Peugeot 207 CC (2007) - Autokatalog

Die Kunst, zwei gegensätzliche Eigenschaften wie beispielsweise Wirtschaftlichkeit und Fahrspaß elegant zu vereinen, hat schon ihre besonderen Reize. Vor allem dann, wenn diese Eigenschaften gleichermaßen für Sportlichkeit und Emotionen stehen - so, wie es in der Regel bei einem Cabriolet der Fall ist. Oder einem Coupé. Dem neuen Peugeot 207 CC gelingt diese Kombination gegensätzlicher Eigenschaften vortrefflich. Mit seinem elektrohydraulisch versenkbaren Klappdach spielt er virtuos die Rolle des Verwandlungskünstlers, der einmal faszinierendes Coupé oder ein andres Mal betörendes Cabrio sein kann. Er steht damit in der Tradition des Trendsetters 206 CC, perfektioniert dessen positiven Eigenschaften, präsentiert sich mit rassigen und dynamischen Karosserielinien - und verkörpert damit ein echtes Original.

Mit einer Gesamtlänge von 4,04 Metern entspricht der neue 207 CC fast exakt der Länge der Limousine (4,03 Meter), der Radstand ist mit 2,54 Metern identisch. Ein deutlicher Unterschied besteht allerdings in der Fahrzeughöhe, die beim 207 CC mit 1,40 Meter genau 75 Millimeter unter dem Wert der Limousine liegt. Dadurch wird die sportliche und gestreckte Linienführung des 207 CC auch als geschlossenes Coupé betont. Mit seiner markanten Frontpartie - den 207 CC gibt es ausschließlich mit Sportfront und akzentuierter, vorgezogener Nase - sowie den weit nach hinten gezogenen Scheinwerfern und dem großen Kühlergrill ist der 207 CC eindeutig als Peugeot zu identifizieren.

Entwurf des Peugeot-Designzentrums

Das vom Peugeot-Designzentrum entworfene Coupé-Cabrio interpretiert die Formen der dynamischen Limousine auf eine besonders ansprechende Weise. Die zum Heck hin ansteigende Fensterlinie mündet in einem breiten und kraftvoll wirkenden Abschluss. Auch bei geschlossenem Dach zeugt der 207 CC von einer expressiven Formensprache mit ausgeprägter Sportlichkeit. Der hintere Stoßfänger und die hinteren Leuchteneinheiten entsprechen jenen der Limousine. Einen zusätzlichen optischen Akzent setzt die untere Einfassung der großen Heckscheibe, bei der ein Zierelement in gebürstetem Alumimium-Look zum Einsatz kommt. Dieses ist auch bei geöffnetem Dach als Übergang zwischen Innenraum und Kofferraumhaube zu sehen und verleiht der Heckpartie Eleganz sowie Leichtigkeit.

Die stark geneigte und weit nach hinten reichende Frontscheibe unterstreicht nicht nur die dynamische Linienführung des 207 CC, sie bietet Fahrer und Beifahrer bei geöffnetem Dach auch wirksamen Schutz gegen die Turbulenzen des Fahrtwindes. Optional kann der 207 CC mit einem Windschott ausgestattet werden, das den Aerodynamikkomfort noch weiter erhöht. Wird das aus vier Elementen bestehende Windschott nicht benötigt, kann es zusammengefaltet in einer eigenen Schutzhülle im Kofferraum untergebracht werden.

Die beiden hinter den Fondsitzen angebrachten verchromten Überroll-Sicherheitsbügel erfüllen zweierlei Funktionen. Zum einen schmücken sie die Heckpartie des 207 CC. Darüber hinaus dienen die beiden Bügel auch der Insassensicherheit, denn sie werden im Falle eines Überschlags pyrotechnisch ausgelöst und schießen in 175 Millisekunden aus ihrer Verankerung.

Vollautomatische Betätigung des Daches

Während beim Vorgängermodell, dem 206 CC, das elektrohydraulische Klappdach vor dem Öffnen noch manuell entriegelt werden musste, verfügt der neue 207 CC über einen vollautomatischen Mechanismus, der über einen auf der Mittelkonsole platzierten Schalter betätigt wird. Das Klappdach wurde komplett von Peugeot entwickelt. Im Anschluss an die Vormontage auf einem gesonderten Fließband im PSA-Werk Madrid wird es zur Endmontage des 207 CC geliefert, die am selben Standort angesiedelt ist.

