75 Jahre BMW Automobile - Chronik

Wer nicht eingeladen war, erfuhr es aus der Zeitung: Ganzseitige Anzeigen verkünden am Morgen des 9. Juli 1929, dass BMW unter die Automobilhersteller gegangen ist. Den geladenen Gästen präsentiert sich im neuen BMW Verkaufsgeschäft im Zentrum Berlins ein Kleinwagen mit der Typbezeichnung 3/15 PS. Der Volksmund tauft ihn freilich ziemlich schnell um: Unter dem Namen Dixi ist das erste Serienautomobil von BMW bis heute legendär.

Der Dixi: "Innen größer als außen".

Die zweitürige Karosserie des Debütanten besteht - in dieser Klasse völlig neu - komplett aus Stahl. Der Winzling wird von einem wassergekühlten Vierzylindermotor mit 750 Kubikzentimeter Hubraum und 15 PS angetrieben, der Rahmen besteht aus einfachen, zusammengenieteten Blechpressstücken. Vorn und hinten führen Starrachsen die Räder. Der Werbeslogan wird für BMW Programm: "Innen größer als außen!"

Doch der 3/15 PS ist keine BMW Entwicklung. Zumindest nicht vollständig. Die sollte ursprünglich ganz anders aussehen: Zwischen 1918 und 1928 waren bei BMW sehr unterschiedliche Prototypen diskutiert und entwickelt worden, Klein-, Mittel- und Großwagen, teils mit querliegendem Frontmotor, oder auch Frontantrieb.1928 fasste der Vorstand jedoch den Entschluss, ein bereits fertiges und erfolgversprechendes Modell in Lizenz zu bauen. Die Wahl fiel schließlich auf den in Eisenach gebauten Dixi 3/15 PS Kleinwagen. Auch dieser war ein Lizenzprodukt, ein getreuer Nachbau des seit 1922 in England gefertigten Austin Seven, eines einfachen kleinen Fahrzeugs mit Vierzylindermotor und dem Erscheinungsbild eines richtigen Automobils. Das berühmte Ford T-Modell hatte als Inspiration für diese Austin-Entwicklung gedient.

Bevor BMW den Zentaur mit der fliegenden Mähne auf dem Kühler gegen das weiß-blaue Markenzeichen austauschte, wurde das Wägelchen technisch modernisiert: Da die Zeit drängte - andere Hersteller kamen mit neuen Kleinwagen auf den Markt - beschränkte man sich dabei im Großen und Ganzen auf eine völlig neue Karosserie. Zu der Zeit tauchen die ersten modern gefertigten Ganzstahlkarosserien in Deutschland auf, die Ambi-Budd im großen Berliner Karosseriewerk für mehrere Firmen presst. Genau solch einen Aufbau sollte der erste BMW bekommen.

Der erste BMW entsteht in Berlin.

Nach dem Vorbild des kleinen Rosengart Wagens aus Frankreich, auch eine Austin-Lizenz, wurde eine neue Ganzstahlkarosserie entwickelt. Als Produktionsstandort für diese erste BMW Limousine mietet BMW eine Fabrikhalle von Ambi-Budd in Berlin. Schon im März 1929 verließen die ersten BMW 3/15 PS dieses Werk in der Nähe des alten Flugplatzes Berlin-Johannisthal und wurden für den späteren Versand an die BMW Händler eingelagert.

Der moderne BMW 3/15 PS kommt beim Publikum gut an. Und er macht auch gleich Schlagzeilen: Auf Anhieb gewinnt BMW 1929 die Internationale Alpenfahrt, die fünf Tage lang über alle großen Pässe führt. Neben seiner Zuverlässigkeit spricht das Auto auch durch seine Sparsamkeit und den Preis immer mehr Käufer an: Mit sechs Litern Treibstoff/100 Kilometer ist man auch damals schon wirtschaftlicher als mit der Bahn unterwegs und die 200 Reichsmark für die Basisversion können sogar per Teilzahlung abgestottert werden. Damit ist der BMW deutlich billiger als ein vergleichbarer Hanomag und liegt auf dem Niveau des damaligen Bestsellers, des Opel "Laubfrosch". Kurze Zeit nach der Vorstellung des Zweitürers läuft auch die Produktion einer Tourer-Variante im Werk Eisenach an, wobei man sich hier allerdings noch der althergebrachten Bauweise einer Stahl-/Holzkarosserie mit Kunstlederbespannung bedient. Bis zum Frühjahr des Jahres 1930 vergrößerte BMW das Kleinwagenangebot durch weitere Varianten wie Zweisitzer Sport, zwei- oder viersitziges Kabriolett oder den "Eil-Lieferwagen". Später kommen noch der 18 PS starke Sportwagen vom Typ "Wartburg" und ein Coupé hinzu, 1931 fließen mit dem Serie DA 4 technische und optische Überarbeitungen in die Serie ein.

Innerhalb kürzester Zeit hat es BMW damit geschafft, ein breites Spektrum an Kleinwagen für vielseitige Wünsche auf die Räder zu stellen. Bis zum Ende dieser ersten BMW Modellreihe im Frühjahr 1932 finden sich annähernd 16.000 Käufer, die dem kleinen BMW den Vorzug geben.

1932 schlägt die Geburtsstunde des ersten echten BMW. Der 3/20 PS ist wieder als geschlossener Zweitürer, als offener Tourenwagen oder Kabriolett mit vier Sitzen zu haben. Der neue Wagen hat mit dem Dixi fast nichts mehr gemeinsam: Mit Doppelrohrrahmen, Pendelachse hinten und Einzelradaufhängung vorne bietet er ein Fahrgefühl wie ein großes Auto. Innerhalb von rund einem Jahr ist mit dem 3/20 PS nicht nur ein neuer Wagen, sondern auch ein neuer Motor entstanden. In Eisenach hatte man sich voll auf den Automobilbau konzentriert, während München für den Vierzylinder zuständig war. Die neue, 20 PS starke Maschine mit 782 cm³ Hubraum hat hängende Ventile und läuft deutlich leiser als ihr englischer Vorgänger. Die neue Karosserie bietet außerdem mehr Komfort. Über 7. 000 Einheiten werden gefertigt, gleichzeitig allerdings denkt man in München und Eisenach über einen Wagen nach, der mit mehr Leistung für mehr Umsatz sorgen soll.

303: Der erste BMW mit Reihensechszylinder.

