Boxermotoren feiern 40-jähriges Jubiläum bei Subaru

In diesem Jahr feiert der Boxermotor sein 40. Jubiläum unter den Motorhauben von Subaru und erfreut sich ungebrochener Popularität und Beliebtheit. Das Geheimnis seines Erfolges heißt Symmetrie, sowohl bei der Gewichtsverteilung als auch bei der Zylinderzahl. Gegenüber allen V- und Reihenmotoren besitzt der Boxer die Vorteile eines sehr niedrigen Schwerpunktes und eine vollkommen symmetrische Bauweise. So wie die Kugel ein Optimum von Volumen im Verhältnis zur Oberfläche darstellt, so ist der Boxer die harmonischste Form unter den Verbrennungsmaschinen. Die Anzahl der Zylinder ist variabel zwischen zwei und zwölf, beträgt aber zwangsläufig immer ein Vielfaches von Zwei.

Dass der Boxermotor auch und gerade heute ein überlegenes Konstruktionsprinzip für einen Verbrennungsmotor darstellt, hat im Mai 2006 das 2.5-Liter-Boxer-Turboaggregat von Subaru bewiesen. Es gewann den "International Engine of the Year Award" in der Klasse der 2.0- bis 2.5-Liter-Motoren. Damit hat zum ersten Mal überhaupt ein Boxermotor diesen begehrten Preis gewonnen, der als "Oscar" des Motorenbaus gilt. Subaru setzt das Triebwerk in den Modellen Impreza und Forester ein.

Das Boxerprinzip

Kennzeichnend für den Boxermotor sind seine gegenüberliegend angeordneten Zylinder. In ihrem Innern stehen sich die Kolben paarweise gegenüber - wie zwei Boxer. Dem Prinzip Boxermotor wohnt eine Faszination inne, die viel mit der Ästhetik seines Gleichlaufs zu tun hat. Bei diesem Motor bewegen sich die Kolben horizontal. Diese Struktur ermöglicht einen steiferen Zylinderblock. Der Boxer dreht weich hoch bis an die Nenndrehzahl - auch ohne Ausgleichswellen. Er baut flach, kurz und kompakt und ermöglicht einen niedrigen Schwerpunkt und eine fast ideale Gewichtsverteilung.

Der technische Aufbau

Beim Boxermotor liegen sich die Zylinder flach zu beiden Seiten der Kurbelwelle in einer Ebene leicht versetzt gegenüber. Der Zylinderbankwinkel beträgt dabei 180 Grad. Jeder Zylinder besitzt eine eigene Kröpfung an der Kurbelwelle. Damit verfügt die Kurbelwelle eines Boxermotors über genau so viele Kurbelwellenkröpfungen wie Zylinder. Die Kröpfungen bilden eine Doppelkurbel. Daraus resultiert die legendäre Laufruhe der Boxer-Triebwerke.

Wegen der horizontalen Anordnung der Ein- und Auslasskanäle baut der Boxermotor sehr flach, und dank seiner beiden gleichschweren Zylinderreihen ist er sehr gut ausbalanciert. Wegen der kurzen Bauweise und des günstigeren Kraftflusses genügen einem Vierzylinder-Boxermotor drei Kurbelwellenlager (gegenüber einer fünffachen Lagerung beim Reihen-Vierzylinder). Außerdem erlaubt diese Bauweise eine kürzere Ausführung der Kurbelwelle als beim Reihenmotor. Dadurch verfügt der Boxermotor über eine hervorragende Laufruhe, höchste Zuverlässigkeit und einen niedrigen Schwerpunkt. Bauartbedingt erzeugt der Boxermotor kaum Vibrationen, denn durch die gegenüberliegende Anordnung der Zylinder heben sich die bei der Bewegung der Kolben entstehenden Massenkräfte erster und zweiter Ordnung wechselseitig auf. Deshalb können Ausgleichswellen und Ausgleichsgewichte an den Kurbelwellenwangen entfallen. Dies verschafft deutliche Handlingvorteile gegenüber asymmetrischen, mehrfach umgelenkten Kraftflüssen. Das Ergebnis ist ein seidenweicher, runder Lauf des Motors.

