 1943 übergab Rover die Turbinenentwicklung im beiderseitigen Einvernehmen an Rolls Royce und erhielt im Gegenzug den Auftrag für ein bedeutendes Panzermotorenprojekt.

1945 begann Rover, an kleinen Gasturbinen für Straßenfahrzeuge und andere Einsatzzwecke zu forschen. Unter Ausschluss der Öffentlichkeit wurde 1948/49 das weltweit erste Gasturbinenauto gebaut Es basierte auf der damals ebenso geheimen P4 Rover 75 Limousine, die zu einem offenen Dreisitzer verkürzt wurde, um Platz für die mittig angeordnete Turbine zu schaffen. Der reguläre P4 mit Kolbenmotor wurde erstmals im Oktober 1949 bei der London Motor Show präsentiert, während der JET 1, wie er später bezeichnet wurde, im März 1950 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.

Die Bezeichnung "JET" löste einige Missverständnisse aus, denn keines dieser Turbinenfahrzeuge wurde jemals wie ein Flugzeug mit Direktschub angetrieben, was gar nicht realisierbar gewesen wäre. Vielmehr wurde die Turbine genutzt, um in konventioneller Weise die Räder anzutreiben.

Der JET 1 war eines der allerersten Autos mit Scheibenbremsen, die 1952 erstmals vor allem deshalb zum Einsatz kamen, weil beim Turbinenantrieb die Motorbremse wegfiel. Darüber hinaus musste für dieses einzigartige Fahrzeug eine spezielle Bremsflüssigkeit entwickelt werden, die auf hohe Temperaturen ausgelegt war.

Nachdem er den JET 1 einer technischen Prüfung unterzogen hatte, zeichnete der britische Automobilclub RAC den Hersteller mit der begehrten "Dewar Trophy" für die außergewöhnlichste technische Leistung des Jahres 1950 aus.

Mit einer erheblich verbesserten Turbinentechnik und einer aerodynamisch günstiger geformten Frontpartie stellte der JET 1 im Jahr 1952 auf der Jabbeke Autobahn bei Ostende seine ersten Geschwindigkeitsrekorde auf. Das Rekordtempo erzielte Spen King mit 151,965 Meilen pro Stunde auf den fliegenden Kilometer. Bei knapp 152 mph beschleunigte das Autos immer noch, doch die Länge der Teststrecke reichte nicht aus, um noch schneller zu fahren.

Auf der Basis des experimentellen Turbinenautos wurden noch zwei weitere Versionen der P4 Limousine gebaut: eine mit Frontmotor und eine mit hinten montierter Turbine. Im Gegensatz zu den anderen Turbinenautos wurden diese Versionen nie der breiten Öffentlichkeit vorgestellt. Auch ist keines davon erhalten geblieben.

Für die Earl’s Court Motor Show 1956 bauten die beiden Rover Ingenieure Spen King und Gordon BashFord das T3 Coupé. Es besaß einen Allradantrieb und eine clevere DeDion-Hinterachse mit variabler Spurführung. Darüber war 2S/100 Turbinentriebwerk mit 100 bhp angeordnet. Die Glasfaserkarosserie war eine weitere technische Neuheit. Der T3 wurde ausgiebigen Praxistests unterzogen und spielte eine zentrale Rolle bei der Entwicklung von Wärmetauschern, die zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs eingesetzt werden sollten.

Das letzte experimentelle Rover Turbinenauto, das tatsächlich kurz vor der Serienreife stand, war der T4 aus dem Jahr 1961. Dieser basierte auf der Plattform des noch geheimen P6 Rover 2000, verfügte aber über eine längere Schnauze, Frontantrieb und eine einzigartige Einzelradaufhängung hinten, die den Einbau eines großen zentralen Auspuffrohrs ermöglichte.

Zu Werbezwecken wurde der T4 1962 in Le Mans vorgestellt, wo er kurz vor dem eigentlichen Rennen eine Runde absolvieren konnte. Eines kam zum anderen und gegen Ende des Jahres 1962 befand sich Rover gemeinsam mit dem BRM Grand Prix Team mitten in den Vorbereitungen für die Teilnahme eines Gasturbinen-Rennwagens am Rennen von Le Mans im Jahr 1963. Obwohl es eigentlich nur eine Vorführung sein sollte, schaffte der von Graham Hill und Richie Ginther gefahrene Wagen des Rover-BRM-Teams in den 24 Stunden mühelos eine Distanz von 2588 Meilen bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 107,8 mph. Als regulärer Teilnehmer hätte er damit den 8. Platz vor dem Porsche Werksteam erreicht.

