Alfa Romeo 75 feiert 30. Geburtstag

1985 feiert Alfa Romeo 75. Geburtstag. Pünktlich zum Jubiläum wird am 17. Mai des Jahres ein neues Modell vorgestellt, das aus diesem Anlass den Namen 75 (Baureihencodes 161 und 162B) trägt. Die Mitteklasse-Limousine ersetzt offiziell die Giulietta und steht technisch dem Alfetta-Nachfolger Alfa Romeo 90 nahe. Um möglichen Entscheidungsproblemen seitens der Kunden aus dem Weg zu gehen, werden beide 4-Türer deutlich unterschiedlich positioniert. Während der Alfa Romeo 90 sich einen Namen als luxuriöse Reiselimousine mit Prestigeanspruch macht, begeistert der von Entwicklungschef Domenico Chirico verantwortete Alfa Romeo 75 die Sportler unter den Fans der Marke.

Ermanno Cressoni, Leiter des hauseigenen Centro Stile, hat sich für eine betont keilförmige und kantige Karosserie entschieden. Die flache Front wird gekennzeichnet durch vergleichsweise schmale Scheinwerfer und das kleine, auf dem Kopf stehende Trapez des Kühlergrills mit dem Markenlogo. Zwei längs verlaufende Lichtkanten vergrößern ihren Abstand in Richtung Heck, was der Seitenlinie eine optische Dynamik verleiht. Unterstrichen wird die nach hinten ansteigende Linie durch eine über die gesamte Flanke laufende dunkelgraue Kunststoffleiste unterhalb der Seitenfenster mit einem Knick nach oben an der C-Säule. Am Heck fällt die Verbindung beider Rückleuchten durch eine transparente Kunststoffleiste oberhalb der Nummerntafel auf.

Das Kantendesign findet seine Fortsetzung im Innenraum, das Armaturenbrett und die Mittelkonsole sind quasi ein einziger Block. Dazu passt dann schon wieder der ungewöhnliche, bügelförmige Handbremsgriff. Serienmäßig bietet der Alfa Romeo 75 ein in der Höhe verstellbares Lenkrad, getöntes Glas, eine Digitaluhr und eine heizbare Heckscheibe. Die Taster für Leselampen und elektrische Fensterheber sind in einer Dachkonsole untergebracht. Wichtige Fahrzeugfunktionen und -daten werden vom Diagnose-Computer Alfa Romeo Control überwacht und Störungen im Check-Panel dem Fahrer angezeigt. Die Sitze bieten guten Seitenhalt, in einigen Modellversionen werden für Fahrer und Beifahrer sogar Recaro-Sitze verbaut. Der Kofferraum fasst großzügige 500 Liter.

Die längs eingebauten Motoren übertragen ihre Kraft über eine zweigeteilte Kardanwelle auf das mit der De-Dion-Hinterachse verblockte Getriebe, das inklusive Kupplung in einem vibrationsgedämpften Hilfsrahmen hängt – auch der Alfa Romeo 75 setzt auf das Transaxle-Prinzip. Dadurch wird ein Teil des Fahrzeuggewichtes zur Hinterachse verschoben, die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse rückt näher zum Idealwert von 50:50. Ein auch bei hohen Geschwindigkeiten neutrales und leicht kontrollierbares Kurvenverhalten ist die Folge. Zusätzlich sind die hinteren Bremsscheiben innenliegend direkt am Differenzial verbaut, um die sogenannten ungefederten Massen zu verringern. An der Vorderachse kommen Platz sparende Drehstäbe als Federelemente zum Einsatz. Beide Achsen sind mit Scheibenbremsen – bei den leistungsstärkeren Modellen innenbelüftet – und Stabilisatoren versehen, deren Wirkungsgrad je nach Motorvariante ausgelegt wird.

Die sportlichen Fahrleistungen bei gleichzeitig gutem Platzangebot finden auch bei staatlichen Behörden Anklang. Zahlreiche Carabinieri, Feuerwehrleute, Sanitäter und Spezialeinsatzkräfte freuen sich über einen Alfa Romeo 75 als Dienstwagen. Die Carrozzeria Rayton-Fissore präsentiert außerdem eine Kombiversion, die allerdings nicht den Weg in die Serienfertigung findet.

