Das neue Peugeot 407 Coupé

Kompromisslos, ästhetisch, passioniert – so tritt seit Ende 2005 das 407 Coupé von Peugeot auf. Es entstammt einer langen Tradition luxuriöser und sportlicher 2-Türer der Löwenmarke, die unvergleichliche Fahrfreude vermitteln – wie das 404 Coupé, 504 Coupé und 406 Coupé.

Das 407 Coupé der jüngsten Generation besticht nicht nur mit dem bewährten Fahrwerk samt elektronisch gesteuerter variabler Stoßdämpfer, sondern ab sofort auch mit leistungsstarken und besonders sparsamen Motoren: Das 407 Coupé wird ab sofort in der Ausstattungsversion Platinum mit 2 Euro5-konformen HDi-Dieselmotoren und serienmäßigem Rußpartikelfiltersystem FAP vermarktet.

Ein 3.0 Liter V6 Bi-Turbo wird als Platinum HDi FAP 240 Automatik angeboten, der nun 240 PS (177 kW) leistet. Damit ist der 4-Sitzer der stärkste serienmäßige Peugeot in der 120-jährigen Automobilgeschichte der Löwenmarke. Er besitzt außerdem als erster Peugeot ein System zur Bremsenergie-Rückgewinnung. Dieses System lädt über einen Drehstromgenerator die Batterien während eines Bremsvorgangs oder im Schiebebetrieb.

Weitere innovative Technologien zur Verbrauchsoptimierung sind eine Servolenkungspumpe mit variablem Hub sowie eine verbesserte Abgasrückführung mit leistungsstarkem Abgaskühler und EGR-Ventil.

Das Peugeot 407 Coupé Platinum HDi FAP 165 rundet das Motorenangebot mit 165 PS (120 kW) aus 2.0 Liter Hubraum nach unten ab. Beide Motoren sind Ergebnis der Zusammenarbeit von PSA Peugeot Citroën und der Ford Motor Company auf diesem Gebiet.

Automobile Leidenschaft in Harmonie mit Umwelteffizienz

Als Peugeot 407 Coupé Platinum HDi FAP 240 erreicht der formschöne 4-Sitzer aus dem Stillstand die 100 km/h-Marke in 7,7 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 243 km/h an. Kombiniert ist das 240 PS Triebwerk mit einem sequenziellen 6-Stufen-Automatikgetriebe. Das knapp 1,8 Tonnen schwere 407 Coupé verbraucht nur 7,2 Liter Dieselkraftstoff im kombinierten Verbrauch, was einem CO₂-Ausstoß von 189 g/km entspricht. Damit sinkt der Kraftstoffverbrauch im Vergleich zum bislang angebotenen 2.7 Liter V6 HDi FAP Motor um mehr als 15%, wobei die Leistung um 18% steigt. Der CO₂-Ausstoß sinkt um 36 g/km.

Auch das 407 Coupé mit dem 2.0 Liter Turbodiesel ist gut für sportliche Werte: In 9,1 Sekunden sprintet der 2-türige, rund 1,6 Tonnen schwere 407 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Geschaltet wird per Hand, 6 Vorwärtsgänge stehen zur Wahl. Im Drittelmix verbraucht der Turbomotor nur 5,4 Liter Kraftstoff, das bedeutet eine CO₂-Emission von 140 g/km. Der neue 2.0 Liter HDi FAP entwickelt 20% mehr Leistung als sein Vorgänger und emittiert 8,5% weniger CO₂ – eine Umwelteffizienz, die sich sehen lassen kann.

Auch optisch wird das rassige 407 Coupé aufgewertet. Egal, welcher Motor unter der Haube steckt – Chromleisten ersetzen die bislang mattschwarzen oberen Seitenfensterlinien. Die Außenrückspiegel sind nun deutlich größer, was auch der Sicherheit zugute kommt. Das 407 Coupé mit 240 PS-V6-Dieselmotor unterstreicht seine Sportlichkeit durch 2 ovale Auspuffendrohre an jeder Seite des Heckdiffusors.

407 Coupé Platinum HDi FAP 240 Automatik

Das neue Top-Coupé von Peugeot bietet noch mehr als nur schiere Kraft und atemberaubende Optik. Das rassige und zugleich elegante Gran Tourisme verkörpert Eigenschaften wie Kraft, Komfort und Luxus. Dafür steht auch die verfügbare Ausstattungsversion Platinum mit unter anderem automatischer 2-Zonen-Klimaanlage, adaptiven Kurvenlicht, Bi-Xenon-Scheinwerfern, Lederausstattung und JBLTM-Soundsystem.