Rechtzeitig vor der ersten regulären Teilnahme am Rennen von Le Mans im Jahr 1965 erhielt der Rover BRM eine neues Karosseriedesign sowie regenerative Wärmetauscher. Als während des Rennens die Temperatur im Strahlrohr anzusteigen drohte, konnten die Fahrer Graham Hill und Jackie Stewart nur mit reduzierter Geschwindigkeit weiterfahren, erzielten aber letztlich doch den 10. Platz. Später wurde ein erheblicher Schaden an der Verdichterturbine festgestellt, der vermutlich von einem während des Rennens hineingeratenen Gegenstand verursacht worden war.

Obwohl die Stückkosten der Rover Gasturbine niemals soweit gesenkt werden konnten, dass es für die Serienfertigung gelangt hätte, lief der Verkauf von kleinen Turbinen für vielfältige Anwendungsgebiete sehr gut. Sie kamen als Zusatztriebwerk in Flugzeugen wie dem Avro Vulcan V-Bomber genauso zum Einsatz wie in Laboren und Prüfständen von Universitäten und technischen Hochschulen. Auch in Projekten wie dem Gasturbinen-Truck von Leyland und dem Advanced Passenger Train (APT) leisteten sie einen Beitrag zur Forschungs- und Entwicklungsarbeit.

Faszinierendes über Panzermotoren (6)

Rover übernahm 1943 von Rolls Royce die Entwicklung des Panzermotors "Meteor" im Tausch für das Turbinentriebwerkprogramm. Der Meteor war eine Abwandlung des V12 Merlin Flugzeugtriebwerks mit 27 Litern Hubraum ohne Kompressor, das auf die AnForderungen eines großen Kampfpanzers abgestimmt wurde.

Im Januar 1950 produzierte Rover neben dem regulären 27-Liter-Benzinmotor Meteor V12, der eine Leistung von 620 bhp und ein Drehmoment von 2.034 Nm entwickelte, auch einen Meteor Dieselmotor mit 470 bhp. Darüber hinaus war mit dem V8 "Meteorite" eine 18-Liter-Version des Motors als Benziner und Diesel entwickelt worden.

Der Rover Meteor wurde zum Antrieb des Panzers Centurion und später in seiner vollendeten Version als Einspritzer im Conqueror eingesetzt. Der "Mighty Antar" Panzertransporter von Thornycroft wurde mit dem Meteorite V8 von Rover ausgerüstet, so dass die britische Armee Wartungsarbeiten und Ersatzteilbeschaffung erheblich rationalisieren konnte.

Im Werk Acocks Green konnte Rover umfassende Versuchsanlagen des britischen VerteidigungsMINIsteriums, wie zum Beispiel Klimakammern, nutzen. Der Rover Meteorite wurde auch für den Schiffsbau weiterentwickelt und kam in den Schiffen der britischen Marine und der britischen Zollbehörde zum Einsatz.

Die Produktion und Entwicklung dieser riesigen Rover Motoren wurde 1964 eingestellt. Ein technischer Zusammenhang besteht zu den modernen Motoren der K-Serie, denn beide Produktfamilien bestehen aus einer AluMINIumgusslegierung, die durch lange Bolzen zusammengehalten wird.

Geografische Informationen (9)

Mit der Produktion von Automobilen begann Rover in seinem Meteor Fahrradwerk in West Orchard bei Coventry. Die Stadt blieb bis 1940 Hauptsitz des Unternehmens.

Eine frühere Munitionsfabrik in Tyseley bei Birmingham wurde 1919 übernommen. Dort wurde das Fahrwerk für den Rover 8HP gebaut, das dann nach Coventry geliefert wurde, wo anschließend die Karosserie montiert wurde. Bis in die 80er Jahre hinein baute Rover in diesem Werk in Tyseley weiter Motoren, Getriebe und Achsen.

Ab 1936 baute Rover für die britische Regierung in Schattenwerken Flugzeugtriebwerke. Das Werk Nr. 1 in Acocks Green bei Birmingham begann im Juli 1937 mit der Produktion. Das Werk Nr. 2 in Solihull wurde 1940 gebaut. Nach dem deutschen Luftangriff auf Coventry wurde ein Großteil der Produktion von Rover auf verschiedene Standorte verteilt, so dass es 1942 18 verschiedene Rover Fabriken in ganz Großbritannien gab, darunter sechs Schattenwerke, von denen das in Drakelow bei Kidderminster sogar unterirdisch betrieben wurde.