Vom Start weg stehen 5 Motoren zur Wahl. Die Palette reicht vom 1,6-Liter-4-Zylinder mit 81 kW (110 PS) bis zum 2,5-Liter-V6 mit 115 kW (156 PS) im Alfa Romeo 75 2.5 V6 Quadrifoglio Verde beziehungsweise mit Katalysator und 113 kW (154 PS) im USA-Modell Milano. Dazu kommt der - offiziell nicht in Deutschland angebotene - Turbodiesel mit zwei Liter Hubraum, der dank eines Ladeluftkühlers 70 kW (95 PS) und ein maximales Drehmoment von 192 Newtonmeter produziert und damit einer der stärksten Diesel seiner Zeit ist. 1986 ergänzt ein 114 kW (155 PS) starker 1,8-Liter-Turbo-Benziner die Motorenpalette. Wassergekühlter Garrett-Turbolader, Ladeluft- und Ölkühler sowie Auslassventile mit Chlor-Natron-Füllung sorgen für thermisches Wohlbefinden des Hightech-Triebwerks. Der Alfa Romeo 75 Turbo macht in einer auf 500 Exemplare limitierten Spezialversion im Motorsport Karriere.

Ebenfalls aus dem Rennsport stammt eine Technik, die Alfa Romeo 1987 im Zweiliter-Benziner der Baureihe einführt. Mit einer zweiten Zündkerze wie schon beim legendären Tourenwagen Giulia Sprint GTA sowie Kennfeldzündung von Bosch optimieren die Ingenieure den Verbrennungsverlauf in den einzelnen Zylindern. Bei unverändertem Hubraum lässt sich so die Leistung steigen. 109 kW (148 PS) entwickelt das neue AluMINIum-Triebwerk, 107 kW (145 PS) die ebenfalls erhältliche Katalysatorversion. Der Schriftzug TwinSpark am Heck verrät die Doppelzündung. Außerdem integrieren die Techniker eine Benzineinspritzung und die von Alfa Romeo patentierte variable Steuerung der Ventilöffnungszeiten durch die um bis zu sieben Grad von einem Elektromotor verdrehte Nockenwelle auf der Einlassseite. So lassen sich das Ansprechverhalten bei niederen Touren und die Kraftentfaltung im oberen Drehzahlbereich verbessern.

Äußerlich ist der auf dem Genfer Autosalon 1987 präsentierte Alfa Romeo 75 2.0 TwinSpark am geänderten Frontspoiler, Windabweisern an den vorderen Seitenscheiben, tief herunter gezogenen Seitenschwellern, Heckschürze, einer Gummilippe auf der Kofferraumkante und dezenten Kotflügelverbreiterungen zu erkennen. Damit macht er schon von Weitem klar: Hier kommt ein besonders sportlicher Zeitgenosse. Außerdem wird der Innenraum unter anderem mit einem neuen Design für Lenkrad und Hauptinstrumente aufgewertet.

Über die gleichen Karosseriemodifikationen verfügt der Alfa Romeo 75 3.0 V6 America, der gleichzeitig auf den Markt kommt. Bei der neuen Topversion sind alle Kunststoffteile in Wagenfarbe lackiert. Der Tank wird auf 68 Liter Volumen vergrößert und wandert dazu im Kofferraum vom Unterboden hinter die Lehne der Rücksitzbank.

Doch die wichtigste Änderung findet unter der Motorhaube statt. Der Hubraum des bewährten 2,5-Liter-6-Zylinders erhöht sich durch Vergrößerung von Hub und Bohrung auf knappe 3 Liter. Mit jetzt 136 kW (185 PS) bzw. 134 kW (182 PS) mit Katalysator erreicht das Topmodell eine Spitzengeschwindigkeit von 220 km/h und etabliert sich damit als ideales Langstreckenfahrzeug. Stärkere Stabilisatoren und ein Sperrdifferenzial in der Hinterachse (25% Sperrwirkung) verbessern das Fahrverhalten.