Stärkster Serienmotor von Peugeot

Der 3.0 Liter HDi FAP mit 177 kW (240 PS) – mit der internen Bezeichnung DT20C basiert auf dem erfolgreichen 2.7 Liter HDi mit 150 kW (204 PS). Das V6-Luxuscoupé von Peugeot ist mit einem überarbeiteten sequenziellen 6-Gang-Automatikgetriebe ausgestattet, das mit den hohen Leistungen der neuen Motoren perfekt harmoniert. Ein neuer Wandler zur Schlupfbegrenzung und eine angepasste Schaltpunktabstimmung lässt den Fahrer nun direkter mit der Straße kommunizieren.

Das Lastenheft setzte hohe Ziele für den neuen V6 HDi FAP Spitzenmotor von Peugeot: Zum Beispiel war besondere Drehfreude und eine kontinuierliche Leistungsentfaltung geFordert, um auch den anspruchsvollsten Kunden einen Top-Motor im 407 Coupé anbieten zu können. Besonders niedriger Verbrauch und damit geringe CO₂-Emissionswerte sollten die Fahrfreude nicht einschränken, das Geräuschniveau, insbesondere auch bei Volllast, den Gesamtkomfort des luxuriösen Coupés in keiner Weise stören. Für den Einsatz auch in den kältesten Regionen der Erde wurde das Kaltstart- und Fahrverhalten verbessert. Selbstverständlich sollte das neue Aggregat – wie alle aktuellen Motoren von Peugeot – schließlich die Euro5-Norm erfüllen.

Kraft in jedem Drehzahlbereich

Die Besonderheit des 2.992 cm³ großen 6-Zylinder-HDi FAP-Motors ist sein kräftiges Drehmoment über einen besonders großen Drehzahlbereich. Der DT20C mit einem Öffnungswinkel von 60 Grad verfügt über 2 AluMINIum-Zylinderköpfe mit 4 Ventilen pro Zylinder, die durch 2 Nockenwellen je Zylinderkopf gesteuert werden. Bereits bei nur 1.000/min entwickelt der Motor ein Drehmoment von 252 Nm und sorgt damit bereits beim Anfahren für kräftigen Schub. Das maximale Drehmoment von 450 Nm liegt konstant im großen Drehzahlbereich von 1.600/min bis 3.600/min an. Aber auch noch bei hohen Drehzahlen ist mehr als genug Kraft vorhanden – bei 4.500/min zum Beispiel 332 Nm.

Die neueste FAP-Technologie, Octosquare-Filterarchitektur genannt, erlaubt dank verbessertem Additiv "Eolys" nun längere Wartungsintervalle. Der Besitzer eines 407 Coupé mit V6 Diesel kann jetzt 260.000 km fahren, ohne mit dem Diesel-Filter zur Wartung zu müssen – bislang waren es 50.000 km weniger.

Technik

Um dem Diesel-6-Zylinder einen Spitzenplatz in seinem Segment zu sichern, haben die Ingenieure mehr als die Hälfte der Teile neu entwickelt. Dazu gehören optimierte Brennkammern nach der ECCS-Technologie, ein überarbeitetes Common-Rail-Einspritzsystem mit maximalem Kraftstoff-Einspritzdruck von 2.000 bar, 2 neue Abgasturbolader, eine aufwendige Abgasrückführung und die Weiterentwicklung sämtlicher Hilfsaggregate wie Servolenkungspumpe und Drehstromgenerator mit dem Ziel Energieverbrauch und Emissionen zu reduzieren. So konnte unter anderem der NOx-Ausstoß gesenkt werden.

Brennkammer

Das "Extreme Conventional Combustion System", kurz ECCS, wurde erstmals im Jahr 2006 für den 2.2 Liter Bi-Turbo Dieselmotor entwickelt. Kernwerte sind die sehr hohe mechanische und thermische Haltbarkeit der AluMINIumkolben und die optimale Geometrie der Brennkammer für hohe Leistung und niedrige Emissionen. Die nun beim 3.0 Liter Diesel optimierte ECCS-Version sorgt durch eine bessere Verwirbelung und Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches für noch mehr Leistung und weniger Emissionen.