Nach dem Krieg verkaufte Rover seine im Krieg zerstörten Werke in Coventry und baute sein neues Hauptwerk in Solihull auf. In der Gegend um das frühere Schattenwerk herum wurde bereits mit Blick auf die Zukunft das Acker- und Weideland aufgekauft. Auch die Fabrik in Acocks Green blieb weiter in Betrieb. Dort wurde in erster Linie der Panzermotor Meteor in verschiedenen Abwandlungen gebaut. Am Standort Tyseley wurden mit der Unterstützung zahlreicher kleiner Werke in der Umgebung weiterhin Motoren, Getriebe und Achsen produziert.

In den späten 50ern und frühen 60ern vereitelte der politischen Widerstand der Regierung Expansionspläne des Unternehmens in Solihull. Deshalb war Rover gezwungen, in Pengam bei Cardiff (Süd-Wales) ein neues Werk mit Teilelager zu errichten, wo das Getriebe und die Radaufhängungskomponenten des P6 Rover 2000 aus dem Jahr 1963 gefertigt werden konnten.

Auch der Bau eines Karosseriewerks für die SD1 Modellreihe aus dem Jahr 1976 in Solihull wurde durch massive Auflagen verhindert. Deshalb mussten die Karosserieteile vom Werk Castle Bromwich angeliefert werden.

1982 wurde die Fertigung des Rover SD1 nach Cowley verlegt, wo der Karosseriebau und die Endmontage erstmals am selben Standort erfolgen konnten. Auch die Modellreihen 800 (1986) und 600 (1993) sowie die ersten neuen Rover 75 (1999) wurden in Cowley gefertigt.

Seit 1982 wurde das Werk in Solihull ausschließlich für den Bau von Land Rover Modellen genutzt. Nach und nach wurde die Produktion von allen alten Rover Standorten um Birmingham dorthin verlagert.

In Longbridge lief 1984 der erste Rover vom Band: zuerst die SD3 200 Modellreihe, dann die Modellreihen 200, 400, 25 und 45.

Nachdem sich BMW im Jahr 2000 wieder von der Rover Group getrennt hatte, wurde auch die Produktion des Rover 75 von Cowley nach Longbridge verlegt, so dass jetzt sämtliche Modelle an einem Standort gefertigt werden.

Nie war die Produktpalette der Marke Rover umfangreicher als im Jahr 2003. Sie umfasst den CityRover, den Van Commerce auf einer Pkw-Plattform, den Rover 25 (der meistverkaufte Rover), den Stadtflitzer Streetwise, den Rover 45 und den Rover 75. Mit den überarbeiteten Versionen, die 2004 auf den Markt kamen, hat Rover sich ein neues, modernes Gesicht gegeben.

Charakteristische Merkmale (14)

Von den frühen 30er bis in die späten 50er Jahre hinein waren die meisten Rover Fahrzeuge mit einer praktischen Ölstandsmessvorrichtung ausgestattet, die vom Fahrersitz aus überwacht werden konnte. Auf Knopfdruck wurde die Kraftstoffanzeige kurzzeitig mit dem Fühler in der Ölwanne verbunden.

Eine Kraftstoffreservevorrichtung wurde von den 30er Jahren an bis hin zu den letzten P6 Modellen aus dem Jahr 1977 in die Rover Modelle eingebaut. Sie bestand schlicht und ergreifend aus einer zweiten, tiefer angeordneten Kraftstoffleitung. Sobald der Fahrer auf "Reserve" umschaltete, wusste er, dass noch eine bestimmte Menge an Kraftstoff zur Verfügung stand, meistens etwa 4,5 Liter.

Stoßstangen nach dem Wilmot-Breeden-System kamen bei verschiedenen Autoherstellern zum Einsatz, doch bei Rover wurden sie in den 30er Jahren am konsequentesten verwendet. Sie waren als stabilisierende Querblattfedern darauf ausgelegt, die Verwindungssteifigkeit des kanalförmigen Fahrwerks auf holprigen Straßen zu erhöhen.

Eine weitere technische Besonderheit, die die Rover Modelle der Baujahre 1935 bis 1947 auszeichnete, war das zentrale Fahrwerksschmiersystem Luvax-Bijur. Dabei wurde durch den Unterdruck im Ansaugkrümmer eine Ölpumpe aktiviert, die über dünne Leitungen bis zu 24 Dosierpunkte des Fahrwerks versorgen konnte. Damit konnte zu Zeiten, als die meisten Automobile noch alle 2-3000 Meilen gewartet werden mussten, auf zahlreiche Schmiernippel verzichtet werden.