Beim 207 CC dauert es nur 25 Sekunden, bis das Klappdach unter der großen Kofferraumklappe verschwunden ist. Der vollautomatische Verdeckmechanismus funktioniert sogar während langsamer Fahrt, sofern eine Geschwindigkeit von 10 km/h nicht überschritten wird. Zur optimalen Abdichtung des Daches kommt beim Öffnen der Türen ein so genannter Short-Drop-Mechanismus zum Einsatz, der die Scheiben der vorderen Seitenfenster um einige Millimeter absenkt. Werden die Türen geschlossen, fahren die Scheiben wieder in die höchste Stellung zurück.

Bei geöffnetem Dach bietet der Kofferraum ein Fassungsvermögen von 145 Liter (nach VDA-Norm), als Coupé stellt der 207 CC sogar 370 Liter Stauvolumen zur Verfügung. Der Kofferraum ist permanent durch einen praktischen Verriegelungsmechanismus geschützt, der hohen Bedienkomfort gewährleistet. Für die Entriegelung gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder man betätigt den dritten Knopf der Fernbedienung, der für den Kofferraum vorgesehen ist, oder man entriegelt ihn im Wageninneren. Benötigt man mehr Stauraum, als ihn der Kofferraum bereit stellt, bieten die beiden Notsitze im Fond zusätzliche Ablagemöglichkeiten für Gepäck und Kleidungsstücke.

Premiere für den 1,6-Liter-VTi-Benziner mit 88 kW (120 PS)

So dynamisch die Karosserielinien des neuen Peugeot 207 CC sind, so kraftvoll sind auch die zur Auswahl stehenden Motoren. Neben einem HDi-Diesel mit 1,6 Liter Hubraum und 80 kW (109 PS) sowie mit serienmäßigem Rußpartikelfiltersystem FAP kommen zwei hochmoderne Ottomotoren zum Einsatz. Bei den Benzinern steht neben dem neuen 1,6-Liter-Benziner mit 88 kW (120 PS), der die Zusatzbezeichnung VTi (Variable valve lift and Timing injection) trägt, das bereits aus der 207 Limousine bekannte THP-Triebwerk mit Twin-Scroll-Turboaufladung im Angebot. Während der HDi-Motor einer Kooperation zwischen PSA Peugeot Citroën und der Ford Motor Company entstammt, sind die beiden Benziner Ergebnis der Kooperation zwischen PSA Peugeot Citroën und der BMW Group.

Das neue VTi-Triebwerk mit 88 kW (120 PS), das unternehmensintern EP6 genannt wird, zeichnet sich durch eine Fülle innovativer Techniken aus. Der Sechzehnventiler besitzt ein System zur stufenlosen Verstellung der Steuerzeiten der Einlassnockenwelle (Variable Valve Timing, kurz: VVT), womit der Öffnungsquerschnitt und die Öffnungsdauer beeinflusst werden. Dieses System stellt in dieser Fahrzeugklasse eine absolute Neuheit dar.

Bestandteil dieser innovativen Ventilsteuerung ist außerdem die variable Nockenwellen-Spreizung: Durch Verdrehen der beiden Nockenwellen können Anfang und Ende der Ventilöffnungszeiten an der Einlass- und Auslassseite stufenlos angepasst werden. VVT optimiert Leistung und Drehmoment des Triebwerks und schafft die Voraussetzung für sehr gute Verbrauchs- und Emissionswerte. Sie ermöglicht auch eine maximale Ventilüberschneidung, so dass sich die Einlassventile bereits vor dem Schließen der Auslassventile öffnen. Dies begünstigt die Abgasrückführung und erhöht die Effizienz des Motors, insbesondere was den Verbrauch bei niedrigen und mittleren Drehzahlen angeht.

Ein weiteres Plus des VTi-Triebwerks besteht darin, dass der Ventilhub und die Ventilöffnungsdauer der Einlassventile vollvariabel verstellt werden können. Dieser maximale Hub kann, je nach Fahrweise, zwischen 0,2 und 9,5 Millimeter variieren. Dadurch kann im Zylinder für jeden Verbrennungsvorgang die optimale Gemischmenge bereitgestellt werden.

Im Detail betrachtet, überträgt die Einlassnockenwelle ihre Kraft nicht direkt auf den Hebel, der die Ventile betätigt, sondern auf einen Zwischenhebel. Dessen Stellung wird nicht nur von der Drehbewegung der Nockenwelle verändert, sondern auch von einer Exzenterwelle, die von einem Elektromotor betrieben wird. Dieser Elektromotor arbeitet in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung.

Um ein Ventil vom maximalen auf den minimalen Hub umzustellen, benötigt der Elektromotor nur dreihundert Tausendstelsekunden. Dieselbe Zeitspanne benötigen die Einlassnockenwelle für eine Verdrehung um 70 Grad (Auslassnockenwelle: 60 Grad). Außerdem ergänzt der variable Ventiltrieb die stufenlose Verstellung von Einlass- und Auslassnockenwelle, so dass in der Einlassphase unter Teillast Pumpverluste des Kolbens vermieden werden können.