Dies wird erreicht durch ein niedrigeres Verdichtungsverhältnis (16,1 statt 17,3) sowie durch eine größere Zylinderbohrung und größere Kolbendurchmesser. Der Vorteil: Weniger Wandkontakt der Kraftstoffmenge bedeutet weniger Dieselkraftstoff, der nicht vollständig verbrennt. Eine spezielle Geometrie im Brennraum sorgt für eine um 10% geringere Drehbewegung der Luft (SWIRL) – das bedeutet weniger thermische Verluste an deren Wänden. Außerdem verbessert die neue ECCS-Generation den Luftumlauf im gesamten Verbrennungssystem, was geringere Verluste und eine optimierte Füllung bedeutet. Schließlich kommen Keramik-Glühkerzen zum Einsatz, die einen problemlosen schnellen Start ermöglichen. Sie arbeiten unter Temperaturen von rund 1.300 Grad Celsius. Außerdem erlauben Sie bei kalten Außentemperaturen einen schnelleren Motorstart – sie reagieren beispielsweise 5 mal schneller bei Temperaturen unter minus 25 Grad Celsius. Das alles trägt zu einem besseren Kaltstartkomfort und zu geringeren Schadstoffemissionen bei.

Einlasssystem

Ein neues Common-Rail-Einspritzsystem erledigt die Verbrennung im Motor vollständiger, homogener und leiser als vorher. Zudem werden die Schadstoffemissionen an der Quelle MINImiert. Wurde der Dieselkraftstoff beim 2.7 Liter HDi FAP noch mit 1.650 bar eingespritzt, beträgt der Druck nun 2.000 bar. Dazu war die Entwicklung von neuen piezogesteuerten Injektoren notwendig. Diese verfügen nun über 8 statt der bisher üblichen 6 Löcher. Jeder Durchlass besitzt einen Durchmesser von 120 Mikron, was für Homogenität des Luft-Kraftstoff-Gemisches sorgt. Das Ergebnis: Bis zu 5 Einspritzungen pro Verbrennungszyklus sorgen für eine perfekte Abstimmung zwischen der Verbrennung selbst, der mit 2 Voreinspritzungen behandelten Geräuschentwicklung und der mit 2 Nacheinspritzungen behandelten Schadstoffe.

Doppelte Aufladung

Nach wie vor besitzt der V6 HDi FAP zwei Turbolader, die identisch sind und parallel laufen. Die Eigenschaften der beiden Abgasturbolader von Honeywell Turbo Technology (HTT) wurden jedoch weiterentwickelt, damit der Fahrer komfortabler mit niedrigen Drehzahlen fahren kann und weniger Kraftstoff verbraucht. Die neuen Turbolader stellen das jederzeit verfügbare Maximum an Drehmoment sicher und garantieren so für eine homogene wie gleichmäßige Beschleunigung.

Die beiden Lader sind kleiner als ihre Vorgänger und weisen im Inneren eine verbesserte Aerodynamik auf. Das kommt vor allem einem gesteigerten Leistungsgrad bei kleineren Luftdurchlassmengen zugute. Der Fahrer merkt das am verbesserten Durchzug bei niedrigen Drehzahlen. Außerdem drehen die Turbolader mit je 250.000 Umdrehungen pro Minute 20.000/min schneller als ihre Vorgänger.

Elektrische Stellmotoren kümmern sich jeweils um die variable Turbinengeometrie. So wird für eine präzise und schnelle Einstellung der optimalen Schaufelposition gesorgt. Die Reaktionszeit des Systems beträgt gerade mal 100 Millisekunden. Ein weiterer entscheidender Vorteil der neuen Turbolader ist ihr Tempo, mit dem sie den Motor auf Touren bringen: Er benötigt nur 500 Millisekunden, um sein maximales Drehmoment von 450 Nm zu entfalten. Somit spüren die Insassen kein "Turboloch" mehr.

Bremsenergie-Rückgewinnung

Ziel der Ingenieure war es, den Energieverlust der Aggregate zu MINImieren und Energie so effizient wie nur möglich einzusetzen. So stand auch die Rückgewinnung von Energie im Lastenheft. Die Entwickler statteten zunächst die Servolenkungspumpe mit variablem Hub aus, so dass der Druck optimal an die jeweils tatsächlichen Nutzungsbedingungen angepasst werden kann. Die Folge: Stehen die Vorderräder in Fahrtrichtung und müssen deshalb nicht gelenkt werden, verbraucht die Servolenkungspumpe weniger Energie.