1933 dann erscheint mit dem BMW 303 der Urvater einer langen und ruhmreichen Tradition von BMW Sechszylindern. Als erstes Automobil trägt der 303 die charakteristische Niere als Kühlergrill. Der völlig neu entwickelte 1,2 Liter Reihenmotor erweist sich als extrem leise laufendes, bulliges Aggregat, das 30 PS entwickelt und den Viersitzer bis zu 90 km/h schnell macht.

Der 303 bietet allerdings zu wenig Hubraum, um BMW in höhere Klassen zu positionieren. Deshalb vergrößert man den 1,2 Liter zuerst auf 1,5, später auf 1,9 Liter und 45 PS. Damit ist der 3,90 m lange 319 geboren. Er hat schon eine automatisch arbeitende Kühlerjalousie und hydraulische Teleskopstoßdämpfer. Der Motor glänzt wiederum durch hohe Laufruhe, geringe Vibrationen und gute Durchzugskraft.

326: BMW fährt an die Spitze.

Am 15. Februar 1936 hat die Internationale Automobil Ausstellung in Berlin ihre Sensation: Der BMW 326 debütiert als stilistisch und technisch innovatives Flaggschiff des Münchner Unternehmens. Auf einem neu entwickelten Tiefbett-Kastenrahmen mit torsionsstabgefederter und damit geräuscharmer Hinterachse sowie nach unten verlegter Querblattfeder an der Vorderachse ist ein komplett neues Mittelklasse-Modell entstanden. Es ist in drei Modellvarianten lieferbar: Limousine, zwei- und viertüriges Kabriolett.

Der 326 ist eines der modernsten Autos seiner Zeit. Als erster BMW besitzt er eine strömungsgünstig geformte Karosserie, hydraulisches Bremssystem und verdeckt liegendes Reserverad. Der Motor ist ein zwei Liter großer Sechszylinder mit zwei Vergasern, dessen 50 PS von einem teilsynchronisierten Vierganggetriebe mit Freilauf im 1. und 2. Gang übertragen wird. Damit erreicht der 326 eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h. Die Resonanz ist euphorisch, dieses Modell wird mit knapp 16.000 Einheiten meistverkaufter BMW der Vorkriegszeit. Doch der Zweiliter-Wagen bleibt exklusiv, 6650 Reichsmark kostet beispielsweise das zweitürige Kabriolett. Im Vergleich: 1000 Mark soll der Preis des r projektierten Volkswagen betragen. Und schon dies ist kaum erschwinglich.

328: Ein Sportwagen wird zur Legende.

Der 326 soll nicht die einzige BMW Sensation des Jahres 1936 bleiben. Die nächste bahnt sich am 14. Juni auf dem Nürburgring an - mit dem ersten Auftritt des brandneuen BMW 328: "Unheimliches holte Henne aus seinem neuen 2 Liter. Welch prachtvolle Beschleunigung! Er schießt davon, die lange Gerade hinunter und hinein in die Kurven und Kehren des Rings... der Sportwagen ist schneller als die gesamte Kompressor-Konkurrenz! Weit überlegen geht Henne als Sieger durchs Ziel..."

Was die "Motorwelt" so euphorisch beschreibt, ist das Ergebnis einer Blitzentwicklung. Die Konstrukteure, Mechaniker und Gestalter der BMW Entwicklung in München hatten wenig Zeit und Geld gehabt, diesen Sportwagen zu verwirklichen. Man musste sich auf das Wesentliche beschränken und vielleicht liegt darin das Geheimnis des Erfolgs. Binnen kurzer Zeit doMINIert der BMW 328 seine Klasse auf unerhörte Weise, selbst deutlich leistungsstärkere Konkurrenten werden nicht selten deklassiert. 80 PS in der Serienversion bei nur 830 kg Gewicht verhelfen dem eleganten Roadster zu beeindruckender Kraftentfaltung.

Zwischen April 1936 und September 1939 entstehen 464 Exemplare des BMW 328. Bis 1940 ist die Teilnahme an 172 nationalen und internationalen Rennen überliefert – Bilanz: 141 Siege, darunter legendäre Wettbewerbe wie den Gesamtsieg und Mannschaftspreis bei der Mille Miglia 1940. Mit dem speziellen Roadster- und Coupé-Aufbau von Carrozzeria Touring aus Mailand schafft der 328 die 1000 Meilen in einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 166,7 Kilometer pro Stunde. Die dünne AluMINIumhaut ist bei diesen "Superleggera" Karosserien direkt auf dem filigranen, tragenden Gitterrohrrahmen befestigt. Das fahrfertige Coupé wiegt dadurch gerade mal 780 Kilogramm und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 220 km/h.

335: souveräner Reisewagen für die neue Autobahn.

Gegen Ende der dreißiger Jahre sind die Bayerischen Motoren Werke zu einem der renommiertesten Hersteller von Automobilen in Deutschland geworden. Innerhalb von nur zehn Jahren war es gelungen, vom Produzenten eines einfachen Kleinwagens in Lizenz zu einer Manufaktur von Automobilen zu werden, die anspruchsvollen Kunden eine breite Palette sportlicher Wagen bietet. Nachdem BMW 1937 mit dem Sport-Kabriolett vom Typ 327, dem bald auch eine elegante Coupé-Variante folgt, in den Kreis der Luxuswagenanbieter eintritt, fehlt eigentlich nur noch eine große und repräsentative Limousine im Angebot der BMW Wagen aus Eisenach.

Zum Jahreswechsel 1937/38 entschließt man sich dazu, einen solchen Wagen nicht von Grund auf neu zu entwerfen, sondern sich bei der Konstruktion eng an den viertürigen Typ 326 anzulehnen. 1939 kommt der 335 auf den Markt, eine vergrößerte Ausführung des 326 mit verlängertem Radstand und neuem 3,5 Liter Sechszylinder-Motor. Er ist vor allem auf die neuen Autobahnen und die dort möglichen hohen Reisegeschwindigkeiten konzipiert. Die Maschine, deren seitliche Nockenwelle nicht mehr durch Rollenkette, sondern durch Stirnräder angetrieben werden, leistet 90 PS, gut für Tempo 145. Die Drehstabfedern sitzen nun längs an der hinteren Starrachse, das Viergang-Getriebe ist erstmals vollsynchronisiert.

Doch das Jahr, in dem der Monumentalfilm "Vom Winde verweht" uraufgeführt und der erste deutsche Einheits-Fernsehempfänger vorgestellt werden, endet tragisch: Am 1. September entfesselt Hitler den Zweiten Weltkrieg.