Der Namenszusatz America deutet auf den eine neue Strategie von Alfa Romeo hin, das neue Modell 75 zielt verstärkt wieder auf den US-Markt. Auf der anderen Seite des großen Teiches wird der kantige Italiener ab 1986 in 3 Ausstattungsvarianten unter den wohl klingenden Namen Quadrifoglio Argento (silbernes, vierblättriges Kleeblatt), Quadrifoglio Oro (das Gleiche in Gold) und Quadrifoglio Platino für die 2,5-Liter-Varianten und ab 1988 der Dreiliter-V6 als 3.0i Verde (was schlicht "grün" bedeutet) angeboten. Außerdem führt der Alfa Romeo 75 in den USA grundsätzlich ein "Milano" im Namen – ReMINIszenz an die traditionsreiche Produktionsstätte im Mailänder Vorort Arese.

Neben dem obligatorischen Katalysator gehören auch für Amerikaner wichtige Komfort-Accessoires wie Klimaanlage, Cruise Control, elektrisch verstellbare Außenspiegel, elektrisch öffnende Seitenfenster auch hinten sowie Servolenkung zur Serienausstattung. In der Version Quadrifoglio Platino sind auch Bremsen-Antiblockiersystem (ABS) und Klimaanlage Serie. Auf Wunsch gibt es eine Dreigang-Automatik von ZF. Außerdem werden die Türen durch Verstärkungen, die Motorhaube durch zusätzliche Fanghaken und die Stoßfänger den US-Vorschriften (Crash mit 8 km/h ohne Karosserieverformung) angepasst. Merkmal sind hier die wie Faltenbälge aussehenden Zwischenstücke, unter denen kleine Aufpralldämpfer stecken.

1988, im vierten Produktionsjahr, wird der Alfa Romeo 75 überarbeitet. Karosserieseitig halten sich die Änderungen - zumindest in den Basisversionen - in Grenzen. Der Kühlergrill ist geglättet und die Gläser der Rückleuchten sowie der hinteren Blinkleuchten rot hinterlegt. Der nun bei allen Varianten serienmäßige kleine Heckspoiler verbessert den cw-Wert von 0,36 auf 0,33 und senkt den Benzinverbrauch deutlich. Im Innenraum kennzeichnen das überarbeitete Armaturenbrett nun in Grau und geänderte Polsterstoffe den Generationswechsel. Als Extras werden jetzt unter anderem auch Klimaanlage und Schiebedach angeboten.

Mehr tut sich auf der Antriebsseite. Neu ist der mit elektronischer Benzineinspritzung – auf Italienisch "Iniezione Elettronica", im Modellschriftzug abgekürzt IE – von Bosch, variabler Ventilsteuerung und Dreiwege-Katalysator aufgewertete Alfa Romeo 75 1.8 IE. Motor- und Fahrleistungen (88 kW / 120 PS, 190 km/h Höchstgeschwindigkeit) bleiben gleich, allerdings ist der Drehmomentverlauf nun harmonischer. Als zweiter Turbodiesel wird der aus dem Alfa Romeo 90 bekannte 2,4-Liter-4-Zylinder ins Programm genommen. Beide Modelle erhalten den Heckspoiler und die Seitenschweller, der Alfa Romeo 75 2.4 TD auch die Kotflügelverbreiterungen des 2.0 TwinSpark.

Zum Jahreswechsel 1989/1990 spendiert Alfa Romeo auch der 1,6-Liter-Einsteigerversion eine elektronische Benzineinspritzung und – für einige Märkte – auch einen Katalysator. Auch der 2.0 Twin Spark und die Dreiliter-V6 verfügen nun serienmäßig über die Abgasentgiftung. Im April 1990 legt Alfa Romeo eine überarbeitete Version des 1,8-Liter-Turbobenziners auf Kiel. Mit verbessertem Ladeluftkühler und Turbolader leistet der 1.8 Turbo Quadrifoglio Verde trotz Katalysator 10 PS mehr (165) als der Vorgänger. Damit pfeilt er mit bis zu 212 km/h über die Autobahn.