Niedriger Kraftstoffverbrauch und geringe CO₂-Emissionen

Die Verbindung von Nockenwellenverstellung und variablem Ventiltrieb an der Einlassseite bewirkt eine Verbesserung des thermodynamischen Wirkungsgrades, was sich in deutlich niedrigerem Verbrauch und geringeren CO₂-Emissionen niederschlägt. Außerdem wird das Ansprechverhalten des VTi-Motors spontaner und somit der Motorlauf deutlich geschmeidiger.

Überdies wird bei dem neuen Motor die Leistung nicht mehr über eine Drosselklappe geregelt. Dadurch können das Ansprechverhalten unter Volllast und der Verbrauch bei Teillast optimiert werden. Der Motor muss während der Ansaugphase nicht mehr den Widerstand der Drosselklappe überwinden, was ebenfalls eine Energieersparnis mit sich bringt.

Ausgewogener Drehmomentverlauf

Gleichzeitig profitiert das Triebwerk von einem ausgewogenen Drehmomentverlauf auf hohem Niveau. Schon bei 2.000/min liegen 140 Nm an, das maximale Drehmoment von 160 Nm steht bei 4.250/min zur Verfügung. In höheren Drehzahlregionen bricht es keineswegs abrupt ab, sondern erreicht auch bei 6.000/min noch 140 Nm. Mit diesem breiten nutzbaren Drehzahlband sind hoher Fahrkomfort und niedriger Verbrauch garantiert.

Mit dem neuen, 88 kW (120 PS) starken 1,6-Liter-VTi erreicht der 207 CC eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und bewältigt den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in 10,7 Sekunden. Beim Kraftstoffverbrauch gibt sich das Triebwerk indes ganz kleinwagentypisch: Im Durchschnitt verbraucht der Motor nur 6,5 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer. Die CO₂-Emissionen betragen durchschnittlich nur 155 g/km.

Serienmäßig ist der neue 1,6-Liter-Motor mit einem manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe kombiniert. Auf Wunsch steht aber auch eine Version mit sequenziellem Automatikgetriebe zur Verfügung, die für besonders komfortables und entspanntes Cabriofahren bei nahezu identischen Fahrleistungen sorgt.

Kraftvoller Vortrieb mit dem 1,6-Liter-THP-Motor

Bei dem zweiten Benziner im Modellprogramm des neuen 207 CC handelt es sich um den ebenfalls 1,6 Liter großen THP-Motor (Turbo High Pressure). Dieses 110 kW (150 PS) starke Triebwerk wurde bereits in der 207 Limousine eingeführt und besticht durch seinen überaus kraftvollen und harmonischen Lauf.

Der Benzin-Direkteinspritzer, der mit zahlreichen technischen Innovationen aufwartet, garantiert eine hohe spezifische Leistung mit günstigen Verbrauchswerten und extrem niedrigen Schadstoffemissionen. Durch eine homogene Gemischverteilung im Brennraum wird die Verbrennung optimiert und somit der Wirkungsgrad des Motors verbessert sowie der Schadstoffausstoß reduziert.

Die Besonderheit des Motors liegt in der innovativen Turboaufladung. Das Triebwerk verfügt über einen Twin-Scroll-Turbolader des Herstellers Borg-Warner. Durch die Trennung der Abgasströme bis zum Turbineneingang kann deren Dynamik optimal ausgenutzt werden. Der Druckaufbau beginnt bereits bei niedrigen 1.000/min, wodurch ein hervorragendes Ansprechverhalten erreicht wird.

Das Ergebnis dokumentiert sich im eindrucksvollen Drehmomentverlauf des Motors, der dem bekanntermaßen drehmomentstarker Dieselmotoren vergleichbar ist: Bei 1.000/min, also wenig über Leerlaufdrehzahl, liegen bereits 156 Nm an. Das maximale Drehmoment von 240 Nm leistet der Vierzylinder schon bei 1.400/min.

In seinem Zylinderkopf trägt der THP-Motor zwei oben liegende Nockenwellen, wobei die Steuerzeiten der Einlassventile stufenlos verstellbar sind (Variable Valve Timing, kurz: VVT). Dies ermöglicht ein besseres Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen.

Mit dem THP-Motor erreicht der 207 CC eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h und sprintet in nur 8,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Dank des innovativen Motorkonzepts bleibt der Kraftstoffverbrauch des 110 kW (150 PS) starken Turbomotors bescheiden: Im Durchschnitt gibt er sich mit 7,2 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer zufrieden. Die CO₂-Emissionen betragen hier durchschnittlich 171 g/km.