Allerdings sind Boxermotoren in der Produktion deutlich teurer als Reihenmotoren, da für jede Zylinderreihe ein eigener Zylinderkopf gefertigt werden muss. Dieser Nachteil relativiert sich allerdings, wenn man den Boxer- statt mit einem Reihenmotor mit einem V-Motor vergleicht, der ebenso wie ein Boxermotor zwei separate Zylinderköpfe erFordert. Dafür sind die Boxermotoren ungleich langlebiger und weniger reparaturanfällig als alle anderen vergleichbaren Verbrennungsmotoren.

Notabene: Ein Grenzgänger zwischen den Bauformen ist der 180-Grad-V-Motor, wie er sich im Ferrari 512 BB fand. Es handelt sich um einen V-Motor, denn die Pleuel zweier gegenüberliegender Kolben teilen sich eine Kurbelwellenkröpfung. Die Bezeichnung Berlinetta Boxer ist dabei ebenso falsch wie irreführend. Der Zwölfzylinder hat nur sechs Hubzapfen für zwölf Pleuel und ist demnach kein Boxer, sondern ein V-Motor mit einem sehr großen Zylinderwinkel von 180 Grad. Bei einem 180-Grad-V-Motor bewegen sich die beiden gegenüberliegenden Kolben gleichzeitig nach links oder rechts: Die Massenkräfte addieren sich. Bei einem Boxermotor bewegen sich die beiden gegenüberliegenden Kolben des Motors gleichzeitig aufeinander zu oder voneinander weg: Die Massenkräfte heben sich auf.

40 Jahre Subaru-Boxermotor - der Ursprung

Der "Vater" des Boxermotors bei Subaru war der gelernte Flugzeugmotorenbauer Yoshio Akiyama. Seine Affinität zum Bauartprinzip Boxer ist leicht erklärt: Ursprünglich stammt der Boxermotor aus dem Flugzeugbau, wo extreme Leichtigkeit bei maximaler Stabilität seit jeher eine wesentliche Rolle spielte. Die luftgekühlte Variante eines solchen Motors war bei Fahrzeug-Konstrukteuren sehr beliebt, da sich mehr Zylinder im direkten Luftstrom befanden.

Anno 1965 übergab Shinroku Momose, damals Entwicklungschef bei Subaru, dem Motorenbauer ein ganz besonderes Lastenheft für den Bau eines Motors. Akiyama sollte einen Motors mit einigen grundlegenden Eigenschaften konstruieren: Er dürfe nicht zu schwer sein, mit einem möglichst niedrigen Schwerpunkt, um den Designern mehr Freiraum bei der Gestaltung des Fahrzeugs zu geben. Gleichzeitig aber sollte er laufruhig und komfortabel sein. All diese Punkte erfüllte Akiyama mit der Konstruktion eines Boxermotors, der durch Vibrationsarmut, außerordentliche Laufruhe und gutes Ansprechverhalten überzeugte. Außerdem konnte man alle anderen Komponenten wie die Lichtmaschine und den Ansaugtrakt oberhalb des Motorblocks platzieren. Ergebnis: Man hatte ein Leichtgewicht von kompakten Abmessungen.

Subaru 1000 - der Erste mit Boxermotor

1966 baute er in einen Subaru 1000, eine viertürige Limousine, den ersten wassergekühlten Vierzylinder-Boxer ein. Damit begann die Großserienproduktion der Motoren, denen Subaru bis heute treu geblieben ist.

Die technischen Daten des Subaru 1000:

• Länge: 3.930 mm,
• Breite: 1.480 mm,
• Höhe: 1.390 mm,
• Gewicht: 695 kg,
• wassergekühlter 4-Zylinder-OHV-Boxermotor,
• Bohrung x Hub: 72 x 60 mm,
• Hubraum: 977 Kubikzentimeter,
• Kompression: 6.5:1,
• Leistung: 55 PS bei 6.000/min,
• Fahrwerk:
• vorn: Einzelradaufhängung mit Querlenkern,
• hinten: Einzelradaufhängung mit Längslenkern.

Im Subaru 1000 kombinierte Akiyama den Boxermotor mit einem Frontantrieb. Damit war der Subaru 1000 das erste japanische Großserienfahrzeug mit Frontantrieb. Andere Hersteller blieben beim Hinterradantrieb oder versuchten sich am Frontantrieb mit Quermotor und asymmetrischem Antrieb - mit Nachteilen wie schwergängige Lenkung und Vibrationen. Subaru entschied sich von Beginn an für den längs eingebauten Boxermotor, eine bei Flugzeugen bewährte Motorkonstruktion. Im Auto bedeutete dies ein symmetrisches Antriebssystem mit ausgeglichener seitlicher Gewichtsverteilung.

