Cadillac XLR-V (2009) - Autokatalog

449 PS, ein V8 mit Kompressoraufladung und eine Beschleunigung von unter 5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 sind die Eckdaten des Cadillac XLR-V. Der Roadster mit faltbarem Blechdach erweiterte 2005 die Familie der V-Serie von Cadillac um ein weiteres Hochleistungsfahrzeug, das zum Modelljahr 2009 eine umfangreiche Modellpflege erhielt.

Die Highlights des überarbeiteten Cadillac XLR-V auf einen Blick:

• Kompressorgeladener Northstar V8 mit 330 kW (449 PS)
• Automatisches 6-Gang-Getriebe
• Neue Instrumente, verbesserte Materialien im Innenraum
• Überarbeitete Frontpartie

Bei Cadillac geht es weiter Schlag auf Schlag. Nach der Vorstellung des neuen CTS-V im Herbst und der Präsentation der Kombiversion des CTS im Sommer, folgte das Modelljahr 2009 die Überarbeitung des Cadillac XLR-V. Mit der Hochleistungsversion des Edel-Roadsters erweiterte Cadillac 2005 die Familie der V-Serie um ein weiteres Mitglied. Modelle der V-Serie, wie auch der CTS-V, krönen bei Cadillac traditionell die jeweilige Baureihe mit Fahrzeugen, die in Performance, Ausstattung und Fahrleistungen zu den Topangeboten ihrer Klasse zählen.

Motor

Das Herzstück des XLR-V ist ein modifizierter V8 der Northstar-Motorenfamilie. Der 8-Zylinder aus Leichtmetall verfügt über einen Hubraum von 4.371 cm³.

Zu den wesentlichen konstruktiven Merkmalen des 8-Zylinders zählen die jeweils 2 obenliegenden, per Kette angetriebenen Nockenwellen für eine variable Ventilsteuerung. Das VVT-System (VVT = Variable Valve Timing) verfügt an jeder der vier Nockenwellen eine elektronisch geregelte hydraulische Steuerung. Damit ist es möglich, dass Ein- und Auslassventile unabhängig voneinander arbeiten. Das präzise Timing beim Öffnen und Schließen der Ventile erlaubt auf der Einlassseite eine optimierte Einspritzung für eine besonders effiziente Verbrennung, ohne dabei Kompromisse bei der Leistung und dem Schadstoffgehalt der Abgase eingehen zu müssen. Auf der Auslassseite eliminiert das System das Zurückströmen von Abgasen in den Zylinder und unterstützt damit die Abgasreinigung.

Eine spezifische Charakteristik des Motors ist zudem die elektronische Steuerung der Drosselklappen: ETC (ETC = Electronic Throttel Control). ETC optimiert nicht nur die Drosselklappen in allen Betriebssituationen des Motors, durch die Vernetzung der Motor- und Fahrzeugsteuerungen via Datenbus unterstützt ETC auf die Funktion der Geschwindigkeitsregelanlage oder der Traktionskontrolle.

Der V8 ist komplett aus Leichtmetall gefertigt, die Zylinderkopfabdeckungen bestehen aus Magnesium. Die beiden Zylinderbänke stehen im klassischen Winkel von 90 Grad zueinander. Die Steuerung der jeweils 2 Ein- bzw. Auslassventile pro Zylinder, die in einem Winkel von 32 Grad zueinander stehen, erfolgt über reibungsarme Rollenschlepphebel.

Mit 91 mm Bohrung und 84 mm Hub ist der V8 betont kurzhubig ausgelegt. Aus diesen Grundmaßen des einzelnen Zylinders berechnet sich der Hubraum von 4.371 cm³. Im XLR-V leistet das Triebwerk 330 kW (449 PS) bei 6.400/min. Souveräne Durchzugskraft spiegeln die 576 Nm maximales Drehmoment wieder, die bereits bei 3.900/min erreicht werden. Für die Gemischaufbereitung sorgt eine sequentielle, elektronische Einspritzung.