Feinarbeiten (z. B. Einspritzsystem Motronic, Nockenwellen, Auspuff) lassen die jetzt Alfa Romeo 75 3.0 V6 Quadrifoglio Verde genannte Dreiliter-Topversion auf 141 kW (192 PS) erstarken. Sie erreicht sogar 222 km/h und sprintet in 7,5 Sekunden von null auf 100 km/h. Das härter abgestimmte Fahrwerk sorgt in beiden Modellversionen für ein noch sportlicheres Fahrverhalten. So viel Potenzial nutzt Alfa Romeo für eine Kleinserie ganz spezieller Fahrzeuge. Auf der technischen Basis des Alfa Romeo 75 mit 3-Liter-V6 entstehen bei der renommierten Karosserieschmiede Zagato die futuristisch anmutenden Sportwagen SZ (Coupé) und RZ (Roadster).

Um dem langsam in die Jahre kommenden Modell neues Leben einzuhauchen, bietet Alfa Romeo ab 1991 einige Sondermodelle an. Neben der Version "Indy" (kurz für Indianapolis) – die in Spanien auch als "Le Mans" verkauft wird – mit dem1,8-Liter-Motor unter der Haube entsteht so außerdem eine "Limited Edition". Als Motoren stehen der 1,8-Liter-Turbobenziner – für insgesamt nur 1.000 Fahrzeuge – und für weitere 3.500 Exemplare der 2-Liter-TwinSpark mit Doppelzündung zur Wahl. Spezielle Leichtmetallfelgen im Design des Coupés Alfa Romeo SZ und in Wagenfarbe lackierte Außenspiegel unterscheiden sie von der Stangenware. Außerdem sitzen Fahrer und Beifahrer in eng umschließenden Recaro-Sitzen, eine echtsilberne Plakette am Armaturenbrett weist die Produktionsnummer aus. Den letzten Feinschliff verpassen die Designer der "Limited Edition" mit einem neuen, jetzt auch längsverstellbaren Lederlenkrad und einem ebenfalls aus Leder gefertigten Schaltknauf.

1992 neigt sich die Lebensspanne des Alfa Romeo 75 unwiderruflich dem Ende zu, das Nachfolgemodell 155 steht bereits vor der Tür. Nur noch der 1,6-Liter-Benziner und der Zweiliter-Turbodiesel finden sich in den Preislisten. Stoßstangen und Außenspiegel sind jetzt in Wagenfarbe lackiert, der kleine Heckspoiler ist serienmäßig.

Insgesamt werden vom Alfa Romeo 75 schließlich rund 387.000 Exemplare gefertigt, davon knapp über 21.000 mit V6-Motor. Was beim Produktionsstart 1985 noch niemand ahnte: Der Alfa Romeo 75 ist das vorläufig letzte in Großserie gefertigte Fahrzeug der Marke mit Transaxle-Technologie. Exakt 20 Jahre hat das aus dem Grand-Prix-Sport stammende, mit dem Alfa Romeo Alfetta 1972 eingeführte, technisch aufwändige Konzept den Mailänder Limousinen zu einem ganz eigenen Charakter verholfen. Auch dieser Wendepunkt sichert dem Alfa Romeo 75 einen ganz besonderen Platz in der Historie der Marke.

Der Alfa Romeo 75 im Motorsport

Die Karriere des Alfa Romeo 75 im Tourenwagensport ist ein Musterbeispiel für geschickten Umgang mit Homologationsvorschriften. In den internationalen Meisterschaften sind Mitte der 1980er Jahre nur Fahrzeuge nach dem Reglement der sogenannten Gruppe A erlaubt. Die Basisfahrzeuge müssen innerhalb eines Jahres mindestens 5.000 Mal gebaut werden – eine nicht unerhebliche Hürde, wenn man das Auto hauptsächlich ganz regulär im Handel verkaufen muss. Jedenfalls soll die Limousine Alfa Romeo 75 das erfolgreiche Coupé GTV6 ablösen, das unter anderem mehrere Titel in der Tourenwagen-Europameisterschaft für Alfa Romeo gewonnen hat.