501/502: "Barockengel" mit Sechs- oder Achtzylinder.

Der Neubeginn nach dem Krieg fällt BMW durch den Verlust des Eisenacher Automobilwerks schwer. Erst zur IAA 1951 steht ein neues Modell bereit: Der 501. Der "Barockengel", wie er wegen seiner schwungvollen Formen bald genannt wird, verfügt über viele technischen Leckerbissen. Das besonders feinfühlige Fahrwerk wird in den höchsten Tönen gelobt. Selbst das lenkradgeschaltete Getriebe sitzt anderswo als bei anderen Autos: Statt direkt an den Motor angeflanscht duckt sich die Schaltbox mit vier vollsynchronisierten Gängen unter den Vordersitzen, mit dem Triebwerk durch eine kurze Gelenkwelle verbunden. Das Arrangement hat unter anderem den Vorteil, dass die Motoraufhängung nicht auf das höchste Getriebedrehmoment ausgelegt werden muss, man kann das Triebwerk also ungewöhnlich weich lagern. Der 65 PS starke Sechszylinder, eine modifizierte Version des 326-Triebwerks, benimmt sich deshalb mustergültig laufruhig in dem 501.

Drei Jahre später dient der "Barockengel" als Plattform für eine Sensation: Als auf dem Genfer Salon des Jahres 1954 der BMW 502 debütiert, begrüßt die Fachwelt den ersten serienmäßigen Leichtmetallmotor der Welt und ersten deutschen Achtzylinder der Nachkriegsgeschichte enthusiastisch: "Der neue Leichtbau V-Achtzylinder von BMW dürfte die bisher glücklichste Synthese der Automobilbau-Kunst diesseits und jenseits des großen Teiches sein", jubiliert etwa die Motor-Revue.

BMW Isetta: Mobil bei jedem Wetter.

Für die überwiegende Mehrheit der Bevölkerung sind diese exklusiven Wagen freilich unerreichbar. Zu Beginn der fünfziger Jahre, als es den Menschen langsam wirtschaftlich wieder besser geht, setzt ein Boom für motorisierte Kleinfahrzeuge aller Art ein. Mit der deutlichen Verbesserung der Lebensbedingungen steigen auch die Ansprüche an das Niveau der Fahrzeuge und das Bedürfnis nach "Wetterschutz" wird immer stärker. War man vor kurzem noch stolz Motorrad, eventuell mit Beiwagen gefahren, so will man jetzt nicht mehr schwere, wetterfeste Kleidung tragen, sondern trocken und sauber von Ort zu Ort kommen.

Der BMW Vorstand beschließt deshalb, ein gut verkäufliches Kleinst-Automobil in das Produktionsprogramm aufzunehmen. So machen sich BMW Ingenieure auf den Weg zu diversen Automobilausstellungen, um nach einem Kleinstwagen zu suchen, der sich für eine Lizenzfertigung in München eignen würde. Dabei stoßen sie in Turin auf die avantgardistische Isetta der Firma Iso in Mailand. Auf den ersten Blick sehr ungewöhnlich mit Fronttür, seitlich angeordnetem Zweitakt-Mittelmotor und hinterer Schmalspur, erkennen die BMW Ingenieure das Potenzial, das in diesem eiförmigen Mobil steckte. Der laute und schwache Zweitakter lässt sich gut durch einen laufruhigen BMW Motorradmotor ersetzen und die Passagiere sitzen in diesem winzigen Gefährt zumindest nebeneinander wie in einem richtigen Auto. Besonders originell ist die Fronttür, die zusammen mit dem Lenkrad und Armaturenbrett öffnet, so dass die Passagiere quasi in das Fahrzeug hineinlaufen können.

Als die erste BMW Isetta schließlich im Frühjahr 1955 am Tegernsee der Presse vorgestellt wird, ist das Erstaunen groß. Optisch und technisch ist das italienische Original bei BMW in vielen Details modifiziert und verbessert worden. Andere Scheinwerfer und ein neuer Motordeckel verändern die Karosserie, dazu verspricht der 12 PS Motorradmotor mit 250 ccm jetzt eine Höchstgeschwindigkeit knapp über 80 km/h. Von der Öffentlichkeit wird die skurrile Isetta begeistert aufgenommen. Die Zeiten sind günstig für unkonventionelle Fahrzeuge und das italienische Flair trägt während der ersten Reisewelle in den Süden nicht wenig zum Erfolg bei.

Schon 1955 verlassen rund 13.000 Isettas die Fabrik in München. Während sich die Iso Isetta in Italien nur schleppend vermarkten lässt, steigen die Verkaufszahlen in Deutschland im Spitzenjahr 1957 bis auf fast 40.000. Inzwischen gibt es auch eine "stärkere" Variante mit 300 ccm und 13 PS, eine modernisierte Karosserie und Sondermodelle als Cabrio, Tropenversion und sogar Kleinstlieferwagen. Neben dem Glas Goggomobil wird die "Knutschkugel" zum erfolgreichsten Fahrzeug dieser Art in Deutschland.

Eleganter Nachkriegs-Sportler: Der BMW 507.

War der 328 der sportliche Wegbereiter von BMW, so setzt Mitte der 50er Jahre ein weiterer Sport-Zweisitzer ganz neue Akzente in Design und Eleganz: Der BMW 507. Als Graf von Goertz 1955 in New York das Tuch von seiner Kreation eines zweisitzigen offenen Sportwagens zieht, präsentiert er mit dem BMW 507 nicht nur ein neues Auto – er setzt auch einen designerischen Maßstab. Lang gestreckte Seitenlinien, ein geschwungener Aufbau und eine nicht enden wollende Motorhaube bestimmen das zeitlos schöne Design dieses Traumautos.

Wenig später sorgt der Zweisitzer, der technisch auf dem 502 mit V8 Motor basiert, auch auf der IAA für eine Sensation. Danach verschlingt die Weiterentwicklung der Prototypen zur Serienreife viel Zeit. Erst 1956 wird eine 150 PS leistende Variante des Leichtmetall-V8 fertig und im November desselben Jahres nimmt der erste stolze Besitzer aus dem Hochadel einen BMW 507 in Empfang.

