Peugeot Prologue HYbrid4 auf dem Genfer Autosalon 2009

Als Grenzgänger zwischen den Welten lüftete das Concept-Car Prologue HYbrid4 beim Pariser Autosalon 2008 einen Teil des Geheimnisses um einen zukünftigen Crossover von Peugeot, der ein neuartiges Fahrzeugkonzept repräsentiert.

Wie der 3008 liefert er einen Vorgeschmack auf kommende Trends und besticht durch Kreativität beim Baukonzept, Design, Interieur, Variabilität und High-Tech-Ausstattung.

Gleichzeitig kündigt der Prologue eine HDi-FAP-Hybridtechnologie der neuen Generation mit dem Namen "HYbrid4" an, bei der die Antriebsenergie an alle vier Räder übertragen wird. Dank des Verbrennungsmotors an der Vorderachse und des Elektromotors an der Hinterachse erzielt das kompakte Raumwunder mit 147 kW (200 PS) nämlich besonders moderate CO₂-Emissionen von nur 109 g/km im EU-Testzyklus – im reinen Elektrobetrieb wird sogar überhaupt kein Kohlendioxid freigesetzt!

Ab 2011 wird der 3008 als erstes Fahrzeug von PSA Peugeot Citroën serienmäßig mit dieser Technologie angeboten.

Der beim letzten Pariser Automobilsalon vorgestellte PROLOGUE HYbrid4 kündigte den zukünftigen Crossover 3008 an, der als kompaktes Raumwunder innerhalb der Peugeot-Modellpalette eine Brücke zwischen mehreren Fahrzeugkategorien und Karosserieformen schlägt.

Darüber hinaus dokumentiert dieses Concept-Car mit seiner Antriebstechnologie "HYbrid4" für einen kombinierten Elektro-Diesel-Hybrid und Kraftübertragung an alle 4 Räder die enormen Fortschritte in einem ebenso anspruchsvollen wie viel versprechenden Bereich. Die Markteinführung erfolgt ab 2011 im Peugeot 3008.

HYbrid4: Hybrid-Technik in Bestform

Die Technologie HYbrid4 basiert auf einer einfachen Zauberformel: "Elektro + HDi = 147 kW (200 PS) + 300 / 200 Nm = 4 angetriebene Räder + 109 g/km CO₂"

Das Concept-Car PROLOGUE HYbrid4 besitzt das neuartige Antriebskonzept HYbrid4.

Diese Bezeichnung steht für die Kombination aus einem Verbrennungsmotor (2,0 l HDi FAP mit 120 kW/ 163 PS) und einem Elektroantrieb mit bis zu 27 kW (37 PS) Leistung. Originell ist außerdem das Einbaukonzept, denn während das HDi-Aggregat wie sonst auch vorne unter der Motorhaube sitzt und die Vorderachse antreibt, arbeitet der Elektromotor auf Höhe der Hinterachse unterhalb der Kofferraumladekante und beschleunigt die Hinterräder. Zwischen Front und Heck gibt es dabei keinerlei mechanische Verbindung, sondern eine elektronische "By-wire"-Steuerung. Somit schränkt kein Kardantunnel das Platzangebot im Innenraum ein.

Das Ergebnis ist ein Fahrzeug mit Kraftübertragung an alle 4 Räder, moderaten 4,1 l Kraftstoffverbrauch auf 100 km im EU-Testzyklus und nur 109 g CO₂-Ausstoß pro Kilometer.

Dennoch kommt auch die Leistung nicht zu kurz, denn mit maximal 147 kW (200 PS) und einem Drehmoment von max. 300 Nm vorne und 200 Nm hinten werden mühelos die Beschleunigungs- und Elastizitätswerte eines 2,2 l HDi FAP Bi-Turbo ohne den zusätzlichen "Boost" eines Elektromotors erreicht.

Auch hier potenzieren sich – durch die Hybrid-Technologie – die Vorzüge eines vanartigen Karosseriekonzepts und der Kraftübertragung an alle vier Räder gegenseitig, und die Umwelt profitiert ebenfalls.

HDi-Hybrid-Technik mit serienmäßigem Rußpartikelfiltersystem FAP

Bereits heute leistet Peugeot einen gebührenden Beitrag zur Vorreiterrolle des Konzerns PSA Peugeot Citroën bei Fahrzeugen mit einem CO₂-Ausstoß von unter 120 g/km.