Boxermotor + Allradantrieb = Symmetrical All-Wheel-Drive

Ohne Boxermotor wäre die Subaru-Kerntechnologie "Symmetrical AWD" nicht möglich, denn allein der Boxermotor bietet die systemimmanente und unverzichtbare Symmetrie: Vom Boxermotor über Getriebe, Kardan-Antriebswelle bis zum Hinterachsdifferential verläuft der gesamte Antriebsstrang in einer geraden Linie mit einer horizontal symmetrischen Auslegung. Das Ergebnis ist ein ausgewogenes, sicheres Fahrverhalten. Dieses System aus Boxermotor und Allradantrieb ist ein Meisterwerk an Symmetrie und Effizienz: perfekt in der Gewichtsverteilung, leistungsfähig, leicht, langlebig und zuverlässig. Die Antriebstechnik prädestinierte Subaru für den Rallyesport. So etablierte Subaru sich in der Rallye-Weltmeisterschaft unter den Top-Teams und holte sechs Mal den Weltmeister-Titel.

Einen Allradantrieb hatte der Subaru 1000 noch nicht, der kam erst später serienmäßig hinzu. Als erster Hersteller der Welt führte Subaru mit dem Leone Station Wagon den Allradantrieb für Personenwagen ein. Der allradgetriebene Kombi kam im September 1972 auf den japanischen Markt und läutete eine neue Antriebsära ein. Seither hat Subaru weltweit knapp acht Millionen Allrad-Pkw gebaut und verkauft und ist globaler Marktführer in diesem Segment. Bis heute ist neben dem Boxermotor der Allradantrieb das grundlegende Spezifikum und die Kerntechnologie der Marke Subaru geblieben.

Subaru Tecnica International STI - die Sport-Spezialisten

Der Impreza WRX STI des Modelljahrs 2007 ist der schnellste straßenzugelassene Subaru aller Zeiten. STI - drei Buchstaben nur, aber sie setzen der Impreza-Baureihe die sportliche Krone auf. Hinter dem Appendix verbirgt sich Subaru Tecnica International Inc. (STI), das Tochterunternehmen von Fuji Heavy Industries (FHI), das für Motorsport und schnelle Straßensportler zuständig ist. Der Impreza WRX STI liefert die für einen Sportwagen wesentlichen Faktoren "Lust an Leistung" und "Freude am Fahren" in konzentrierter Form. 206 kW (280 PS) bei 5.600/min und ein maximales Drehmoment von 392 Nm bei 4.000/min beflügeln nicht nur die Phantasie.

Auf der Lufteinlassseite des Turbo-Boxers sorgt eine im Ventiltriebsmechanismus integrierte aktive Ventilsteuerung Active Valve Control System (AVCS) für hohe Nennleistung ohne Drehmomentverluste im unteren bis mittleren Drehzahlbereich. Ein sekundäres Lufteinlasssystem auf der Auslassseite führt dem kalten Motor zusätzliche Frischluft zu: Die Kaltlaufphase wird verkürzt, der Katalysator erreicht schnell seine Betriebstemperatur. Dies wiederum führt zu einer Reduzierung der HC-Emissionen und Einhaltung der Euro4-Abgasnorm bei gleichzeitig höherer Leistung.

In 5,4 Sekunden katapultiert der 2.5-Liter-Turbo-Boxer den Super-Impreza von 0 auf 100 km/h, erst bei 255 km/h endet jeder weitere Vortrieb. Damit hält der Impreza WRX STI in der Klasse der Hochleistungssportwagen problemlos mit. Doch Antritt und die imponierende Höchstgeschwindigkeit sind nicht das allein Entscheidende: Man kann den Impreza WRX STI ebenso locker und ruhig dahinrollen lassen wie forciert die Leistungslimits sowohl des Fahrzeugs als auch des Piloten ausloten. Selbst bei hohem Tempo tritt der Impreza noch eindrucksvoll an, das stattliche Drehmoment sorgt für den imponierenden Antritt und die bullige Durchzugskraft in den unteren und mittleren Drehzahlbereichen.

