Nissan GT-R (2009) - Autokatalog

Das Exterieur-Design des neuen GT-R ist eng an den 2005 von Nissan auf der Tokyo Motor Show gezeigten GT-R Proto angelehnt. Zugleich übernimmt es viele stilistische Gemeinsamkeiten vom GT-R Concept aus dem Jahr 2001.

Zum ersten Mal überhaupt baut der Nissan GT-R nicht auf einem Großserienmodell auf (noch der Vorgänger basierte auf dem Skyline). Das gab dem Nissan-Designteam große Freiheiten bei der Kreation eines ultimativen japanischen Superautos.

Herausgekommen ist ein maskuliner Wagen mit individuellem Charakter. Mit Mut zur Ecke, breiten Schultern, flach kauerndem Aufbau und flachem Unterboden ist er zugleich eines der aerodynamischsten Autos der Welt (cw = 0,27). Im Vergleich zum GT-R-Proto von 2005 erfuhr nur die Frontpartie als Folge neuer Gesetze zum Fußgängerschutz nochmals größere Änderungen.

Mechanisches Design

Zu den Details mit funktionalem Hintergrund gehört der auffällige Knick auf Höhe des hinteren Dachpfostens. Auch die Lufteinlässe in den vorderen Kotflügen verbessern die Aerodynamik. Die fast schon animalisch wirkenden Schlitze glätten die Luft rund um die Reifen. Zugleich helfen sie bei der Kühlung des großvolumigen Bi-Turbo-V6.

Überhaupt spielte die Aerodynamik eine herausragende Rolle im Entwicklungsprozess. Die Dachsäulen stehen ziemlich senkrecht – so wird sofort deutlich, dass es sich hier nicht um einen superflachen, aber unpraktischen Exoten handelt. GT-R-Design-Ikonen am Heck sind die 4 runden Rückleuchten und die großen, runden Auspuffendrohre – je 2 pro Fahrzeugseite. So steht auch der neue GT-R in direkter Linie mit den stolzen Vorgängern aus der Skyline- und GT-R-Dynastie.

Karosserie

Der neue Technologie-Vorreiter Nissans wurde auf überlegene Stabilität im Hochgeschwindigkeitsbereich, einen für Sportwagenstandards exzellenten Komfort und erstklassige Sicherheit ausgelegt. In Anbetracht der außerordentlichen Leistungswerte des GT-R kam für Nissan auch bei der Konstruktion der Karosserie nur das Beste vom Besten in Betracht. Um eine maximale Karosseriesteifigkeit zu erreichen, entschieden sich die Technik-Väter des GT-R bei den Hauptkomponenten des Chassis für einen Materialmix aus leichten und hochfesten Stählen, Kohlefaser und Aluminium-Druckgussteilen.

Karbon kommt vor allem im Bugraum – wie zum Beispiel als Träger für die Kühler und als Crashschutz im vorderen Bereich des Motorraums – zum Einsatz. Diese Wahl macht sich vor allem bei Frontalkollisionen bezahlt. Aus Kohlefaser gebacken ist auch der am hinteren Unterboden befestigte Diffusor.

Die leichten und ebenfalls hochfesten Druckguss-Aluminium-Teile sind an den vorderen Federbein-Domen und den massiven Querträgern an Vorder- und Hinterachse zu finden.

Nissan hat das Chassis des neuen GT-R auf geringen Reifenverschleiß und die Geometrie des Antriebsstrangs auf minimale Vibrationen abgestimmt. Zusammen mit der aerodynamisch fein austarierten Karosserie herrscht so auch bei Tempo 300 ein angenehm niedriges Geräuschniveau im Innenraum. Bei 250 km/h ist es ohne Probleme möglich, die Seitenfenster per Knopfdruck zu öffnen und wieder bündig zu schließen – Folge einer Montage, die von den großen Baugruppen bis hin zur letzten Fensterdichtung so präzise und mit so geringen Fertigungstoleranzen abläuft wie bei zuvor keinem anderen Nissan-Modell.