Für DM 26.500 plus DM 1.000, falls ein Hardtop geordert wird, erhält der Kunde einen je nach Endübersetzung bis zu 220 km/h schnellen Sportwagen mit großzügigen Platzverhältnissen und einer Karosserie, die bis heute zu den schönsten aller Zeiten gezählt wird. Unter den betuchten Käufern sind zahlreiche klangvolle Namen des In- und Auslandes, darunter auch der "King of Rockn Roll", Elvis Presley. Bis 1959 entstehen nicht mehr als 253 Roadster vom Typ 507, davon 251 mit Serienkarosserie. Zwei Fahrgestelle erhalten Aufbauten von Loewy bzw. Michelotti. Die meisten dieser legendären Sportwagen haben bis heute überlebt und gehören zu den exklusivsten klassischen Automobile der Nachkriegszeit.

700: Traumwagen des kleinen Mannes.

Mit dem Wirtschaftswunder blühen auch die Ansprüche der Autokäufer Ende der 50er Jahre weiter auf. Die spartanischen Kleinstwagen haben ihren Zenit überschritten, die Kunden verlangen richtige Autos. BMW reagiert 1957 darauf zunächst mit dem 600, einer verlängerten Isetta mit Zweizylinder-Boxermotor im Heck. Schon 1959 wird der rundliche Viersitzer aber von einer deutlich moderneren Konstruktion abgelöst, deren Ponton-Karosserie erstmals in selbsttragender Bauweise entsteht: Der BMW 700.

Insbesondere als robustes Auto für den Motor-Breitensport wird der 700 schnell berühmt. "Das BMW 700 Coupé erreicht mit seinem 30 PS-Zweizylinder bei gleichem Innenraum und besserer Straßenlage die gleiche Höchstgeschwindigkeit, die gleiche Beschleunigung und sicher höhere Straßendurchschnitte als sein legendärer Vorgänger" heißt es offiziell. In der Tat deklassiert das 640 Kilo-Fliegengewicht die Konkurrenz in seiner Motorsport-Klasse von Anfang an. Der kleine Heckmotorwagen in der 40 PS-Sportversion wird deshalb auch "Arbeiter-Carrera" genannt. Ein Beispiel für die preisliche Attraktivität ist ein Vergleich vom November 1962: 6.950 Mark - inklusive Heizung - kostet das Cabrio und ist damit 1.250 Mark billiger als ein offener VW Käfer. Ein offener Karmann Ghia liegt gar bei 9.500 Mark.

BMW 1500: Die Neue Klasse schafft den Durchbruch.

Bereits Mitte der 50er Jahre erkannten die BMW Entwickler aber auch den dringenden Bedarf nach einem modernen Wagen der Mittelklasse. Erste Entwicklungsarbeiten begannen, doch war das Projekt eines komplett neuen Fahrzeuges der Mittelklasse finanziell zunächst nicht zu realisieren.

Anfangs der 60er Jahre hat sich die Situation jedoch grundlegend geändert, der neue "Mittelwagen" wird schließlich als schnittiger, mittelgroßer Viertürer mit sportlichem Fahrwerk und starker Motorisierung konzipiert: komfortabel genug für fünf Passagiere, agil genug für flotte Fahrt. Die Marketing-Strategen geben ihm den Namen "die Neue Klasse": 1961 debütiert der BMW 1500 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt.

Unter der Fronthaube arbeitet ein vollkommen neuer Vierzylinder-Reihenmotor mit 1,5 Litern Hubraum. 80 PS reichen für eine Spitzengeschwindigkeit von fast 150 km/h aus, ein hervorragender Wert im Vergleich zur Konkurrenz. Dazu kommt ein superbes Fahrwerk. Das Fahrverhalten bleibt unter fast allen Umständen neutral, die Federung ist straff aber nicht unkomfortabel. Im Innenraum finden sich Sicherheitsmerkmale wie gepolsterte Ober- und Unterkanten des Armaturenbretts und eine tiefliegende und gepolsterte Lenkradnabe.

Der BMW 1500 wird sowohl von der internationalen Fachpresse wie auch von den Kunden sehr positiv aufgenommen. Schon ein Jahr nach Produktionsbeginn kommt ein Schwestermodell mit 1,8 Liter-Motor und 90 PS Leistung, der BMW 1800, auf den Markt. 1964 bzw. 1966 folgen der BMW 1600 und 2000. Und 1969 erscheint das Spitzenmodell der Neuen Klasse in Gestalt des BMW 2000 tii, der erstmals über eine Benzineinspritzanlage in einem BMW Serienmodell verfügt. Auch die neue, ab 1965 angebotene Coupélinie mit den Modellen 2000 C und CS basiert auf der Neuen Klasse.

Für BMW bedeutet der enorme Erfolg dieser Neuen Klasse endlich den Durchbruch als Hersteller weltweit begehrter, moderner Automobile. Zwar wird der Urtyp BMW 1500 nur bis 1964 produziert, doch die optisch fast identische, gesamte Modellreihe soll bis 1972 aktuell bleiben. In dieser Zeit entwickelt sich die Neue Klasse zur erfolgreichsten BMW Modellreihe. 329 626 Limousinen laufen insgesamt in München vom Band. BMW hat den Sprung zum erfolgreichen Massenhersteller moderner Automobile endgültig geschafft.

Beginn einer neuen Ära automobiler Klasse: Der 02.

Am 7. März 1966 feiert die BMW AG ihren 50. Geburtstag. Und an diesem Tag stellt der Vorstandsvorsitzende Gerhard Wilcke den Festgästen in der Bayerischen Staatsoper ein neues Modell vor - den BMW 1600-2.

Der neue Typ markiert ab nun die Basis des Modellprogramms, war kleiner und schnittiger als die aktuellen Limousinen der Neuen Klasse. Das Dach ist vier Zentimeter niedriger, was zusammen mit der flacheren Frontscheibe, den Rundscheinwerfern und den kreisförmigen Rückleuchten den Eindruck von Dynamik und Sportlichkeit betont. Doch all das stellen vermutlich nur die wenigsten Festgäste auf den ersten Blick fest. Denn das Auffälligste an der neuen Limousine ist: Sie besitzt nur zwei Türen, daher das Anhängsel-2 in der Modellbezeichnung.