Für Furore sorgte im Jahr 2004 der Subaru Impreza S202 STI, dessen Verbreitung auf Japan beschränkt bleib. Unter der Motorhaube des S202 arbeitete die Powerversion des 2.0-Liter-Boxermotors EJ 20 mit 235 kW/ 320 PS bei 6.400/min und einem maximalen Drehmoment von 384 Nm bei 4.400/min. Zwei oben liegende Nockenwellen pro Zylinderreihe, vier Ventile pro Zylinder, optimiertes Einlassnockenprofil, Gemischsensor, Mehrloch-Einspritzdüsen, größere Lufteinlasskanäle, größerer Turbolader samt angepasstem Ladeluftkühler, Active Valve Control System AVCS, großer Luftfilter, großer Ölkühler, 17-Zoll-Leichtmetallräder mit Reifen der Dimension 225/45 ZR 17. Für die Verzögerung des 1.330 Kilogramm leichten Impreza S202 STI sorgte eine Brembo-Rennbremsanlage mit vier innenbelüfteten 17-Zoll-Bremsscheiben, 4-Kanal-ABS und elektronischer Bremskraftverteilung EBD. Der permanente Allradantrieb verteilt die Power an alle vier Räder via Zentraldifferential mit selbsttätig sperrender Viskokupplung und "Suretrac"-Differentialen an Vorder- und Hinterachse. Vom Impreza S202 STI wurde eine limitierte Auflage von nur 400 Einheiten produziert, kurz nach der Ankündigung der Produktion war die komplette Auflage bereits verkauft.

SVX - der erste Subaru mit Sechszylinder-Boxermotor in Deutschland

Nachdem 1987 ein 2.7-Liter-Sechszylinder-Boxermotor im Subaru XT (Alcyone) sein Debüt auf dem japanischen und amerikanischen Markt feierte, kam 1992 erstmals ein Sechszylinder-Boxermotor mit respektablen 3,3 Litern Hubraum in einem Subaru nach Deutschland. So extravagant wie der Motor war das von ihm angetriebene Fahrzeug. Ganz im Bewusstsein der langen und großen Tradition der "Gran Turismo", kurz und einfach "GT", war der SVX ein "mit einem Dach versehenes Auto zur Überbrückung langer Distanzen in kurzer Zeit." Solche Renner haben die Mille Miglia, das Rennen über die 1000 italienischen Meilen, seit 1927 berühmt und legendär gemacht.

Der SVX stand für ein neues Verständnis der "Idee Subaru" und war Eintritt in die High-Tech-Ära, in das Zeitalter der Hochtechnologie. Giorgio Giugiaro, einer der italienischen Star-Designer, half bei der stilistischen Konzeption des SVX. Ergebnis: ein viersitziges Coupé mit unverwechselbaren Formen und dem exzellenten Luftwiderstandsbeiwert von cW 0,29. Auffallend: die zusätzlichen Mittelrahmen in den Seitenfenstern. Der SVX erfüllte die alten "GT"-Tugenden mit neuem Leben: genügend Raum für zwei Erwachsene vorne und im Fond, hoher Komfort bei hohen Geschwindigkeiten über lange Strecken, ausreichend Gepäckraum für lange Reisen und ein Hochleistungsmotor.

Das Sechszylinder-Triebwerk mit der Codebezeichung "EG33" war ein Saugmotor, bei dem Subaru ganz bewusst auf eine Turbo-Aufladung verzichtet hatte. Je zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe steuerten je vier Ventile pro Zylinder. Die Benzineinspritzung erfolgte sequentiell, das Gemisch wurde direkt gezündet. Modernstes elektronisches Motormanagement mit Notlaufeigenschaften überwachte alle Funktionen des Hochleistungstriebwerks. Der Sechszylinder-Boxer "EG33" schlug nicht brutal und ungestüm zu wie ein Preisboxer auf dem Jahrmarkt, sondern leichtfüßig und elegant wie Muhammad Ali in seinen besten Zeiten. Geschmeidig drehte er von unten hoch, schwang sich ohne den kleinsten Einbruch bis an die Drehzahlgrenze und unterlegte jenseits der 5000 Umdrehungen sein Motorgeräusch mit jenen Klängen, die man üblicherweise als kernigen Sound bezeichnet.