Auch das Abgasrückführungssystem in den Brennkammern wurde optimiert: Die thermische Leistung des Kühlers der Abgasrückführung hat sich um 40% erhöht – ein wichtiger Baustein für die erhöhte Motorleistung und Verringerung des Verbrauches. Das wurde dank Einbau einer Bypassklappe möglich, die vom Bordrechner elektronisch gesteuert wird. Sie lässt je nach AnForderung die warmen Abgase in den Kühler oder verweigert den Zugang, denn in Bezug auf Schadstoffemissionen kann es von Nachteil sein, einströmende Luft zu kühlen.

Alle mit dem starken Dieselmotor ausgerüsteten Peugeot 407 Coupé besitzen ab sofort auch ein System zur Bremsenergie-Rückgewinnung. Dazu lädt ein Drehstromgenerator die Batterien, sobald der Fahrer auf die Bremse tritt. Das funktioniert auch bereits im Schiebebetrieb, also wenn das Tempo verringert wird. Die Entscheidung ob und wann die Rekuperation sinnvoll ist, übernimmt die Motorsteuerung.

Für optimale Verzögerung sorgen an der Vorderachse innen belüftete Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 340 mm und 30 mm Dicke.

Peugeot 407 Coupé Platinum HDi FAP

Das 407 Coupé mit dem 2.0 Liter Motor ist für Kenner der Marke Peugeot an einem ovalen Auspuffendrohr hinten links identifizierbar. Mit tief greifenden Änderungen am Motor verbessern die Peugeot-Ingenieure die Effizienz des Motors und reduzieren damit seine Emissionen an der Quelle so deutlich, dass das Wartungsintervall für das Russpartikelfiltersystem FAP nun um 30.000 km verlängert werden kann. Es beträgt jetzt 210.000 km.

2.0 Liter Diesel 4-Zylinder

Der 2.0 Liter Turbodiesel für den Peugeot 407 Coupé basiert auf dem bisher 100 kW (136) PS leistenden Diesel-4-Zylinder. Mehr als die Hälfte aller Bauteile haben die Ingenieure im Vergleich zum Vorgängermotor neu entwickelt. Das Ergebnis ist unter anderem eine Ölpumpe mit variablem Hub, das optimierte Abgasrückführungssystem und der verringerte Reibungswiderstand. Wie beim V6 HDi FAP 240 wurde alles daran gesetzt, die Motorleistung zu optimieren und selbst kleinste Energieverluste zu vermeiden. Der HDi FAP 165 leistet nun 120 kW (163 PS) bei 3.750/min und erfüllt die Euro5-Norm.

Entwicklungsvorgaben

Ebenso wie beim "großen Bruder" erhielt der neue Vierzylinder eine bessere Motorelastizität bei niedrigen Drehzahlen, eine höhere Leistung, eine spürbar bessere Drehfreude und ein bessere Schalldämmung als sein Vorgänger.

Der 4-Zylinder besitzt 1.997 cm³, im Zylinderkopf arbeiten sechzehn Ventile und eine doppelte oben liegende Nockenwelle. Der Motor leistet nun 120 kW (163 PS), das sind rund 20% mehr als beim Vorgänger. Das maximale Drehmoment von 340 Nm liegt bei 2.000/min an, schon bei 1.250/min sind es 225 Nm. Aber auch im oberen Drehzahlbereich ist ausreichend Kraft vorhanden (noch 240 Nm bei 4.500/min). Parallel zur Leistungssteigerung ist der Kraftstoffverbrauch im gemischten Zyklus verglichen mit dem Vorgänger-Motor um 8,5% gesunken. Er verbraucht im 407 Coupé nun nur noch 5,4 Liter pro 100 km, das entspricht einem CO₂-Ausstoß von nur noch 140g/km.

Brennkammer und Einlasssystem

Auch der Vierzylinder profitiert – wie der neue 3.0 Liter V6 Diesel – von den Eigenschaften des Extreme Conventional Cumbustion Systems (ECCS). Das bedeutet ein geringeres Verdichtungsverhältnis von 16,0 statt 17,6, eine um 20% erhöhter Kammerdurchmesser und eine um 12% verminderte Drehbewegung der Luft in den Brennkammern (SWIRL) für die Verringerung von thermischen Verlusten an den Brennraumwänden.