Das technische Innenleben des Neuen unterscheidet sich freilich nur wenig vom bisherigen viertürigen 1600, dessen Produktion zeitgleich endet: Den Antrieb übernimmt ein Vierzylindermotor mit 1573 Kubikzentimetern Hubraum und 85 PS, wie bei allen damaligen BMW um 30 Grad geneigt im Bug eingebaut. Das Fahrwerk aus vorderen Federbeinen auf Dreieckslenkern und Schräglenker-Hinterachse stammt ebenfalls von der "Neuen Klasse". Auch die Bremsanlage ist sehr fortschrittlich und leistungsfähig: Vorne verzögern Scheibenbremsen, bisher eher teueren Automobilen oder Sportwagen vorbehalten. Der 1600-2 ist zwar nicht billig; doch sein

Einstandspreis von 8.650 Mark entspricht in etwa dem Jahresverdienst eines Arbeitnehmers. Der bekommt dafür ein hochmodernes Auto, das mit 940 Kilo ein hervorragendes Leistungsgewicht hat, in rund 13 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt und mit 166 Sachen eines der schnellsten ist.

Das Konzept hat weit mehr Zukunft, als ihm anfangs mancher Kritiker zutraut und mancher Verfechter zu träumen wagt. So fragen einige zweifelnde Händler in München an "wer soll das Ding denn kaufen", werden von ihren Kunden aber rasch eines besseren belehrt: Bereits im ersten Jahr produziert BMW 13.244 Einheiten,1967 erreicht der Zweitürer mit einer Auflage von 38 572 Stück fast schon die Viertürer-Produktion von 39.930 Exemplaren.

Während die Jugend des stürmischen 1968 rund um den Erdball revoltiert, sorgt unter den Autofans aller Altersklassen ein neuer "kleiner" BMW für Furore: Der 2002, für viele Jahre das Symbol der Sportlimousine schlechthin. Der 2002 kostet 9.250 Mark, hat eine Zwei-Liter-Maschine mit 100 PS unter der Haube und ist 170 km/h schnell. Satte 339.092 Stück rollen bis zum Produktionsende 1975 vom Band und stellen damit den Löwenanteil der 02-Serie. Für noch mehr Aufregung sorgt 1973 allerdings der 170 PS starke 2002 turbo. Als erstes deutsche Serienauto verfügt er über einen Abgasturbolader. 210 km/h schnell ist diese Krönung der 02-Baureihe und für zehn Monate nur in den Farben weiß und silber zu haben.

1968: Der 2800 durchbricht die 200 km/h Schallmauer.

1968 kann es sich BMW nach dem großen Erfolg der Neuen Klasse und des 02 erlauben, die Tradition der 30er Jahre mit Sechszylinder-Motoren zeitgerecht zu erneuern. Die Modelle 2500 und 2800, mit denen das Unternehmen wieder in den Markt der großen Limousinen eintritt, feiern Premiere. Die geräumige Karosserie mit den charakteristischen Doppelscheinwerfern zeigt sich betont sachlich. Ganz anders das gleichzeitig auf den Markt kommende Coupé, dessen dynamische Silhouette vor allem auf den Rennstrecken dieser Welt zum Symbol für unschlagbare Sportlichkeit wird.

Die Motoren sind für beide Karosserievarianten gleich: Die um 30 Grad geneigt eingebauten Triebwerke haben eine siebenfach gelagerte Kurbelwelle mit zwölf Gegengewichten für einen vibrationsfreien Lauf und eine obenliegende Nockenwelle. Eine der technischen Neuheiten der beiden konstruktiv gleichen Motoren ist der in die Kolben eingeprägte sogenannte Dreikugel-Wirbelbrennraum. Er sorgt für eine intensivere Verbrennung des Gemischs, was sich unter anderem in üppigen Leistungen niederschlägt: Der 2,5 Liter bringt es auf 150 PS, der 2,8 Liter auf 170 PS. Das reicht aus um den 2800 in den exklusiven Kreis der 200 km/h-Wagen zu katapultieren. Und auch der 2500 mit 190 km/h Spitze hat nur wenig Konkurrenz zu fürchten.

Ab 1972: Der 5er.

"Der neue Zweiliter-Vierzylinder-Wagen der Bayerischen Motoren Werke trägt, abweichend von der bisherigen Typenbenennung, die Modellbezeichnung BMW 520 (sprich: fünf-zwanzig). Dabei kennzeichnet die erste Ziffer den Wagentyp, die zweite und dritte den Motorhubraum." Mit dieser Erklärung wird auf der IAA 1972 eine neue BMW Automobilgeneration vorgestellt - die 5er Reihe.

Das Erscheinungsbild der beiden zunächst gezeigten Modelle BMW 520 und BMW 520i prägt eine neue Formensprache: Große Fensterflächen und tiefe Gürtellinie sind die auffälligsten Merkmale der neuen Form mit den typischen Doppelscheinwerfern. Im Cockpit doMINIert eine auffallend strenge Funktionalität. BMW hat damit einen Stil kreiert, der Jahrzehnte überdauern soll und die Marke unverwechselbar macht.

Die neuen Modelle werden hervorragend aufgenommen, und wie üblich wächst bei der leistungsorientierten BMW Klientel schnell der Wunsch nach weiteren, noch kraftvolleren Modellen. So vergeht letztlich nur ein Jahr, ehe BMW in Gestalt des BMW 525 den ersten 5er mit Sechszylindermotor auf den Markt bringt. Mit dieser ersten Generation der 5er Reihe, die 1982 ausläuft, kann BMW die Produktion von Automobilen in dieser Klasse mehr als verdoppeln, wobei über die Hälfte aller 5er in den Export geht.

Die 2. Generation - erstmals mit Dieselmotor.

Bereits im Sommer 1981 stellt BMW in München die Nachfolgemodelle vor. Obwohl auf den ersten Blick nicht als völlig neues Automobil erkennbar, ist dennoch viel Feinarbeit geleistet worden, um Karosserie, Innenraum und Technik zu optimieren. BMW tritt diesmal gleich mit vier in der Leistung zwischen 90 und 184 PS breit gefächerten Modellen an. Geradezu revolutionär für die BMW Geschichte ist die Entscheidung, 1983 mit dem BMW 524td in den hart umkämpften Markt für Diesel-Automobile einzudringen. So entsteht der BMW Turbodieselmotor, ein Reihensechszylinder mit 2,4 Litern Hubraum, Turboaufladung und 115 PS. Die Spitzengeschwindigkeit von 180 km/h und die Beschleunigung von 13,5 Sekunden von 0-100 km/h setzen neue Maßstäbe der Dynamik bei Diesel-Automobilen.

Nach siebenjähriger Produktionszeit wird diese Baureihe, die mit über 722.000 produzierten Einheiten einen neuen Rekord aufstellt, von den völlig neuen Fahrzeugen der dritten BMW 5er Generation abgelöst.