Der Sechszylinder-Boxer schöpfte aus 3,3 Liter Hubraum 162 kW (220 PS) bei 5.600/min. Sein maximales Drehmoment von 304 Newtonmeter erreichte "EG33" bei 4.600/min. Von 0 auf 100 jagte der SVX in 8,7 Sekunden, schaffte 230 km/h Spitze und begnügte sich im damaligen DIN-Drittelmix mit 10,3 Liter Super pro 100 Kilometer. Allradantrieb war auch beim SVX selbstverständlich. Die Kraft des 3.3-Liter-Sechszylinders wurde über ein Zentral- und ein Hinterachsdifferential mit Viskokupplung permanent an alle vier Räder verteilt. Im Normalfall zu 35 Prozent an die Vorderräder und 65 Prozent an die Hinterräder. Damit fuhr sich der SVX wie ein heckgetriebener Sportwagen. Ab Produktionsbeginn 1992 liefen insgesamt 25.000 SVX vom Band, in Deutschland fand der Gran Turismo 854 Käufer und ist heute ein beliebtes Sammlerstück. Bis Ende 1997 verkaufte Subaru den SVX in Deutschland.

Pure Laufkultur - der 3.0-Liter-Sechszylinder-Boxermotor

Nachdem dem Produktionsende des SVX fehlte auch ein Sechszylinder-Triebwerk in der Subaru-Palette. Doch die Zeit der Enthaltsamkeit war nur kurz. Bereits im Jahr 2003 setzte Subaru mit dem Outback H6-3.0 und seinem völlig neuen Sechszylinder-Boxermotor neue Maßstäbe für Leistung und Laufkultur. Der H6, der im Legacy, Outback und im neuen Flaggschiff Tribeca zum Einsatz kommt, wurde für das Modelljahr 2007 "feingetunt": Er entwickelt aus exakt drei Litern Hubraum 180 kW (245 PS) bei 6.000/min, ein herzhaftes Drehmoment von 297 Nm bei 4.200/min sorgt für kräftiges Durchzugsvermögen aus niedrigen und mittleren Drehzahlen.

Das Triebwerk verwendet modernste Technik. Der Sechszylinder-Boxer verfügt über ein aktives System zur Regelung der Ventilsteuerzeiten (Active Valve Control System - AVCS) und des Ventilhubs auf der Einlassseite (Active Valve Lift System - AVLS), eine neue Steuerung der elektronischen Drosselklappe (ETC), ein neues Schaltschema und eine neu entwickelte Kontrolle für Bergfahrten. Je zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe (vier insgesamt) steuern je vier Ventile pro Zylinder. Die Benzineinspritzung erfolgt sequentiell, das Gemisch wird direkt gezündet. Modernstes elektronisches Motormanagement mit Notlaufeigenschaften und der Fähigkeit, Fehler zu erkennen und zu speichern, überwacht alle Funktionen des Triebwerks.

Universell einsetzbar - der 2.0-Liter-Vierzylinder-Boxermotor

2005 entwickelte Subaru mit dem 2.0-Liter-Vierzylinder-Boxermotor ein neues, universell einsetzbares Aggregat für die motorische Mittelklasse. Mit 116 kW (158 PS) bei 6.400/min und einem maximalen Drehmoment von 186 Nm bei 3.200 Umdrehungen der Kurbelwelle ist der Motor allen Ansprüchen an den täglichen Einsatz gewachsen. Bei dem neuen Basis-Boxer, der seit dem Modelljahr 2006 sowohl beim Forester als auch bei Legacy und - in leicht modifizierter Form auch beim Impreza - zum Einsatz kommt, steuern je zwei (statt wie bisher eine) obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank je vier Ventile pro Zylinder.

Das aktive System zur Regelung der Ventilsteuerzeiten und des Ventilhubs (Active Valve Control System AVCS) steigert das Leistungspotential des Motors und senkt gleichzeitig Emissionen und Verbrauch. Die elektronische Drosselklappe (ETCS) sorgt für eine feinere Dosierung und bessere Kontrolle der Gasbefehle und optimiert Ansprechverhalten und Verbrauch. Ein Microprozessor-gesteuertes Motormanagement mit Notlaufeigenschaften und der Fähigkeit, Fehler zu erkennen und zu speichern, wacht über das Triebwerk, das über eine LH-Jetronic-Benzineinspritzung mit Schubabschaltung und Kennfeldzündung verfügt. Neben außerordentlicher Laufruhe überzeugt das Triebwerk mit einem kraftvollem Durchzugsvermögen und nachhaltiger Kraftentfaltung über das gesamte Drehzahlband hinweg.