Der Northstar-V8 hat sich seit seiner Vorstellung millionenfach bewährt und sich in der Praxis den Ruf der Langlebigkeit und Wirtschaftlichkeit erworben. Für die Langlebigkeit sind neben der hohen Fertigungsqualität auch Faktoren wie die großzügig dimensionierten Schmier- und Kühlkreisläufe verantwortlich. 9,4 Liter Öl zirkulieren für die Schmierung, 10,3 Liter im Kühlkreislauf.

Der vom weltgrößten Automobilproduzenten General Motors entwickelte und patentierte integrierte Kompressor (System Roots) wird über die Kurbelwelle mit einem Übersetzungsverhältnis von 2,1:1 angetrieben. Dazu kommen ein überarbeitetes Ansaugsystem, das für 30% mehr Luftzufuhr sorgt und ein Ladeluftkühler. Der gewaltige Schub des Kompressor-V8 zieht sich über einen extrem breiten Bereich des Drehzahlbands: Zwischen 2.200 und 6.000/min liefert der Motor 90% seines maximalen Drehmoments.

Durch die gegenüber dem serienmäßigen V8 des XLR um 129 PS gesteigerte Leistung erreicht der V8 des XLR-V eine Literleistung von 100 PS. Damit katapultiert sich der Roadster in weniger als 5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Dabei sorgt das elektronisch gesteuerte Ventilmanagement VVT (Variable Valve Timing) dafür, dass bei temperierter Fahrweise auch die Cadillac-typische geschmeidige Kraftentfaltung souverän zum Ausdruck kommt.

Als Kraftübertragung feiert beim Cadillac XLR-V eine neue 6-Gang-Automatik von General Motors Premiere. Das Hydra-Matic 6L80 verfügt über eine elektronische 32-Bit-Steuerung und eine sequentielle Schaltebene für manuelles Wechsel der Gangstufen.

Fahrwerk und Bremsen

Fahrwerk und Bremsen des Cadillac XLR-V sind dem gewachsenen Leistungsangebot angepasst. Das Fahrwerk mit Einzelradaufhängung an doppelten Dreieckesquerlenkern vorne und hinten erhält unter anderem verstärkte Stabilisatoren und eine modifizierte elektronische Dämpferkontrolle Magnetic Ride Control.

Magnetic Ride Control ist ein stufenlos verstellbares Dämpfersystem, das im Gegensatz zu herkömmlichen verstellbaren Dämpfersystemen ohne elektromechanische Komponenten arbeitet und die Regelung der Dämpfung praktisch in Echtzeit vollzieht. Der Vorteil liegt sowohl im hohen Fahrkomfort als auch im präzisen Handling und einem verbesserten Bremsverhalten im ABS-Bereich sowie bei Beschleunigung im Bereich der elektronischen Traktionskontrolle. Das System zeichnet sich zudem durch sein geringes Gewicht sowie durch fehlenden Verschleiß aus.

Zu den Bestandteilen der Magnetic Ride Control zählen Aktoren, die ein in jedem Einrohrdämpfer enthaltenes hydraulisches Element ansteuern, sowie Abstandssensoren, die die Differenz zwischen Karosserie und Rad überwachen. Die Steuerelektronik berücksichtigt bei ihrer Regelung zudem Informationen, die die Raddrehzahlsensoren des ABS liefern, sowie die des Lenkwinkelsensors.

Die Hydraulikelemente in den Dämpfern enthalten eine synthetische Hydraulikflüssigkeit auf Kohlenwasserstoffbasis. In dieser Flüssigkeit sind feinste magnetisierbare Eisenteile enthalten. Diese Lösung ist eine sogenannte "magnethisch-rheologische" Flüssigkeit (Rheologie = Lehre vom mechanischen Verhalten fester bis zähflüssiger Körper, Fließkunde). Außerdem ist eine Magnetspule in jedes der Hydraulikelemente integriert.

Sorgt die Steuerelektronik für das Anlegen einer elektrischen Spannung an die Magnetspule, baut sie im Inneren des Hydraulikelements ein magnetisches Feld auf. Dieses magnetische Feld bestimmt wiederum eine bestimmte Anordnung der Eisenteile in der Hydraulikflüssigkeit. Je nach Stärke der Spannung und Anordnung der Eisenteile ändert sich die Viskosität der magnetisch-rheologischen Flüssigkeit und damit die Dämpfungswirkung.

