Testmarathon für Truck-Zusatzscheinwerfer von Hella

Bevor ein neuer Zusatzscheinwerfer für Trucks bei Hella das "Licht der Welt" erblickt, durchläuft er einen harten Prüf- und Testmarathon. So werden beispielsweise die Einflüsse von Hitze, Kälte, Feuchtigkeit, Spritzwasser und Dauerbelastung eingehend untersucht. Schließlich müssen gerade Nkw-Scheinwerfer oft unter unterschiedlichsten klimatischen Bedingungen und Straßenverhältnissen einwandfrei funktionieren.

Hella unterzieht neue NKW-Zusatzscheinwerfer daher einem umfangreichen Konstruktions-, Test- und Prüfprogramm. Eine hohe Bedeutung kommt auch der Materialauswahl zu. Für den Dauereinsatz unter wechselnden Bedingungen kommen für das Gehäuse in der Regel nur Metall und Premium-Kunststoffe in Frage. Eine spezielle Witterungsversiegelung bietet darüber hinaus zuverlässigen Schutz für den Einsatz in wechselnden Klimazonen. Um Vibrationen, Erschütterungen und Wankbewegungen sicher und dauerhaft standzuhalten, sind die Halterungen der Scheinwerfer zudem aus Metall. Außerdem wird schon in der Konstruktion am CAD-Monitor mit Hella-eigenen Programmen nicht nur die beste Lichtleistung errechnet und simuliert, sondern auch die günstigste Form des Reflektors mit der geringsten Wärmeentwicklung ermittelt. Hochkonzentrierte Wärmestrahlung ist zu vermeiden, denn hohe Wärmebelastung wirkt sich direkt auf die Haltbarkeit der Materialien aus.

Für die Prototypen beginnt daraufhin ein harter Testreigen: Ein Sonnensimulator mit einer Leistung von 1.600 Watt bestrahlt mit gebündeltem Licht kritische Zonen im Scheinwerfer und testet, ob Brennglaseffekte den Werkstoffverbund thermisch nicht überFordern. Im Klimaschrank wird daraufhin die Temperaturwechsel-Beständigkeit getestet. Der Prototyp wird dazu in stetigem Wechsel von einem Extrem ins andere geschickt – von minus 70 bis plus 180 Grad Celsius sind die Klimaschränke ausgelegt, wobei auch wechselnde Luftfeuchtigkeiten möglich sind. Bei Bedarf laufen solche Klimawechsel wochenlang. Temperatur-Schocks in schneller Folge werden in einem 2-Kammer-System erzeugt, in dem ein Lift die Scheinwerfer zwischen den extremen Temperaturen innerhalb von wenigen Sekunden hin und her transportiert. Dadurch wird sichergestellt, dass der verwendete Kunststoff bei niedrigen Temperaturen nicht zu spröde bzw. bei hohen Temperaturen nicht zu flexibel wird.

Danach folgen Dauerprüfungen auf Rüttelmaschinen, die mit verschiedenen Schwingungen in Frequenz (wie oft pro Sekunde) und Amplitude (wie groß im Hub) die Prototypen belasten. So kann der Fahrbetrieb auch auf schlechten Straßen nachgebildet und sichergestellt werden, dass sich zum Beispiel schwere Glaslinsen trotz der höheren Trägheit ihrer Masse mit leichten Kunststoffen dauerhaft fest verbinden lassen und den auftretenden dynamisch wechselnden Vibrationsbelastungen jederzeit gewachsen sind. Im 24-Stunden-Betriebs-Test bleibt der Scheinwerfer 24 Stunden ununterbrochen eingeschaltet. Auf diese Weise soll sichergestellt werden, dass sich die Oberflächenbedampfung des Reflektors nicht löst oder verändert, indem sie zum Beispiel matt wird. Besonders bei Klarglas-Optiken wäre eine solche Veränderung nicht nur augenfällig, sondern vor allem auch nachteilig für die verfügbare Lichtmenge auf der Fahrbahn.

Im Hitzetest wird der Scheinwerfer eine Stunde lang einer Temperatur von 50 Grad Celsius ausgesetzt, um zum Beispiel einen Stau im Sommer zu simulieren. Hierbei dürfen keine Deformationen auftreten. Auch den entsprechenden Temperaturanstieg im Gehäuse muss der Reflektor unbeschadet überstehen. Im Spritzwassertest wird der Scheinwerfer in einer abgeschlossenen Kammer mit einem Schwenkbügel mit 24 Wasserdüsen unter hohem Druck von allen Seiten ununterbrochen mit Wasser bestrahlt. Wer das übersteht, dem können Regen, Spritzwasser oder die Reinigung in der Waschanlage oder per Hochdruckreiniger nichts anhaben. Im Betauungstest wird der in ständigem Wechsel ein- und ausgeschaltete Scheinwerfer hoher Feuchtigkeit ausgesetzt – durch eine 24-stündige Berieselung mit kaltem Wasser. Durch den Schaltvorgang "atmet" der Scheinwerfer während der gesamten Prüfdauer Umgebungsluft mit nahezu 100% Luftfeuchtigkeit. Es bildet sich Tau im Scheinwerfer: Das ist völlig normal, aber nach einer festgesetzten Zeit muss die Betauung – dank der eingebauten Belüftung – wieder verschwunden sein.

Im größten Lichtkanal Europas, der bei Hella in Lippstadt steht, wird die Lichtleistung des Scheinwerfers schließlich unter Straßenbedingungen getestet. Auf einer 2,50 m breiten Walze können in 6 Ebenen Testscheinwerfer angebracht werden. Dabei lässt sich auch die spätere Einbauhöhe am Fahrzeug berücksichtigen. Eine Hebebühne dahinter bringt den Prüfer auf das Sitzniveau des Truck-Fahrers. Die Prüflinge werfen ihr Licht auf eine 140 m lange, mit schwarzen Wänden eingefasste, komplett dunkle Fahrbahn. Leitpfosten im 20-Meter-Abstand geben Orientierung für den Test von Ausleuchtungsqualität, -weite- und -breite. Auch die mögliche Blendung des Gegenverkehrs oder die Erkennbarkeit von Gefahrenquellen werden geprüft – so zieht Wild in Form grauer Flächen über die Straße oder Fußgänger klappen als Pappfiguren aus den Wänden. Und auch Nebel kann effektvoll simuliert werden.

Neben dem Durchlaufen extremer Qualitätsprüfungen zeichnen sich Hella-Zusatzscheinwerfer dadurch aus, dass sie gemäß der TypanForderungen der EU-Genehmigungsverfahren homologisiert sind (ECE-Typprüfung). Wichtig ist darüber hinaus eine konstant gute Qualität in der Serienproduktion. Da Hella auf dem Qualitätsniveau der Automobilindustrie arbeitet, deren Vorgaben in der Regel über den geForderten internationalen Normen liegen, ist durch die Qualität der Werkzeuge, der Produktionsanlagen und des Qualitätsprüfungsprozesses eine hohe Qualität und Leistung der Zusatzscheinwerfer stets gewährleistet.