1.5-Liter-Boxer - die neue Basis für die Weltmeister-Klasse

Der neue Vierzylinder-Boxermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, den Subaru mit dem Modelljahr 2007 in der Impreza-Baureihe einführt, entwickelt seine 77 kW (105 PS) bei 6.400/min. Sein maximales Drehmoment von 142 Nm liegt schon früh bei 3.200/min an. Der Motor basiert auf dem im letzten Jahr eingeführten Zweiliter-DOHC-Aggregat mit je zwei Ein- und Auslassventilen pro Zylinder. Für die Adaption auf den kleineren Hubraum wurde das Verhältnis von Bohrung x Hub auf 77.7 x 79.0 Millimeter geändert. Der Motor verfügt über eine variable Ventilsteuerung sowie eine elektronische Drosselklappe. Sinter-geschmiedete Nockenwellen, neue Zylinderkopfdeckel und -dichtungen sowie die leistungsstarke Ölpumpe aus dem Zweiliter-Modell unterstreichen die Leistungsaffinität des Aggregates. Die Kurbelwelle stammt aus dem 2.5-Liter-Motor, Pleuel und Pleuellager haben die Techniker vom Zweiliter-Motor adaptiert.

Gänzlich neu sind Kolben und Kolbenringe sowie Ein- und Auslassventile und die Ventilfedern. Während die Wasserpumpe aus dem Zweiliter-Modell übernommen werden konnte, setzten die Ingenieure ein neues Thermostat ein, das die geänderte Temperaturentwicklung des Aggregates durch die neue 4-1 Abgasanlage überwacht. Das Cyclone-Design des Ansaugkrümmers stammt aus dem 2.0-Liter-Motor und sorgt mit besserer Ansaugleistung für mehr Leistung.

Auch das Abgassystem wurde speziell auf den 1.5-Liter-Motor abgestimmt. Der Durchmesser des Abgasrohres wurde von 42,7 auf 54 Millimeter erhöht, um den Rückdruck in der Auspuffanlage zu verringern. Das Volumen des Schalldämpfers wuchs von 0,8 auf 5,5 Liter, gleichzeitig vergrößerten die Techniker das Volumen des Endtopfes vom 13 auf 15 Liter, was die Geräuschentwicklung vermindert. Die direkte Getriebekontrolle aus dem Viergang-Automatikgetriebe des Zweiliter-Modells wurde adaptiert. Reibungsarme Materialien sowie eine Schlupfregelung reduzieren Drehmomentverluste durch das Getriebe auf ein MINImum, was zu besseren Verbrauchswerten führt. Mit dem Impreza 1.5R verfügt Subaru über ein Basismodell, das den Einstieg in die Weltmeister-Klasse auch für Rechner mit dem spitzen Bleistift hoch interessant macht.

Die Geschichte der Boxermotoren

Erfinder des Boxermotors war Carl Benz im Jahr 1896. Er bezeichnete den Motor zunächst als "Contra-Motor", da sich die beiden Zylinder gegenüber standen. Dieser erste Boxermotor schöpfte aus zwei Zylindern gewaltige 2,7 Liter Hubraum, leistete rund 7,35 kW (10 PS) bei 750/min und kam im Benz Dos-a-Dos zum Einsatz.

Weil die Kurbelwelle eines Einzylinder-Viertaktmotors immerhin zwei Umdrehungen für einen einzigen Arbeitstakt absolviert, brauchen die großen Töpfe große Schwungmassen, um trotzdem halbwegs rund zu laufen. Im Laufe der Motorenentwicklung erkannten die Konstrukteure, dass es vorteilhaft ist, den Gesamthubraum eines Triebwerks auf möglichst viele Zylinder zu verteilen, die ihre Arbeitsleistung in gleichmäßigen Abständen auf die Kurbelwelle übertragen. Ein frühes Beispiel für diese Überlegungen war der Contra-Motor, mit dem Karl Benz 1897 gleich ein weiteres Problem schnell laufender Verbrennungsmaschinen löste: den Massenausgleich. Dieser erste Boxermotor der Geschichte schüttelte seine Passagiere weit weniger durcheinander als sein Vorgänger mit zwei parallel liegenden Zylindern. Als Gegengewicht für den horizontal hin und her laufenden Kolben fungierte hier einfach ein zweiter, spiegelbildlich angeordneter Kolben in einem gegenüber liegenden Zylinder. Beide Kolben laufen gleichzeitig nach außen und anschließend wieder nach innen - und heben ihre Massenkräfte damit gegenseitig auf. Bis heute gilt der Boxer in Sachen Massenausgleich als vorbildlich.