Die 3. Generation – auch als touring.

Eine in allen Details gewachsene, vollkommen neue 5er Reihe stellt BMW im Januar 1988 vor. Erstmals in der Geschichte der mittleren BMW Baureihe startet die Serie ausschließlich mit Sechszylindermotoren, das Spektrum reicht zunächst vom 524td mit 115 PS bis zum 535i mit 218 PS, doch zügig werden weitere Varianten entwickelt. 1985 debütieren die in dieser Klasse völlig neuen Kombi-Modelle mit der Bezeichnung touring, ein Jahr später gibt es den 5er auch mit V8-Motoren. Mit über 1,3 Millionen gebauten Einheiten gerät diese Modellreihe zu einem der herausragenden Erfolge in der BMW Automobilgeschichte.

Die 4. Generation - erstmals mit Leichtmetallfahrwerk.

1995 debütiert die vierte 5er Generation auf der IAA in Frankfurt. Die Limousine ist in jeder Dimension gewachsen und weist eine in ihrer Klasse beispiellose statische und dynamische Torsionssteifigkeit auf. Besonderes Highlight: Als weltweit erstes Großserienautomobil hat der 5er ein Fahrwerk, das praktisch vollständig aus Leichtmetall besteht. Erstmals in der Geschichte der 5er Reihe bietet BMW nun keine Vierzylinder-Variante mehr an. Nach und nach kommen alle aktuellen Benziner und Diesel-Sechszylinderaggregate mit variabler Nockenwellensteuerung zum Einsatz. Im Jahr 1996 folgen die beiden V8-Motoren. Spitzenmodell der Baureihe wurde 1998 der M5 mit dem stärksten BMW Serienmotor aller Zeiten. Das 294 kW/400 PS leistende Aggregat verfügt unter anderem über eine fliehkraftgeregelte Ölversorgung und elektronisch gesteuerte Einzeldrosselklappen.

Seit 2003 setzt nun die innovative, neue Generation der 5er Modelle die Tradition der Neuen Klasse erfolgreich fort.

Ab 1975: Der 3er.

Die Erwartungshaltung ist groß, als im Sommer 1975 im Münchner Olympiastadion die erste 3er-Reihe vorgestellt wird. Mit ihr tritt ein gänzlich neues Automobil an, technisch eine Weiterentwicklung der 02-Reihe, optisch eindeutig verwandt mit der 5er-Reihe und doch völlig eigenständig. Charakteristisch für den neuen Zweitürer ist die ausgeprägte Keilform, die von der Öffentlichkeit anfangs kontrovers diskutiert wird. Auch der Innenraum ist völlig neu: Das Cockpit-Design feiert Premiere, jene zum Fahrer hin abgewinkelte Mittelkonsole, lange Jahre typisch für das BMW Interieur.

Wieder gibt es zu Anfang der kleinen BMW Modellgeneration Unkenrufe und wieder werden sie von den Kunden eines besseren belehrt: Bereits 1976 wählen die Leser von Europas größtem Automagazin den BMW 320 als beste Limousine der Welt in der Klasse bis zwei Liter Hubraum. Der Dreier läuft dem 02 den Rang ab. In jeglicher Beziehung: Im Mai 1981 rollt der ein millionste Dreier vom Band. Er ist damit der erfolgreichste BMW aller Zeiten.

Die 2. Generation - auch mit Diesel- oder Allradantrieb.

Im Herbst 1982 löst die zweite Generation des 3er die bisherigen Modelle ab. Schon am Ende des ersten Produktionsjahres zählt BMW 233.782 neue Dreier. Dabei kommt das Bonbon doch erst im Herbst 1983 auf die Straße: der Dreier mit vier Türen. Denn längst hat sich die kleine Klasse von BMW einen großen Kundenkreis geschaffen, der neben wachsender Wirtschaftlichkeit den gleichfalls steigenden Komfort als Ergänzung der Sportlichkeit durchaus gutheißt. So wagt BMW 1985 mit dem 325iX und dem 324d die nächsten Schritte. Vor allem der 86 PS-Dieselmotor macht sich als Sechszylinder schnell einen Namen als laufruhigster Selbstzünder des gesamten Marktes.

1986 folgt das Cabriolet, der erste viersitzige, vollkommen offene Wagen aus Deutschland seit elf Jahren. Mit dem bildschönen Cabrio hat BMW - wieder einmal - einen Trendsetter auf die Räder gestellt, dem bald der nächste folgt: Im August 1987 präsentiert BMW den kleinen touring. Der Nutz- und Sportwagen findet längst nicht nur bei Kunden, die regelmäßig sperrige Güter zu transportieren haben, regen Anklang, sondern hat quer durch alle Käuferschichten schlicht durch sein attraktives Äußeres Erfolg.

Die 3. Generation in fünf Karosserievarianten.

1990 kommt die dritte Generation des 3er als viertürige Limousine auf den Markt. Zug um Zug folgen Coupé, Cabrio,compact und touring. Als diese Baureihe Ende der 90er Jahre ihre höchste Reife erreicht hat, stehen fünf Karosserie-Varianten und zehn Motorisierungen zur Wahl. Das Spektrum reichte dabei von Vierzylinder-Diesel mit 66 kW/90 PS bis zum High Tech Sechszylinder des M3 mit 236 kW/321 PS.

Im Mai 1998 geht die - aktuelle - BMW 3er-Reihe, zunächst als viertürige Limousine, an den Start - noch komfortabler, noch sicherer und noch leistungsfähiger. Und sie tut es mit einem Paukenschlag: Der 320d debütierte als erster BMW mit direkteinspritzendem Dieselmotor, der mit 100 kW/136 PS Leistung, 207 km/h Spitze und 5,7 Liter Verbrauch, vor allem aber mit seiner Laufruhe in dieser Klasse alles in den Schatten stellt. Heute steht das aktuelle 3er Angebot mit touring, Coupé und Cabrio erneut auf breiter Basis.

Ab 1977: Der 7er.