Motor

Zu einem besonderen Auto gehört auch ein besonderer Motor. Das Triebwerk mit der internen Nissan-Codierung VR38DETT ist ein speziell auf den Nissan GT-R zugeschnittenes Kraftpaket. Mit einem Hubraum von 3,8 Litern entwickelt der von 2 Turboladern der Marke IHI angefeuerte V6-Motor 357 kW/ 486 PS bei 6.400/min. Das sind immerhin nochmals gut 150 PS mehr als beim auch nicht gerade als schwächlich bekannten Nissan 370Z. Damit ist der neue GT-R eines der zurzeit stärksten weltweit angebotenen Straßenfahrzeuge und obendrein das stärkste jemals von Nissan gebaute Produktionsauto.

Der Motor arbeitet aber auch sehr effizient. Beleg dafür: Trotz der extrem hohen Fahrleistungen und Beschleunigungswerte erfüllt der GT-R die japanischen Abgaslimits für U-LEV-Fahrzeuge (Ultra Low Emission Vehicles).

Ein Geheimnis für die umweltfreundliche Seite dieses Kraftwerks liegt in den Plasma-beschichteten Zylinderbohrungen. Sie verbessern die Kühlung und damit unmittelbar auch den Verbrauch und die Leistung. Die auf die Bohrungen aufgetragene Plasmaschicht ist im Vergleich zu 2,6 mm dicken Laufbüchsen aus Gusseisen mit nur 0,15 mm sehr dünn. Die neue Technik führt nicht nur Hitze weitaus besser ab, sondern spart auch noch rund 3 kg Gewicht ein. Um eine allzeit gute Schmierung sicherzustellen, verwendet Nissan ein synthetisches Motorenöl (Mobil 1 RP OW-40).

Zusätzlich fachen die komplett symmetrisch angelegten Ein- und Auslasstrakte einen optimalen Luftdurchsatz an und verringern die Abgasgegendrücke. Der Motor hängt ungemein gut am Gas und dreht dank der sehr schnell reagierenden Lader turbinengleich hoch. Zur Senkung der Abgasemissionen dient ein zweites Luftsystem, bei dem eine Luftpumpe ein noch schnelleres Ansprechen des Katalysators bewirkt.

392 Nm schon im Teillastbereich

Die fortschrittliche Elektronik des Motors erfasst jede Änderung der Außentemperatur und der Höhenlage. So ist unter allen Bedingungen eine maximale Leistungsabfrage gegeben, während eine präzise Überwachung des Benzin/Luftgemisches den Verbrauch und die Abgasemissionen verbessert. Während einer typischen Fahrt mit niedriger Drehzahl stellt der GT-R-Motor im so genannten Teillastbereich bereits 392 Nm Drehmoment bereit – genug, um ein schnelles Ansprechen auf Gaspedalkommandos zu sichern. Im Automatik-Programm wählt das Getriebe immer so schnell wie möglich den nächst höheren Gang – der sahnige V6 reitet dann sozusagen auf einer Welle niedrigen, wenngleich noch immer voll ausreichenden Drehmoments.

Zu den Besonderheiten des Hightech-Aggregats zählt auch ein per Thermostat geregelter Wärmetauscher zur Motorölkühlung. Unter extremen Fahrsituationen stellt eine Spülpumpe sicher, dass die Turbolader weiter mit ausreichend Öl versorgt werden. Zusätzlich hält ein im Haupttank installierter Sammeltank (Catch-Tank) immer genügend Benzin in der Rückhand, um auch unter dem Eindruck hoher g-Kräfte die Kraftstoffzufuhr nicht abreißen zu lassen. Der Öldruck bleibt selbst auf der Nürburgring-Nordschleife dank einer Kombination aus Nass- und Trockensumpfschmierung immer stabil.

Jeder Motor ist ebenso wie die Kraftübertragung komplett handgefertigt und wird von der ersten bis zur letzten Schraube von einem einzigen Monteur zusammengesetzt. Die hochqualifizierten Motorenbauer arbeiten in einem separaten Bereich innerhalb des Nissan-Motorenwerkes Yokohama bei Tokio. Er ist als "Clean Room" ausgewiesen – klinisch saubere Bedingungen für Operationen der hochtechnischen Art.