In den zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts verwendete die englische Firma Jouett in einigen Kleinwagen den Boxer. Der Tatra Typ 11, eine Konstruktion von Hans Ledwinka aus der Tschechoslowakei, realisiert mit einem Zentralrohrrahmen und dem Boxermotor vorne kurz hinter der Achse den Urtyp eines symmetrischen Aufbaus. Das Fahrzeug verfügte außerdem über eine angetriebene Eingelenk-Pendelachse hinten und Schwingachsen vorne. In den dreißiger Jahren folgte Steyr in Österreich diesem Bauprinzip. Die Kleinwagenmodelle von Steyr-Puch (500, 650T(R)), die in den 1960er Jahren Erfolge im Rallyesport erzielten, sowie der Geländewagen Haflinger waren mit luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotoren ausgerüstet, ebenso die legendären Fahrzeuge des französischen Herstellers Panhard, die aus einem Einliter-Zweizylinder-Boxermotor bis zu 70 PS schöpften.

Der meistgebaute Boxermotor ist aber der luftgekühlte Vierzylinder, der für den Käfer entwickelt wurde, und in ähnlicher Bauart in Deutschland bis in die 1970er Jahre in fast allen VW-Modellen verwendet wurde. Mit dem Ende der Produktion des Käfers in Mexiko im Jahr 2003 nahte auch das Ende der Boxermotoren bei VW. Bis zum Jahresende 2005 wurden noch im VW Bus aus brasilianischer Produktion luftgekühlte Boxermotoren eingebaut.

Auch in Frankreich war der Boxermotor Bestandteil eines legendären Fahrzeugs: 1948 startete die Serienfertigung des Citroën 2CV. Das liebevoll "Ente" genannte Fahrzeug und dessen verwandte Modelle besaßen einen luftgekühlten Zweizylinder-Boxer. Ebenso die holländischen DAF-Modelle 33 und 44, die für ihre stufenlose Automatik bekannt waren.

1948 machte ein Vierzylinder Boxermotor Karriere im legendären Porsche 356. Die nachfolgende 911-Serie setzte ab 1964 auf einen luftgekühlten Sechszylinder-Boxer.

1966 kam Subaru mit dem wassergekühlten 1.0-Liter-Vierzylinder-Boxer im Subaru 1000 auf den Markt.

Anfang der 1970er bis Ende der 1990er Jahre setzte auch Alfa Romeo in seinen Modellen Alfasud, Alfa 33 sowie Alfa 145 und 146 Boxermotoren ein.

Vornehmlich für Rennzwecke entwickelten verschiedene Hersteller Acht- und Zwölfzylinder-Boxermotoren. In den 1960er Jahren experimentierte man in der Formel 1 auch mit "Doppelboxer"-Motoren: Die englischen BRM-Boliden hatten eine Zeitlang zwei Achtzylinder-Boxermotoren mit insgesamt 16 Zylindern in einem Gehäuse übereinander vereint: Die beiden separaten, übereinander liegenden Kurbelwellen waren mit einem Zahnradsatz miteinander verbunden.

Unter den Motorrädern genießen die luftgekühlten Zweizylinder-Boxer von BMW einen legendären Ruf. Die Bayerischen Motorenwerke waren allerdings nicht die ersten, die einen Boxermotor für Motorräder bauten. Der erste BMW-Motorrad-Boxermotor war ein Einbaumotor für die Victoria Werke in Nürnberg und orientierte sich stark am Vorbild der englischen Douglas. Der 750er BMW-Seitenventil-Boxermotor der BMW R75 des 2. Weltkrieges wird bis heute vom russischen Hersteller Ural und vom chinesischen Hersteller Chang-Jiang nachgebaut. Weltruf genießt auf dem Motorradsektor der gewaltige Boxermotor in der Honda Goldwing. Zunächst kam ein wassergekühlter Vierzylinder-Boxer, später ein Sechszylinder-Boxer zum Einsatz.