Um diese Spitzenposition zu halten, wird im Konzern an diversen Technologien gearbeitet:

• einer Mikro-Hybridisierung dank flächendeckender Einführung der STOP & START-Automatik, die bei über einer Million Fahrzeugen der Gruppe bis 2011 zum Einsatz kommen soll;
• der HDi-Hybrid-Technik, bei der ein HDi-Diesel mit serienmäßigem Rußpartikelfiltersystem FAP mit der STOP & START-Automatik sowie einem parallel zum Verbrennungsmotor arbeitenden Elektroaggregat kombiniert ist. Diese bahnbrechende Technologie ermöglicht eine Treibstoff- und Emissionsreduzierung von 35 Prozent gegenüber herkömmlichen Dieselmotoren mit bereits sehr gutem thermodynamischen Wirkungsgrad (die bereits 30% besser sind als ein hubraumgleicher Benziner).

Mit Hilfe mehrerer Versuchsträger konnte der Konzern diese HDi-Hybrid-Technologie verfeinern und Erfahrungen gewinnen.

Im Januar 2006 wurde der 307 Hybrid HDi mit dem 66 kW (90 PS) starken 1,6 l HDi FAP und einem Elektroantrieb von 23 kW (31 PS) vorgestellt. Er hat einen Gesamtverbrauch von 3,4 l auf 100 km bei einem CO₂-Ausstoß von nur 90 g pro Kilometer und liegt leistungsmäßig auf Augenhöhe mit dem 1,6 l HDi FAP mit 80 kW (110 PS).

Ab März 2006 markierte der 307 CC Hybrid HDi als attraktive, umweltfreundliche Alternative im Streben nach intensivem Fahrerlebnis und hoher Umweltfreundlichkeit einen neuen Höhepunkt. Mit dem 1,6 l HDi FAP mit 80 kW (110 PS) und einem maximal 31 kW (42 PS) starken Elektromotor erreicht dieser einen Verbrauch nach EU-Testzyklus von 4,1 l auf 100 km und einen Kohlendioxidausstoß von lediglich 109 g/km und entspricht leistungsmäßig einem 2,0 l HDi FAP mit 100 kW (136 PS).

Im September 2007 wurde in Hinblick auf das Leistungsniveau und die Optimierung der Komponenten in der Großserie eine weitere Hürde genommen. Im 308 Hybrid HDi verbraucht der 1,6 l HDi FAP mit 80 kW (110 PS) in Kombination mit einem 23 kW (31 PS) starken Elektroaggregat nach EU-Testzyklus nur noch 3,4 l auf 100 km und beschränkt den CO₂-Ausstoß auf 90 g/km.

Und heute macht diese Innovation im Prologue HYbrid4 einen weiteren Schritt in Richtung Großserienfertigung. In diesem Fahrzeug bringt die beschriebene Technologie dem Kunden nämlich einen beträchtlichen Zusatznutzen.

Denn erstens baut sie auf der Erfahrung mit vorherigen Versuchsträgern auf und erreicht dieselbe hocheffiziente Umweltbilanz (35 Prozent Verbrauchs- und Emissionsvorteil gegenüber einem 2,2 l HDi FAP mit Bi-Turbo). Zweitens bietet sie mit maximal 147 kW (200 PS) ein erstklassiges Leistungsniveau.

Und schließlich ermöglicht die innovative Aggregateanordnung eine Kraftübertragung an alle 4 Räder, was sich positiv auf Sicherheit und Fahrkomfort auswirkt und keinerlei zusätzlichen Platzbedarf im Vorderwagen oder im Innenraum nach sich zieht.

Funktionsprinzip

Beim Prologue HYbrid4 gibt es unterschiedliche Antriebsmodi:

• ein reiner Elektrobetrieb (zum Anfahren, im Stadtverkehr, unter 50 km/h und in Schubphasen),
• ein reiner Dieselbetrieb (für konstantes Tempo über Land oder auf Autobahnen, wenn der Verbrennungsmotor seinen optimalen Leistungsbereich erreicht hat),
• oder beide Antriebsvarianten kombiniert:
• zum Beschleunigen mit der Boost-Funktion stehen dann für kurze Zeit eine maximale Leistung von 120 + 27 = 147 kW (200 PS) und ein maximales Drehmoment von 300 Nm vorne und 200 Nm hinten zur Verfügung;
• im Allradbetrieb, wenn der Fahrbahnzustand es erFordert (das System kommuniziert mit dem ESP).

Das automatisierte 6-Gang-Schaltgetriebe vom Typ BMP6 (im deutschsprachigen Raum EGS6 genannt) kann über den Hebel auf der Mittelkonsole oder über Schaltwippen hinter dem Lenkrad bedient werden. Dabei kann der Fahrer jederzeit zwischen automatisiertem und manuellem Modus wechseln.