Vielleicht eher aus Prestigegründen als für den praktischen Nutzen, war in allen Rover Modellen von den 30er Jahren an bis hin zum P5 (1958-73) ein adrettes, keines Werkzeugfach zu finden, das gut gepolstert unterhalb der Armaturentafel angebracht war.

Erstmals 1963 war der P6, und nach ihm alle modernen Rover Modelle, mit einem höhenverstellbaren Lenkrad ausgestattet. Aber schon 1936-49 gab es bei Rover Lenkräder, die in verschiedene Positionen eingestellt werden konnten.

Bevor der Fahrer 1976 im Rover SD1 durch eine Warnleuchte auf defekte Glühlampen aufmerksam gemacht wurde, hatte es – angefangen von roten Kontrolllampen oben auf den alten separaten Blinkergehäusen bis zu lichtbrechenden Prismen über den integrierten Blinkern – verschiedene Möglichkeiten gegeben, die Funktionstüchtigkeit der vorderen Blinker anzuzeigen.

Bei vielen Modellen der Baujahre 1930 bis 1949 waren die Oberkanten der Türen mit Glaslamellen versehen, die bei leicht geöffneten Fenstern eine zugfreie Belüftung ermöglichten.

In den 30er und 40er Jahren, als es noch üblich war, den Richtungswechsel per Handzeichen anzukündigen, waren die Rover Modelle auf der Fahrerseite mit einem lang übersetzten Fensterheber ausgestattet. Mit dem langen Hebel konnte das Fenster schneller geöffnet und wieder geschlossen werden als mit einem elektrischen Fensterheber!

Nachdem schon das P4 75 Originalmodell aus den Jahren 1949-53 mit einer Lenkradschaltung ausgestattet war, entwickelte Rover eine einzigartige zentral angeordnete Gangschaltung, die über ein höher gelegtes Bedienelement teilweise fernbedient werden konnte. So konnte bei den Modellen mit einer vorderen Sitzbank vorn ein dritter Passagier Platz nehmen. Die Gangschaltung konnte ganz nach Belieben des Fahrers positioniert und für die Bedienung in Rechts- und in Linkslenkern ausgerichtet werden.

Auch die Handbremse des P4 bekam eine ganz besondere Auslegung. Nachdem zunächst ein flacher, vertikaler Hebel rechts vor dem Fahrer und ein konventioneller horizontaler Hebel rechts neben dem Fahrersitz angeordnet worden war, entschied sich Rover für den vertikalen Hebel, der zur besseren Erreichbarkeit mit einer Verlängerung ausgestattet wurde. Dieser wurde als „Shepherd’s Crook“ also als „Hirtenstab“-Handbremse bekannt.

Bei der P6 Modellreihe 2000/2200/3500 aus den Jahren 1963 bis 1977 konnte das Reserverad außen auf der Kofferraumklappe angebracht werden, um mehr Platz im Kofferraum zu schaffen. In jedem Fall gab es aber auch zwei verschiedene alternative Möglichkeiten, das Rad im Kofferraum zu transportieren. Diese Besonderheit wurde 1976 auch von der SD1 Modellreihe übernommen.

Der Rover SD1 3500 war das erste britische Fahrzeug mit serienmäßig eingebauter Zentralverriegelung. Der auf der Mittelkonsole angebrachte Schalter für die Innenverriegelung wurde intern als "Raubschutzschalter" bezeichnet.

Viele Jahre war es bei Rover üblich, alle Modelle in zwei verschiedenen 4-türigen Karosserievarianten anzubieten. Daher waren von 1936-47 die Modelle 12HP, 14HP und 16HP und von 1948-49 die Modelle P3 75 und 60 entweder im "Six Light" Design (sechs Seitenfenster und hohe Dachlinie) oder im "Four Light" Design (vier Seitenfenster und niedrigere, sportliche Dachlinie) erhältlich. Ähnlich war es bei den Modellreihen P5 (3 Liter) und P5B (3,5 Liter), die zwischen 1961 und 1973 als Limousine und 4-türiges Coupé auf den Markt kamen. Auch die Modellreihe des Rover 800 wurde in verschiedenen Karosserievarianten angeboten, und zwar von 1986 an als 4-türige Limousine, von 1988 an als 5-türiges Fließheck und ab 1993 als 2-türiges Coupé.