Vornehmlich für Einsätze im Rallyesport werden Gruppe-A-Versionen des Alfa Romeo 75 mit 2,5-Liter-Saugmotor gebaut. Für Rundstreckenrennen stehen die Zeichen der Zeit allerdings auf Turbo. Alfa Romeo entwickelt also zunächst das Serienmodell Alfa Romeo 75 Turbo, der sich mit moderaten 114 kW (155 PS) problemlos in den geForderten Stückzahlen an den Mann bringen lässt. Die Homologationsregeln erlauben aber auch, auf Basis eines mehr als 5.000 Mal gebauten Serienfahrzeuges eine sogenannte Evolutionsversion zu entwickeln, die nur insgesamt 500 Mal verkauft werden muss. Die Motorsportler verpassen dem Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione genannten, heute unter Sammlern begehrten Modell breite Kotflügelverbreiterungen, einen großen Frontspoiler, eine Heckspoilerlippe, einen größeren Turbolader des deutschen Herstellers KKK samt ebenfalls größerem Ladeluftkühler und modifizieren außerdem die Radaufhängungen. Diese Teile des Fahrzeugs dürfen laut Gruppe-A-Reglement nämlich nur begrenzt oder gar nicht verändert werden.

Die unter der Leitung von Giorgio Pianta stehende Rennabteilung Alfa Corse gibt für den 1,8-Liter-Turbomotor offiziell 205 kW (280 PS) an. Der Hubraum wird mit einem sogenannten Turbofaktor multipliziert. 1988 wird der Faktor von 1,4 auf 1,7 angehoben. Die Alfa Romeo Ingenieure reduzieren die Bohrung des 4-Zylinders deshalb 80,0 auf 79,6 mm. Mit jetzt effektiv 1.762 cm³ bleibt der Motor unterhalb der rechnerischen Grenze von 3 Litern Hubraum, das Mindestgewicht des Alfa Romeo Turbo Evoluzione liegt deswegen 80 kg niedriger als eine Rennklasse höher.

Das Werksteam tritt 1987 in der nur ein Jahr bestehenden Tourenwagen-Weltmeisterschaft an. Fahrer sind unter anderem die Formel-1-Piloten Alessandro Nannini, Mario Andretti und Jacques Laffite sowie Sportwagen-Weltmeister Jean-Louis Schlesser. Nach dem Aus der Weltmeisterschaft konzentriert sich Alfa Romeo werksseitig auf die Italienische Meisterschaft. Dort sind ab 1990 sogenannte Superturismo-Fahrzeuge zugelassen. Das technische Reglement lässt mehr Freiheiten als in der Gruppe A (z. B. größere Spoiler). Die Leistung des Alfa Romeo 75 Turbo steigt dadurch auf bis zu 400 PS.

In zahlreichen nationalen Meisterschaften fährt der Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione in der Hand von Privatfahrern um Siege und Titel, teilweise bis weit in die 1990er Jahre hinein. Beispielsweise in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) stellt sich der Däne Kurt Thiim den einheimischen Werksteams.

Eine Mischung aus Rundstrecke und Rallye ist der Giro d'Italia, der über knapp 2.000 Kilometer kreuz und quer durch Italien führt. Für dieses Rennen, bei dem sich zwei Piloten – plus ein Beifahrer für die Rallyestrecken – ein Auto teilen, sind auch Fahrzeuge nach dem amerikanischen IMSA-Reglement zugelassen. Alfa Romeo nutzt die Freiheiten aus und baut zwei sehr spezielle Tipo 75 Turbo auf. Noch breitere Kotflügel lassen Räder in 11-Zoll-Breite zu. Alle Hauben bestehen aus Kunststoff, alle Scheiben außer der Windschutzscheibe aus leichtem Perspex. Ein größerer Garrett-Turbolader steigert die Motorleistung noch über 400 PS. Ein riesiger Heckspoiler sorgt für ordentlich Anpressdruck an der Hinterachse. An der vorderen Stoßstange werden für die Nachtetappen außerdem vier Zusatzscheinwerfer befestigt. 1988 gewinnen Formel-1-Pilot Riccardo Patrese, der die Rundstrecken fährt, und die späteren Rallye-Weltmeister Miki Biasion / Tiziano Siviero. 1989 liegt das Trio Giorgio Francia (Rundstrecke) und Dario Cerrato / Giuseppe Cerri (Rallye) ganz vorne.