Meilensteine: Boxermotoren bei Subaru

1966: Subaru 1000 - erster Subaru mit Boxermotor. Der Subaru 1000 mit 1.0-Liter Vierzylinder-Boxermotor ist das erste Fahrzeug in Japan mit Frontantrieb.

1969: Subaru ff-1: 1.1-Liter-Vierzylinder-Boxer

1972: Subaru Leone: 1.4-Liter-Vierzylinder-Boxer OHV

1979: Subaru Leone: 1.6-Liter- und 1.8-Liter-Vierzylinder-Boxer

1985: Subaru XT (Alcyone): 1.8-Liter-Vierzylinder-Turbo-Boxer

1985: Auf der Tokio Motor Show präsentiert Subaru den F-9X mit einem 265 kW (360 PS) starken Zweiliter-Turbo-Boxermotor.

1987: Subaru XT (Alcyone): 2.7-Liter-Sechszylinder-Boxer

1989: Subaru Legacy erzielt Geschwindigkeitsweltrekord. Noch vor dem Verkaufsstart der neuen Modellreihe absolviert der Legacy RS Sedan AWD mit 2.0-Liter-Vierzylinder-Turbo-Boxermotor auf dem Wüstenkurs des Arizona-Testcenters (ATC) in den USA die 100.000-Kilometer-Distanz in 18 Tagen, 15 Stunden und 44 Minuten. Neue Weltrekordgeschwindigkeit: 223,345 km/h. Der Rekord wird vom United States Auto Club (USAC) und dem Automobile Competition Committee for the United States (ACCUS) abgenommen und bereits am 13. Februar 1990 von der Fédération International de l'Automobile (FIA) anerkannt.

1990: Subaru Legacy gewinnt Gruppe N in der Safari Rallye. Im ersten Jahr seiner Teilnahme an der Safari Rallye startet Subaru mit fünf Gruppe A und einem Gruppe N Auto (Serienwagen). Unter den nur zehn Fahrzeugen, die im Ziel ankamen, platziert sich ein Gruppe-A-Legacy auf Platz 6 und der Gruppe-N-Legacy auf Platz 8. Damit gewinnt er seine Kategorie und beendet als erstes Gruppe-N-Auto überhaupt eine Safari Rallye. Danach gewinnt Subaru acht Mal in Folge die Gruppe N der Safari-Rallye.

1991: 3.3-Liter-Sechszylinder-Boxer mit 169 kW (230 PS) im Gran Turismo SVX

1993: Der Legacy der zweiten Generation stellt am 9. September 1993 auf dem Bonneville Speedway bei Salt Lake City im US-Bundesstaat Utah mit 248,981 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord für Serien-Kombis auf.

1996: Subaru Forester fährt 24-Stunden-Weltrekord in Indianapolis. Auf der Rennstrecke im amerikanischen Indianapolis erreicht der Forester S-Turbo über 24 Stunden eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 180,082 km/h. Damit verbessert der Forester mit dem aufgeladenen 2.0-Liter-Boxermotor den "Geschwindigkeitsweltrekord über 24 Stunden" deutlich um 14,582 km/h.

1998: Der Subaru Legacy GT-B Kombi (die japanische Turboversion) fährt auf der von der FIA freigegebenen Strecke des Highway 10 in La Junta im US-Bundesstaat Colorado mit 270,532 km/h einen neuen Geschwindigkeits-weltrekord. Damit ist die der Legacy der schnellste Serienkombi der Welt. Sowohl FIA (Fédération Internationale de l´Automobile) als auch ACCUS (Automobile Competition Committee for the United States) bestätigten den neuen Weltrekord.

2003: 3.0-Sechszylinder-Boxermotor mit 180 kW (245 PS) für die Baureihen Legacy und Outback

2006: Am 11. Mai 2006 gewinnt der 2.5-Liter-Boxermotor mit Turbolader, der in den Baureihen Forester und Impreza zum Einsatz kommt, den "International Engine of the Year Award" in der Klasse der 2.0- bis 2.5-Liter-Motoren.

2007: Premiere des ersten Vierzylinder-Boxer-Dieselmotors in der Geschichte des Motorenbaus auf der IAA in Frankfurt.