Kraftübertragung

Automatik-Programm für stressfreies Bummeln im Stadtverkehr Der Nissan GT-R nutzt ein komplett neu konstruiertes Antriebspaket. Das neue 6-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe (interne Bezeichnung "GR6") sitzt in Transaxle-Bauweise nah an der Hinterachse, was entscheidend zur ausgeglichenen Gewichtsverteilung beiträgt. Es wird über Lenkrad-Schaltwippen bedient und arbeitet höchst effizient. Denn anders als eine konventionelle Automatik kommt es ohne Drehmomentwandler aus. Dementsprechend geringer fallen die Kraftverluste aus, bei zugleich optimiertem Ansprechverhalten und Verbrauch.

In der M-Stellung (für manuell) sind dank der "Paddle shifts" extrem schnelle Schaltmanöver machbar. So bleibt auch der Ladedruck auf konstant hohem Niveau, die Beschleunigung erfolgt in einem Stück nahtlos bis an die Drehzahlgrenze.

Die beiden Kupplungen tragen einen gehörigen Anteil zu den schnellen Schaltwechseln bei. Es gibt separate Einheiten für die ungeraden (1,3,5) und geraden Gänge (2,4,6). Ist der GT-R in einer Schaltstufe unterwegs, werden die benachbarten Gänge im sequenziell schaltenden Getriebe bereits vorgewählt. Kommt es dann zum Hoch- oder Runterschalten, geschieht der Wechsel entsprechend schneller. Beim Herunterschalten gibt das Elektronengehirn zusätzlich kurz und gezielt Zwischengas, um die Motordrehzahl optimal anzupassen. Und damit alles ohne das geringste Kratzen verläuft, kommt eine dreifache Konus-Synchronisierung von Borg-Warner zum Einsatz.

In der R-Stellung – der sportlichsten Position – ahnt eine computerisierte Kontrollfunktion den nächsten Schaltwechsel aufgrund der Drosselklappenstellung, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Bremskraft und anderer Parameter sozusagen schon voraus. Folge sind nochmals minimierte Schaltzeiten.

Anders verhält es sich in der Position A (für Automatik). Hier werden die Gangwechsel ohne Zutun des Fahrers vollautomatisch und so benzinsparend wie möglich vorgenommen. Dank maximal 588 Nm und einer Drehmomentkurve in der idealen Form des Tafelbergs wird so oft wie möglich der höchstmögliche Gang eingelegt. Es ist daher kein Hexenstück, den GT-R mit Schritttempo im 6. Gang zu bewegen.

In die besonders kompakte und leichte Transaxle-Einheit an der Hinterachse integriert sind die elektronische Traktionskontrolle (E-TS) sowie der hintere Achsantrieb samt Sperrdifferenzial. Dank einer diagonalen Anordnung der Ein- und Auslasswellen baut die Kraftübertragung sehr flach, was hilft, den Schwerpunkt des Autos zu senken.

Hill Start Assist hilft beim Anfahren am Berg

Eine sonst eher von Geländewagen bekannte Fahrhilfe ist der Hill Start Assist. Er erleichtert das Anfahren an steilen Auffahrten, indem das System den Bremsdruck nach Loslassen des Pedals für weitere 2 Sekunden aufrechterhält. So kommt der Nissan GT-R auch am Fuß eines Hügels schlupffrei vom Fleck.

Allradantrieb

Der neue Nissan GT-R nutzt das vermutlich fortschrittlichste, zurzeit in einem Serienauto eingesetzte Allradsystem. Das ATTESA E-TS (für Advanced Total Traction Engineering System for All – Electronic Torque Split) leitet unter Zuhilfenahme der Differenziale die Kraft elektro-hydraulisch auf – bei Bedarf – alle 4 Räder. Ist der GT-R auf trockener Strecke zu 100% als Hecktriebler unterwegs, gelangen je nach Schlupf der Antriebsräder bis zu 50% der Kraft an die Vorderachse. Nicht nur auf nassem und schmutzigem Untergrund, sondern auch auf trockenem Asphalt wird die Vorderachse mit Traktionsarbeiten beaufschlagt, um so Haftung und Stabilität zu erhöhen.