Über einen Drehschalter auf der Mittelkonsole kann der Fahrer zwischen 4 Modi wählen:

• "Auto" für vollautomatische elektronische Regelung durch das System;
• "ZEV" (Zero Emission Vehicle) für einen erweiterten Elektrobetrieb. Dabei wird die Zuschaltung des Verbrennungsmotors auf intensivere Beschleunigungsvorgänge beschränkt, sobald die Hochspannungsbatterien einen bestimmten Ladestand erreicht haben. Da so keinerlei Schadstoffemissionen oder Lärmbelästigungen auftreten, wird das Fahrzeug zum ökologischen "Leisetreter".
• "4WD" (Kraftübertragung an alle 4 Räder) für eine Ausweitung des Allradantriebs auf möglichst viele Fahrsituationen;
• "Sport" mit kürzeren Schaltvorgängen bei höheren Drehzahlen als gewöhnlich.

Der 7-Zoll-Multifunktions-Farbbildschirm (16:9) hält den Fahrer in Echtzeit über den jeweiligen Betriebszustand des Hybrid-Antriebs auf dem Laufenden. Außerdem kann die Verweildauer in den einzelnen Betriebsarten für eine bestimmte Strecke angezeigt werden.

Für bessere Fahrdynamik ist das ESP beim Prologue HYbrid4 an ein "Grip-Control" genanntes System gekoppelt, mit dem der Radschlupf vermindert wird. Mit dieser weiterentwickelten ASR-Funktion wird die Traktion aller vier Räder bei verringerter Bodenhaftung optimiert.

Verbrennungsmotor 2,0 l HDi FAP mit 120 kW (163 PS)

Aus 1.997 cm³ Hubraum schöpft dieses Aggregat mit Rußpartikelfiltersystem FAP eine maximale Leistung von 120 kW (163 PS) bei 3.750/min und ein maximales Drehmoment von 300 Nm bei 1.580/min.

Elektromotor

Der Permanentmagnet-Synchron-Motor ist im Fahrzeugheck unterhalb der Ladekante auf Höhe der Hinterachse verbaut. Seine Leistung liegt im Dauerbetrieb bei 20 kW (27 PS), wobei kurzzeitig bis zu 27 kW (37 PS) erreicht werden können. Das Drehmoment beträgt 100 Nm im Dauerbetrieb bzw. 200 Nm kurzzeitig.

Er ist an einen Wechselrichter gekoppelt, der über eine Modulierung des Stromflusses aus der Hochspannungsbatterie das Drehmoment variiert. Die Spannung liegt dabei zwischen 150 und 270 Volt.

Automatische Antriebssteuerung PTMU (Power Train Management Unit)

Das elektronische Steuergerät PTMU regelt die unterschiedlichen Betriebsarten des Verbrennungs- und des Elektromotors unter dem Gesichtspunkt der Verbrauchsoptimierung.

Hochspannungsbatterie

Die Nickel-Metallhydrid-Batterie (Ni-MH) ist in der Nähe des Elektromotors unterhalb der Kofferraumladekante eingebaut. Diese Hochspannungsbatterie ergänzt die herkömmliche 12 V-Batterie unter der Motorhaube, die ihre gewohnte Funktion beibehält.

Energierückgewinnung

In Schubphasen wird zur Energierückgewinnung kinetische in elektrische Energie umgewandelt und so die Batterie wieder aufgeladen. Die Nutzung dieser "Gratisenergie" trägt zur Verbrauchsreduzierung bei.

Spannungswandler

Der Spannungswandler (Konverter) transformiert die 200 V der Batterie auf 12 V für die Stromabnehmer im Bordnetz herunter.

STOP & START-Automatik

Mit dieser Funktion kann der Verbrennungsmotor in Standphasen (wie an der Ampel, an einem Stoppschild oder im Stau) sowie im Elektrobetrieb in eine Art "Stand-by-Modus" versetzt werden, was eine spürbare Kraftstoffeinsparung und CO₂-Reduzierung vor allem im Stadtverkehr bewirkt. Im Bedarfsfall schaltet sich das Dieselaggregat – für den Fahrer erkennbar – ohne Verzögerung wieder zu.

Automatisiertes 6-Gang-Schaltgetriebe (BMP6/EGS6)

Neben dem hohen Fahrkomfort durch den jederzeit möglichen Wechsel zwischen automatischer und manueller Schaltung wirkt sich die elektronische Getriebesteuerung im Automatikmodus in höchstem Maße positiv auf den Kraftstoffverbrauch aus.

Beim Prologue Hybrid4 wird beim Gangwechsel außerdem der Elektromotor zugeschaltet, was für ruckfreie Schaltvorgänge und optimalen Bedienkomfort sorgt.