Das Zusammenspiel der Sensorik und Regelelektronik sowie die Reaktion der magnetisch-rheologischen Flüssigkeit vollzieht sich in winzigen Zeitintervallen, so dass sich die Regelwirkung in Echtzeit vollzieht. Die Magnetic Ride Control arbeitet mit 1.000 Regelintervallen pro Sekunde. Das bedeutet, dass bei Tempo 100 die Regelwirkung der Dämpfung rund alle 2,5 cm neu erfolgt.

Das schnelle Regelintervall verbessert nachhaltig den Kontakt zwischen Fahruntergrund und Rad, auch bei schlechtesten Straßen. Durch die Verringerung von vertikalen Schwingungen des Rades treten praktisch keine Karosseriebewegungen um die Längs- und Querachse wie Nicken und Wanken auf. Reduzierte Bewegungen der Karosserie, die bei Geradeausfahrt in erster Linie dem Komfort der Insassen dienen, kommen bei Kurvenfahrt oder gar einem Ausweichmanöver der aktiven Sicherheit zugute. Da die Magnetic Ride Control beim Bremsen auch im Regelbereich des Antiblockiersystems (ABS) arbeitet, erhöht sich die Stabilität des Fahrzeugs während des Bremsvorgangs.

Die Hochleistungsbremsanlage mit innenbelüfteten Scheiben rundum entspricht im Wesentlichen der Anlage aus der Corvette C6. Die vorderen Bremsscheiben weisen einen Durchmesser von 340, die hinteren von 330 mm auf. Serienmäßig rollt der XLR-V auf Leichtmetallrädern im Format 19J x 8,5. Die Reifen vorne weisen die Dimension 235/45 auf.

Die Karosserie des XLR-V zeigt die typischen Modifikationen eines Fahrzeugs der V-Serie auf, die den dynamischen Charakter äußerlich dezent unterstreichen. Die Einlage des Kühlergrills besteht aus einem polierten Maschendrahtgeflecht. Die Motorhaube weist eine stärker konturierte Hutze auf und das Heck kennzeichnet die Auspuffanlage mit vier polierten Endrohren. Der aktuelle Modelljahrgang ist an seiner überarbeiteten Front erkennbar

Innenraum

Im Innenraum heben edelste Materialien den besonderen Charakter des XLR-V hervor. Ebenso das neue Design der Instrumente, die das Exklusive Design des Armaturenbretts von Bulgari zusätzlich aufwerten. Edelhölzer für Lenkrad, Schaltknauf, kommen im Bereich von Armaturentafel und den Türverkleidungen zum Einsatz.

Die Sitze sind mit einem besonders hochwertigen Leder bezogen. Natürlich gehört auch ein Head-up Display zur serienmäßigen Ausstattung des Cadillac XLR-V, das auf der Innenseite der Frontscheibe für den Fahrer relevante Informationen, wie Geschwindigkeit, Fahrstrecke und Navigation direkt in das Blickfeld des Fahrers einspielt.

Zu den unverwechselbaren Merkmalen der XLR-Reihe, die 2003 ihr Debüt feierte gehört das feste Dach, das sich elektrisch öffnen lässt. Der XLR basiert auf der Studie Ivoq, die Cadillac erstmals 1999 vorgestellt hatte.

Über Cadillac

Zum Ende des 20 Jahrhunderts sah sich General Motors mit einer Entwicklung auf dem weltweiten Automobilmarkt konfrontiert, in deren Mittelpunkt sich der Fokus der großen Hersteller auf das gewinn-und imageträchtige Luxussegment konzentrierte, das zudem hohe Zuwächse beim quantitativen Wachstum versprach. Der damals wichtigste Wettbewerber Ford orientierte seine Strategie an den zugekauften britischen Luxuslabels Jaguar und Aston Martin. Europäische Wettbewerber wie Daimler/Chrysler schmückten sich mit Maybach, Volkswagen mit Bentley oder via Audi mit Lamborghini. GM verfolgte einen anderen Weg. Das Profil und Image von Cadillac sollte gestärkt werden. Cadillac mit seiner damals 96-jährigen Geschichte zählte zu den profiliertesten Premiumproduzenten der Welt und hatte im Lauf seiner langen Tradition stets Trends gesetzt. In der Technik gleichermaßen wie im Design.