Beim HDi FAP 165 kommt ein Common-Rail-System von Delphi Diesel zum Einsatz. Die Einspritzung erfolgt nun mit einem Druck von 2.000 bar statt wie bisher 1.650 bar. Die neuen Solenoid-Injektoren DDS (Delphi Diesel Systems) besitzen acht statt sechs Löcher, die für eine bessere Verwirbelung des Luft-Kraftstoff-Gemisches sorgen. Das Ergebnis sind maximale Leistung, niedriger Kraftstoffverbrauch und damit niedrige Schadstoffemissionen sowie eine angenehm leise Verbrennung.

Turbolader

Beim 2.0 Liter HDi FAP kommt ein Turbolader von Honeywell Turbo Technology (HTT) mit variabler Turbinengeometrie zum Einsatz, der kleiner ist als sein Vorgänger. Der Vorteil: die geringere Trägheit. Jetzt erlaubt das Aggregat eine Rotationsgeschwindigkeit von 210.000 /min, das bedeutet ein wesentlich verbessertes Ansprechverhalten des Motors durch MINImale Reaktionszeit.

5 Sterne für die Sicherheit

Im EuroNCAP-Crashtest hat das Peugeot 407 Coupé alle 5 Sterne für ausgezeichnete Insassensicherheit erhalten. Es war das erste Auto, das von dem unabhängigen Institut 16 von 16 möglichen Punkten für den Schutz erwachsener Insassen beim Frontalaufprall bekam. Insgesamt erreichte das 407 Coupé 35,41 von 37 möglichen Punkten.

Beide aktuellen Coupé-Versionen verfügen serienmäßig über ABS, den elektronischen Bremskraftverteiler EBV, das elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit der Antriebsschlupfregelung ASR, Notbremsassistent, Reifendrucksensoren, 7 Airbags (durchgehende Vorhangairbags, 2-stufige Fahrer- und Beifahrerairbags, Lenksäulenairbag und Seitenairbags vorn) sowie aktive Kopfstützen, vier 3-Punkt-Sicherheitsgurte (vorne mit pyrotechnischen Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern, hinten mit Gurtkraftbegrenzern), 2 Isofix-Kindersitzhalterungen hinten und automatische Türentriegelung im Falle eines Unfalls.

Coupé-Markt in Deutschland im Aufwind

Der Markt für sportliche 2-türige Autos mit Gran Tourisme-Charakter – also geschlossener Karosserie und verkürztem Dach – wächst in Deutschland nach einer langen Durststrecke wieder an. Wurden in den 1980er Jahren durchschnittlich rund 90.000 Coupés pro Jahr in Deutschland verkauft, stieg die Zahl in den 1990er Jahren kräftig an. 1991 war das absolute Spitzenjahr mit mehr als 180.000 verkauften Coupés. Das Interesse der Käufer an den formschönen sportlichen Autos ließ in den Folgejahren mit dem Tiefpunkt 1997 (65.700 Coupés) spürbar nach. Bis 1999 erholte sich der Markt, ließ dann allerdings abermals stark nach mit dem absoluten Tiefpunkt 2005: Nur noch knapp 41.000 Käufer entschieden sich für ein Coupé.

Seitdem steigt das Interesse wieder: 2006 später waren es 42.570 Käufer. 2007 gab es einen großen Sprung auf 55.676 verkaufte Coupés aller Größen und Klassen, der 2008 mit 67.630 Stück noch einmal übertroffen wurde. Von Januar bis Mai 2009 setzten alle Hersteller und Importeure zusammen mehr als 33.000 Coupés ab. Das lässt die Prognose zu, dass sich der Trend nach oben im so genannten "Krisenjahr" zwar nicht fortsetzt, die Verkäufe aber auf sehr hohem Niveau gehalten werden können.

Ein Trend, an dem Peugeot auch weiterhin teilhaben möchte. Bislang setzte die Löwenmarke in Deutschland seit seiner Markteinführung mehr als 4.700 hochwertige und exklusive 407 Coupé ab. Mit den beiden neuen, überaus attraktiven und modernen Motoren dürfte Peugeot auch in Zukunft in Deutschland eine Rolle bei den echten Gran Tourisme-Fahrzeugen spielen.

Analysten rechnen in den kommenden Jahren mit einem weiter wachsenden Coupé-Markt, beflügelt auch durch die neuen 4-türigen Coupé-artigen Limousinen: 2012 soll wieder die 100.000er-Marke erreicht werden und sich auf diesem guten Niveau jahrelang halten können (Quelle für alle Coupé-Zahlen: Marktanalyst R.L. Polk Germany GmbH).