Entwicklung des Kraftstoffverbrauchs (4)

Für eine Werbeaktion ließ Dudley Noble 1926 vom britischen Automobilclub RAC einen beliebigen Rover 9/20 aus den Ausstellungshallen der Händler auswählen. Zwei Frauen sollten mit dem Auto eine möglichst weite Strecke zurücklegen, aber nicht mehr als fünf Pfund ausgeben. Insgesamt wurden mit 222 Litern Benzin 3.230 Kilometer zurückgelegt, was einem durchschnittlichen Verbrauch von 6,9 l/100 km entspricht. In den Ausgaben von vier Pfund, neunzehn Shilling, fünf Pennies und drei Viertelpennies waren auch noch zwei Ersatzglühbirnen enthalten!

Um unter Beweis zu stellen, dass der 9/20 auch unter den höheren Tempolimits auf dem europäischen Kontinent einen sparsamen Kraftstoffverbrauch hat, führte Dudley Noble 1926 mit vier Begleitern, darunter auch ein Beobachter des RAC, einen weiteren Test auf dem Kontinent durch. Dabei legten sie zunächst in Großbritannien 1.253 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 km/h zurück, wobei das Fahrzeug 7,06 l/100 km verbrauchte. Anschließend wurde auf einer 1.321 km langen Tour durch Frankreich, die sie bis nach Monte Carlo führte, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 48 km/h ein Verbrauch von 7,87 l/100 km errechnet.

1993 fuhren vier Rover Dieselfahrzeuge mit einem Beobachter der britischen Automobile Association von Coventry ais quer durch Europa nach Mailand. Der Rover Metro 1,4LD verbrauchte im Durchschnitt 3,5 l/100 km, die Dieselmodelle 218 und 418 erzielten Verbrauchswerte von 3,7 l/100 km und das größte Modell, der Rover 825 SD Turbo erzielte mit seiner langen Übersetzung sogar einen rekordverdächtigen Verbrauch von 3,41 l/100 km.

Der durstigste jemals gebaute Rover war natürlich der JET 1 mit Gasturbinenantrieb, im Original ohne regenerative Wärmetauscher, dessen Kerosinverbrauch zwischen 140 und 280 Litern auf 100 km liegen konnte. Der T4, das letzte Turbinenfahrzeug, verbrauchte auf 100 km dagegen nur noch 14 bis 28 Liter.

Besondere Auszeichnungen für Rover (6)

Um das Stehvermögen und die Durchzugskraft des im Jahr 1924 vorgestellten Rover 14/45 unter Beweis zu stellen, bezwang das Modell innerhalb von 12 Stunden fünfzig Mal in Folge die Teststeigung am Bwlch-y-Groes in Nord-Wales und verdiente sich damit 1925 die "Dewar Trophy" des britischen Automobilclubs RAC für herausragende technische Leistungen.

Danach erhielt Rover die begehrte "Dewar Trophy" für die Vorstellung des weltweit ersten Gasturbinenautos (1951), für das Design des ersten Range Rover (1971) und für die Entwicklung des modernen Holografieverfahrens zur Analyse des Vibrationsverhaltens von Fahrzeugen (1995).

Der P6 Rover 2000 wurde 1964 als allererstes Automobil als "European Car of the Year" ausgezeichnet. Diese Ehre dieses Titels schmückte auch 1977 den Rover SD1 3500, 1999 wurde der Rover 75 als einzige Oberklassenlimousine zu europäischen Auto des Jahres noMINIert.

Auch für ihre hohen Sicherheitsstandards wurden die Modelle von Rover ausgezeichnet, zum Beispiel der P6 Rover 2000 mit der "Gold Medal" der Automobile Association und der SD1 3500 mit der "Don Safety Trophy".

Das Team, das für die Konstruktion der Motoren der K-Serie von Rover verantwortlich zeichnet, wurde für seine Verdienste mit der "Crompton Lanchester Medal" geehrt, die von der Automobile Division des Institute of Mechanical Engineers vergeben wird. Darüber hinaus errang das K-Serien-Projekt die Auszeichnung "Viva Shield" von der Worshipful Company of Carmen.

1991 erhielt Rover gemeinsam mit der Moulton Developments Ltd. den vom britischen Fachverband Fellowship of Engineering vergebenen "MacRobert Award" für die Entwicklung des Rover Metro mit dem Motor der K-Serie in Verbindung mit der Hydragas® Radaufhängung.