Volvo S60 AWD zeigt Stand der Allrad-Technik

Automobile auf Top-Niveau anzubieten, gehört zu den integralen Bestandteilen der Volvo-Philosophie und ist mit entscheidend dafür, dass die schwedische Premiummarke zu den derzeit erfolgreichsten Automobilherstellern gehört. Zu den jüngsten Beispielen für die technische Führungsrolle zählt – neben der seit jeher vorbildlichen Sicherheit – die 2001 neu vorgestellte Common-Rail-Dieselgeneration; mit dem S60 AWD zeigt Volvo nun den Stand der Allradtechnik auf.

Bessere Traktion, eine noch effizientere Ausnutzung der Bodenhaftung und, daraus folgend, gesteigertes Fahrvergnügen und zusätzliche Sicherheitsreserven – prinzipielle Fahrdynamik-Vorzüge des Allradantriebs, die Volvo durch eine technisch besonders anspruchsvolle Lösung beim AWD (All Wheel Drive)-System des neuen S60 weiter verfeinerte. Zum Einsatz kommt dabei eine aktive, elektronisch gesteuerte und elektrohydraulisch betätigte Lamellenkupplung, die in Zusammenarbeit mit dem schwedischen Antriebsspezialisten Haldex entwickelt wurde. Diese verteilt die Antriebsleistung in Abhängigkeit zum aktuell herrschenden Gripniveau stufenlos bis maximal 70 Prozent auf die Vorder- oder Hinterachse.

Ein Vorteil gegenüber passiven Allradsystemen mit Zentraldifferenzial oder Viscokupplung ist nicht nur, dass die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse stufenlos variabel ist und somit der jeweiligen Fahrsituation in idealer Weise angepasst wird; hinzu kommen die praktisch verzögerungsfreien Reaktionen des Systems auf Veränderungen der Traktionsverhältnisse und der Fahrbahngriffigkeit.

Die Hauptkomponenten des elektrohydraulischen Allradsystems von Volvo sind eine Hydraulikpumpe mit Regelventil, eine im Ölbad laufende Lamellenkupplung zwischen den Achsen und ein elektronisches Steuermodul. Die Komponenten sind in einer Baueinheit zusammengefasst und mit dem Hinterachsdifferenzial verblockt.

Erreichen die Vorderräder auf glattem oder losem Untergrund oder beim starken Anfahren und Beschleunigen die Schlupfgrenze und können die Antriebskräfte des Motors nicht mehr alleine übertragen, entsteht eine Drehzahldifferenz beziehungsweise ein Verdrehwinkel zwischen der von den Vorderrädern kommenden Eingangswelle und der zu den Hinterrädern führenden Ausgangswelle der Haldex-Kupplung.

Lineare und stufenlose Kraftverteilung zwischen den Achsen

Durch diesen Vorgang wird über ein Steuerventil der Öldruck auf die Lamellenkupplung erhöht. Dies geschieht linear und stufenlos: je größer die Drehzahldifferenz, desto größer der Öldruck, die Kupplungs-Schließkraft und damit der Drehmomentanteil, der zu den Hinterrädern fließt. Der maximale Öldruck – beziehungsweise die größtmögliche Beteiligung der Hinterräder an der Kraftübertragung – entsteht bei einem Verdrehwinkel von 90 Grad. 70 Prozent der Antriebsleistung werden dann auf die Hinterräder übertragen.

Andererseits reagiert das System ohne Verzögerung und sehr sanft bereits auf MINImale Drehzahlunterschiede von drei bis vier Umdrehungen pro Minute, was einem Rad-Drehwinkel von weniger als 15 Grad entspricht.

Informationsfluss über CAN-Highspeed-Datenbus im Multiplex-Netzwerk

ErForderlich ist dazu auch ein extrem schneller Informationsaustausch zwischen dem elektronischen Kontrollmodul der Haldex-Kupplung und den Rad-, Fahrwerks- und Lenkungssensoren, die auch die kombinierte Fahrdynamik- und Traktionsregelung DSTC (Dynamic Stability and Traction Control) steuern. Deswegen läuft dieser Informationsfluss über den Hochgeschwindigkeits-Datenbus des so genannten CAN-(Controller Area Network)Multiplex-Netzwerks.

Mit diesem aufwändigen Allradsystem wird übermäßiges Untersteuern auf glatter Fahrbahn ebenso vermieden wie ein Verspannen des Antriebsstrangs in Rangier- und Einparksituationen, die das AWD-System trotz der Drehzahlunterschiede zwischen den Achsen erkennt und deswegen keinen Eingriff unternimmt. Ein wesentlicher Sicherheitsfaktor ist zudem, dass der Volvo S60 AWD unabhängig von der momentanen Kraftverteilung sein Fahrverhalten nicht ändert, sondern die gutmütige, agil abgestimmte Fronttriebler-Charakteristik beibehält. Beim rückwärts Fahren erfolgt die Kraftübertragung nach dem gleichen Prinzip.

In Bremssituationen mit ABS-Eingriff oder bei Fahrzuständen, in denen das Stabilitätssystem DSTC regelt, wird die Kupplung im Hinblick auf eine bestmögliche Regelqualität geöffnet und die Hinterräder laufen praktisch frei. Auch hier ist Geschwindigkeit Trumpf: der Entkopplungsvorgang benötigt weniger als 100 Millisekunden (0,1s).