Cadillac Evoq

Zu den Sensationen der Detroit Motorshow, die traditionell Anfang Januar den Reigen der internationalen Automobilmessen eröffnet, zählte 1999 der Evoq, eine Studie, die Cadillac dem Publikum präsentierte. Der 2-sitzige Roadster mit festem Klappverdeck verkörperte eine bis ins Detail konsequente radikale Abkehr von den bislang kultivierten Eckpfeilern im Design und in der Technik der Marke. Das Design des Evoq fegte die die gestalterischen Themen, die bislang das Bild von Cadillac geprägt hatten, regelrecht weg.

Die Grundelemente des Designs von Kip Wasenko bestanden ausschließlich aus scharf gezeichneten Linien und geometrischen Flächen. Die ansteigende Gürtellinie des 2-Sitzers mit einer betont tiefen Sitzposition hinter der extrem flach stehenden Scheibe symbolisierte das uneingeschränkte Bekenntnis zu Leistung und Dynamik, mit dem der Evoq am Beginn einer konsequenten Strategie stand.

Doch nicht nur stilistisch sollte der Evoq Maßstäbe setzen. Das 4,288 mm lange Cabrio/Coupé verfügte über eine besonders stabile Struktur. Dabei griffen die Entwickler auf die Plattform der Corvette zurück und adaptierten deren tragenden Aufbau aus Stahl. Der Evoq verband kompakte Außenmaße (Breite 1.812, Höhe 1.247 mm) mit einem langen Radstand von 2.756 mm. Den dynamischen Aufritt unterstrichen die großen Leichtmetallräder mit 19 Zoll, bzw. 21 Zoll Durchmesser für die Hinterachse. Die Bereifung stellte Michelin mit dem damals neuen PAX-System als neuste Runflat-Technik zur Verfügung. Die Bereifung hatte die Dimension 19" 650/R 480 x 245 an der Vorderachse, bzw. 21" 690/R 520 x 275 an der Hinterachse.

Der Evoq war für den Heckantrieb konzipiert worden. Deshalb musste der Northstar V8, der bislang in den Cadillac-Modellen mit Frontantrieb zum Einsatz gekommen war, entsprechend modifiziert werden. Nach der Überarbeitung lieferte das Triebwerk aus Leichtmetall mit einem Gabelwinkel von 90 Grad und Vierventiltechnik für die Studie aus 4,2 Litern Hubraum und mechanischer Aufladung via Kompressor und Ladeluftkühlung eine Leistung von 302 kW/ 405 PS bei 6.400/min und lieferte ein beeindruckendes maximales Drehmoment von 522 Nm bei 4.000/min. Damit ließ sich der Evoq aus dem Stand auf Tempo 100 in 5,7 beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde bei 250 km/h abgeregelt.

Zu den herausragenden technischen Merkmalen des Evoq zählten das erstmals vorgestellte und 1 Jahr später in der Limousine DeVille dann in Serie gebaut "Nightvision".

Dass Cadillac mit dem Evoq nicht einfach eine spektakulären "Salonlöwen" auf die Räder gestellt hatte, sondern eine konsequente Weichenstellung für die Zukunft, unterstrichen die Studien der folgenden Jahre ebenso, wie die Umsetzung im Rahmen der neuen Modelle. Was der Evoq 1999 als Fahrzeugkonzept andeutete, konnte 4 Jahre später, ab 2003 in Form des XLR von Jedermann erfahren werden.

Cadillac XLR-V

Der XLR-V war das erste Modell von Cadillac mit AFS (Adaptive Forward Lighting System). Das AFS von Cadillac verfügt über eine Steuerung, die unter Berücksichtigung von Geschwindigkeit und Lenkwinkel für eine optimale Ausrichtung der Scheinwerfer auch in Kurven sorgt. Die Scheinwerfer richten sich über einen Stellmotor bis zu 15 Grad aus.