1977 bekommt die Große Klasse von BMW einen Nachfolger, der zum Stammvater der Top-Baureihe wird: Der erste 7er. Die Limousine nimmt die neue, vom 6er-Coupe eingeleitete BMW Design-Linie auf und verbindet ein ausgesprochen repräsentatives Äußeres mit einer großen Anzahl einfließender technischer Innovationen. Die Kunden können anfangs zwischen drei Modellen mit 2,8 Liter und 170 PS, 3,0 Liter mit 184 PS und 3,2 Liter mit 197 PS wählen. Flaggschiff der ersten 7er-Reihe wird freilich der 1980 präsentierte 745i, mit einem 252 PS starken turbogeladenen Sechszylindermotor. Die zweite und dritte Ziffer, die bisher Hinweise auf den Hubraum des Motors gegeben hat, symbolisiert hier die Gleichwertigkeit mit einem 4,5 Liter-Saugmotor. In der Tat sorgt der 3,2 Liter-Turbosechszylinder für Fahrleistungen, die im Limousinenbereich ihresgleichen sucht.

Der zweite 7er mit dem ersten Nachkriegs-Zwölfzylinder.

Die zweite 7er-Reihe stößt bei ihrer Einführung 1986 auf geradezu euphorische Resonanz: Die Ausstrahlung von unaufdringlicher Noblesse, gepaart mit sportlicher Eleganz, begeistert die Kritiker ebenso wie Leistungsentfaltung, Fahrverhalten und die Ausstattung auf höchstem technischen Niveau. Waren die ersten 7er ausschließlich Sechszylinder-Modelle, so erhält die zweite 7er-Generation 1987 als Flaggschiff mit dem 750i die erste deutsche Zwölfzylinder-Limousine seit dem Ende der 30er Jahre. Der fünf Liter große, 300 PS starke Leichtmetallmotor mit einem Nenndrehmoment von 450 Nm hat für beide Zylinderbänke getrennte Einspritz-, Zünd- und Katalysatorsysteme. Niemanden überraschte, dass dieser Meilenstein der BMW Automobilgeschichte ein in dieser Fahrzeugklasse herausragender Erfolg wurde. Bis zum Produktionsende 1994 verließen über 48.000 BMW 750i/iL der ersten Baureihe das Band. Insgesamt entschieden sich rund 310.000 Kunden für den 7er der zweiten Generation.

Der dritte 7er wird neuer Maßstab für Fahrkomfort.

1994 definiert die dritte Evolutionsstufe des 7er den Inbegriff des handlichen Automobils in der Spitzenklasse neu. Mit einer überaus eleganten Linie und neuen Technologien bietet er bei nahezu unveränderten Außenabmessungen nicht nur noch höhere aktive und passive Sicherheit. 730i, 740i und 750i, jeweils auch in einer Langversion lieferbar, setzten auch im Komfort neue Maßstäbe.

Nach sieben Jahren erfolgreicher Laufzeit ist der legendäre BMW Zwölfzylindermotor für den Einsatz in der neuen 7er-Reihe grundlegend überarbeitet worden. Er hat jetzt 5,4 Liter Hubraum und leistet 240 kW/326 PS. Gleichzeitig konnte der Kraftstoffverbrauch im DIN-Drittel-Mix um elf Prozent und im Stadtzyklus um 19 Prozent reduziert werden. Zwei Jahre später beginnt auch das Dieselzeitalter der großen BMW Limousine: Der turbogeladene Sechszylinder des 725tds leistet 105 kW/143 PS, erreicht 206 km/h Höchstgeschwindigkeit, verbrauchte aber lediglich 7,5 Liter Diesel. Er wird später durch den Sechszylinder mit Direkteinspritzung des 730d abgelöst, ein V8 ebenfalls mit Common Rail-Direkteinspritzung kommt als 740d dazu. Rund 330.000 Käufer entscheiden sich für diese Generation des 7er, die Ende Juli 2001 ausläuft.

Die großen Coupés: 6er und 8er.

Mitte der 70er sind die wilden Jahre der legendären BMW Renn-Coupés vorbei und BMW präsentiert 1976 mit seiner 6er-Reihe ein elegantes, zurückhaltend gestaltetes Oberklasse-Coupé, das es während seiner gesamten Produktionszeit ausschließlich mit Sechszylindermotoren zu kaufen gibt. Mit einer Außenlänge von 4,75 Meter und einem feudalen Innenraumangebot, das auch im Fond mit zwei Schalensitzen hohen Fahrkomfort ermöglicht, ist 630 CS und 633 CSi mitsamt ihren Nachfolgern ein außergewöhnlicher Verkaufserfolg beschieden: Bis zum Produktionsende 1989 werden mehr als 86.000 Exemplare verkauft. Nie zuvor war ein BMW Coupé erfolgreicher gewesen.

Der folgende 8er ist zwischen 1989 und 1999 mit mehr als 31000 verkauften Einheiten ein weiterer technologischer Meilenstein in der BMW Coupégeschichte: Seine 8- und12-Zylinder Motoren katapultieren den 8er locker auf bis zu 250 Stundenkilometer und ermöglichten dem exklusiven Kreis seiner Liebhaber ein bis dahin unerreicht genussvolles Dahingleiten.

Ein Rennwagen für die Straße: Der BMW M1.

Während der 6er debütiert, arbeiten die Ingenieure unter großer Geheimhaltung an der Entwicklung eines eigenständigen BMW Sportfahrzeugs, das 1978 für weltweites Aufsehen sorgt: Der BMW M1. Das Hochleistungs-Coupé ist das erste Produkt der BMW Motorsport GmbH. 1979 wird der M1 als Sportgerät in der für ihn geschaffenen ProCar-Serie im Rahmenprogramm der Formel 1 in ganz Europa vorgestellt.

Die Mittelmotor-Flunder wird von einem 3,5 Liter großen Reihensechszylinder angetrieben, der längs vor der Hinterachse montiert ist und in der käuflichen Straßenversion 277 PS an der Hinterachse abliefert. Schon im Stand strahlt der M1 überlegene Dynamik aus. Werte von weniger als 6 Sekunden für den Sprint von 0–100 km/h und kaum mehr als 20 Sekunden von 0-200 km/h erreichen zu der Zeit nur eine Handvoll Automobile weltweit. Das Fahrwerk, konzeptionell auf die 470 PS starken Gruppe 4-M1 ausgelegt, verkraftet problemlos Brems-, Beschleunigungs- und Querbeschleunigungskräfte wie sie im Rennbetrieb auftreten.