Die Kontrolle der Kraftverteilung erfolgt kontinuierlich. Verschiedene Sensoren erfassen dazu die Quer- und Längsbeschleunigungen, den Lenkwinkel, den Schlupf an den Reifen und den Gierwinkel. Im neuen GT-R misst erstmals ein zusätzlicher Sensor die Differenz zwischen dem aufgrund des Lenkwinkels errechneten Ziel-Gierwinkel sowie dem über den Gierwinkel- und G-Sensor tatsächlich ermittelten Wert. Danach erfolgt auch über diesen Parameter eine automatische Korrektur der Momentenverteilung.

Treibt es der Fahrer doch einmal zu bunt oder kommt er unverschuldet in eine knifflige Situation, sorgt das elektronische Stabilitätssystem VDC-R für ein Einbremsen der Räder. Neben den für ein solches System obligatorischen Sensoren stützt es sich im neuen GT-R zusätzlich auf Messpunkte zur Prüfung des Bremsflüssigkeitsdrucks an allen vier Rädern.

Für besten Grip sind zusätzlich die elektronische Traktionskontrolle und ein Sperrdifferenzial an der Hinterachse zuständig.

Fahrwerk

Die Essenz der Front-/Mittelmotorbauweise lässt sich am besten mit dem Terminus "Flat-Ride" beschreiben. Ein Handling wie auf Schienen, eine perfekt reagierende Fahrmaschine, die Kurven praktisch ohne Karosserieneigung durcheilt. Das so genannte "Premium Midship package", wie es Nissan erstmals im Nissan GT-R umgesetzt hat, steigert den Grad der Fahrfreude nochmals weiter. Ziel war der Supersportwagen mit den weltweit besten Allround-Eigenschaften.

Selbst oberhalb von 300 km/h läuft der Nissan GT-R dank seines neu konstruierten Fahrwerks unbeirrt geradeaus. Darüber hinaus ist er ein Meister aller Kurven und verzögert in allen Situationen extrem zuverlässig. Die Aufhängungen und Achsen – Doppelquerlenkerachse aus geschmiedetem Aluminium und Federbeinen vorn, Multilinkachse aus geschmiedetem Aluminium hinten – sind rund um das neue Premium Midship-Paket konstruiert und profitieren von der perfekten Gewichtsbalance zwischen allen vier Rädern.

Über einen Schalter kann der Fahrer zwischen drei verschiedenen Feder-/Dämpfer-Einstellungen wählen: R (hohe Performance), Sports (die Grundeinstellung) und Comfort (für den City-Betrieb). Elektronisch werden dabei die Zug- und Druckstufen der Bilstein DampTronic-Dämpfer verändert, die das deutsche Unternehmen speziell für den GT-R entwickelt hat.

Im R-Modus sichern die Bilstein-Dämpfer das bereits angesprochene "Flat ride"-Feeling für schnellste Kurvenfahrten. In den beiden anderen Einstellungen – Sport und Comfort – bieten sie dagegen die bestmögliche Balance zwischen flüssigem Handling und harmonischem Abrollkomfort. Spezielle Sensoren messen dazu elf verschiedene Fahrwerksparameter, darunter Fahrzeuggeschwindigkeit, Querbeschleunigung, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Drehmoment, Motordrehzahl, Bremsöldruck und den Betriebszustand des ABS.

Verzögert wird der Nissan GT-R mit Hilfe riesiger Scheibenbremsen (Durchmesser 380 mm). Sie sind nicht nur innenbelüftet, sondern zusätzlich gelöchert. Die schwimmend gelagerten Scheiben können so die enorme, beim Bremsen entstehende Hitze optimal ableiten. An der Innenseite tragen sie zusätzlich diamantenförmige Kühlrippen, was ebenfalls einer Überhitzung der Anlage vorbeugt. Vorn übernehmen Bremssättel mit 6 Kolben, hinten solche mit vier Kolben die Verzögerungsarbeit. Um Verformungen der Sättel zu verhindern, setzt Nissan nach Motorsport-Manier gleich 3 Haltebolzen ein.