Obwohl er ein Sportwagen par excellence ist, dürfen sich Fahrer und Beifahrer durchaus eines gewissen Komforts erfreuen. So ist die Federung zwar straff, dennoch absorbiert sie auch die unebenen Fahrbahnoberflächen ohne allzu starke Nehmerqualitäten von den Insassen zu verlangen. Dabei sitzen die in dem Gitterrohrrahmen aus Stahl-Rechteckprofilen mit der verklebten und vernieteten Kunststoff-Außenhaut wie in einer Trutzburg, von Verwindung keine Spur. Der Kofferraum unter der Fronthaube reicht für das Wochenendgepäck von zwei Personen aus und selbst auf eine Klimaanlage muss man nicht verzichten.

Unschlagbarer Tourensportler: Der BMW M3.

Kaum ist die Ära des M1 zu Ende, schlägt 1986 die Geburtsstunde des BMW M3. Der kompakte Zweitürer stellt für BMW die erste konsequente Parallelentwicklung von Serie und Motorsport dar: Die Straßenversion - sie muss zur Anerkennung als Tourenwagen innerhalb eines Jahres in 5.000 Exemplaren verfügbar sein - wird von Anfang an renntauglich konzipiert und dem Reglement der Gruppe A förmlich auf den Leib geschneidert.

Das Ergebnis ist für BMW triumphal. Vom Start weg räumt der schneeweiße Renner in den BMW Motorsport-Farben Siege, Trophäen und Titel ab: 1987 gewinnt der Italiener Roberto Ravaglia mit dem M3 die Tourenwagen-Weltmeisterschaft – der erste und einzige Welttitel, der in dieser Fahrzeugkategorie vergeben wird.

Die 195 PS starke Hochleistungslimousine mit Vierzylinder-Vierventilmotor und serienmäßigem Katalysator stellt die Weichen für den zukünftigen Motorsport. In den folgenden fünf Jahren führt der M3 die internationale Tourenwagen-Rennszene souverän an, er wird zum erfolgreichsten Tourenwagen. Aber auch als Straßenfahrzeug erreichte er ungeahnte Absatzzahlen. Vom ersten M3 werden mehr als 17 100 Exemplare verkauft. Aufgrund des großen Erfolgs dieses sportlichsten BMW 3ers nimmt es nicht Wunder, dass BMW auch bei den späteren BMW 3er Reihen das Thema M3 neu interpretiert.

Ungewöhnlicher Kurvenkünstler: Der BMW Z1.

Zehn Jahre nach dem Debüt des M1 sorgt wiederum ein Sportwagen mit Kunststoff-Karosserie für Aufsehen: Der Z1, ursprünglich als Technologieträger gedacht. Die BMW Technik GmbH hat ihn als - sehr gelungenes - Schaustück für alternative Karosseriekonzepte konzipiert und gebaut. Der Roadster besitzt ein Stahl-Monocoque Chassis aus gepressten Blech­teilen mit eingeklebtem Kunststoffboden. Diese Konstruktion ist einerseits leicht, weist aber andererseits eine enorme Steifigkeit auf. Die Beplankung besteht aus Thermoplast-Kunststoff und ist verschraubt. Eine weitere Besonderheit sind die in den Schwellern elektrisch versenkbaren Türen.

Unter der Haube des Z1 arbeitet der 2,5 Liter große Reihensechszylinder mit 170 PS, der den Roadster 220 km/h schnell macht. Er harmoniert hervorragend mit dem Fahrwerk, das dank einer kart-ähnlichen Straßenlage für ganz besonderen Fahrspaß sorgt. Bis 1991 entstehen 8.000 Stück dieses bis heute außergewöhnlichen Fahrzeugs.

Bestseller aus Amerika: Der BMW Z3.

Kaum ist der Z1 aus dem Programm genommen, werden die Rufe der Kunden nach einem Nachfolger laut. Und werden erhört: 1995 debütiert der Z3, der erste BMW aus Amerika. Er wird ausschließlich im Werk Spartanburg/South Carolina hergestellt und von dort in alle Welt exportiert. Kein anderer Wagen verkörpert Mitte der 90er Jahre die Philosophie von BMW so ursprünglich wie der Z3: Freude am Fahren. Und jede Karosserieform auf ihre Weise: Der Z3 roadster als offenes Erlebnisfahrzeug, das 1998 dazu gekommene Z3 coupé als reinrassiger Sportwagen. Neben den BMW Modellen mit Vier- und Sechszylindermotoren gibt es den Z3 auch in zwei M-Versionen: M roadster und M coupé haben jeweils den 3,2 Liter großen Hochleistungsmotor des M3 mit 325 PS Leistung.

Der Super-Roadster des neuen Jahrtausends: BMW Z8.

Atemberaubend schön, klassisch in den Proportionen, präsentiert sich Anfang 2000 der BMW Z8 als jüngstes Glied in der Kette der sportlichen Zweisitzer in der BMW Geschichte. Mindestens so aufregend wie die äußeren, sichtbaren Linien des Z8 ist seine richtungsweisende Karosserie-Struktur. Dabei handelt es sich um einen selbsttragenden AluMINIum-Rahmen, Spaceframe genannt. Darüber liegt die rassige Außenhaut, jedes ihrer Teile ist schraubbar. Unter der Motorhaube arbeitet ein Hochleistungs-V8-Sportmotor mit fünf Litern Hubraum. Die eindrucksvolle Power der 400 PS wird von einem Sechsganggetriebe übertragen.

Ab 1999: Die BMW X-Familie.

1999 engagiert sich BMW ein weiteres Mal als Pionier und konzipiert mit dem X5 eine neue Fahrzeugklasse. Der vierradgetriebene Newcomer definiert das neue Marktsegment des Sports Activity Vehicle (SAV), das die sportlich-komfortablen Eigenschaften einer typischen BMW Limousine um weitreichende Fähigkeiten abseits der Straße ergänzt. Er ist mit 1,72 Meter weitaus höher als alle anderen BMW Fahrzeuge, so breit wie ein 7er, aber deutlich kürzer als ein 5er. Innenraum und Fahrwerk setzen insbesondere im Komfort völlig neue Maßstäbe für geländegängige Autos. Der viertürige X5 wird im BMW Werk Spartanburg/South Carolina gebaut und kommt Herbst 1999 mit Sechszylinder-Reihenmotoren und V 8-Triebwerk auf den Markt.

2003 erweitert BMW die erfolgreiche X-Familie: Der neue BMW X3 vereint die herausragende Agilität eines typischen BMW mit dem breiten Einsatzspektrum eines Sports Activity Vehicles (SAV). Zum ersten Mal kommt mit dem X3 ein Premium Angebot in der Klasse der SAVs unterhalb des X5 auf den Markt.