Porsche 911 Turbo - Autokatalog

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 305 km/h gehört der 911 Turbo zu den schnellsten Porsches im aktuellen Modell-Programm der Serienfahrzeuge. Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert genau 4,2 Sekunden. Nach weiteren fünf Sekunden steht die Tacho-Nadel schon bei 160 km/h.
Eine intelligente Luftführung beschert dem 911 Turbo beim cW-Wert eine Spitzenstellung unter den superschnellen Sportwagen. Trotz breiterer Karrosserie und größerem Kühlluftbedarf gegenüber den 911 Carrera-Modellen schneidet er mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,31 bestens ab. Gleichzeitig beeindruckt er durch äußerst niedrige Auftriebswerte.
Beatmet durch zwei Abgas-Turbolader mit Ladeluftkühlung leistet der 6-Zylinder-Boxermotor 309 kW (420 PS) bei 6.000/min. Der Hubraum beträgt 3.600 Kubikzentimeter. Schon ab 2.700/min steht das maximale Drehmoment von 560 Nm zur Verfügung.

Die einlassseitige Nockenwellenverstellung VarioCam ist beim 911 Turbo um eine einlassseitige Ventilhub-Umschaltung erweitert. Porsche nennt das System VarioCam Plus. Das Ventilhub-Verstellsystem, das auch für die Saugmotoren der Baureihe 911 angeboten wird, besteht aus zwei ineinander liegenden schaltbaren Tassenstößeln auf der Einlassseite des Motors, die von zwei unterschiedlich großen Nocken auf der Einlass-Nockenwelle betätigt werden. Mit VarioCam Plus lässt sich auf der einen Seite ein Optimum für Leistung und Drehmoment erreichen sowie auf der anderen Seite Kraftstoffverbrauch, Emissionsverhalten und Laufkultur verbessern.

Mit 12,9 Liter pro 100 Kilometer liegt der Gesamt-Kraftstoffverbrauch des 911 Turbo nach EU-Norm um rund 18 Prozent niedriger als beim Vorgänger-Modell. Auch die Abgaswerte konnten im europäischen Typisierungsverfahren durchschnittlich um rund 50 Prozent gesenkt werden, wodurch der 911 Turbo problemlos die sehr strengen D4-Abgasgrenzwerte erfüllt. Das entspricht den EU4-Grenzwerten bei Standard-Prüfbedingungen, die erst zum 1. Januar 2005 verbindlich geFordert werden. Selbstverständlich erfüllt der 911 Turbo auch den in den USA gültigen LEV-Standard.
Die Allrad-Technik hat der 911 Turbo im wesentlichen vom Carrera 4 übernommen. Jedoch steht weniger die Traktion im Vordergrund, als vielmehr das Erreichen überragender Fahreigenschaften und Sicherheit im Grenzbereich. Maßgeblich unterstützt wird die fahraktive Sicherheit durch das Porsche Stability Management (PSM), das beim 911 Turbo ebenfalls serienmäßig zum Einsatz kommt. Die Kombination von Allrad-Antrieb, PSM und der sportlichen Fahrwerkabstimmung in Verbindung mit einer Tieferlegung von zehn Millimetern garantiert ein sehr hohes Niveau an aktiver Sicherheit.

Porsche bietet zum ersten Mal im 911 Turbo auch die Tiptronic S an. Das Fünf-Gang-Automatikgetriebe, das sich auch manuell über Wipptasten am Lenkrad schalten lässt, ist speziell auf die Kraftentfaltung des Turbo-Motors ausgelegt. Die Schaltpunkte passen sich stufenlos an Fahrweise und Streckenprofil an.
Über die Ausstattungsumfänge der Carrera-Modelle hinaus erhält der Turbo eine Metallic-Lackierung, eine umfangreiche Leder-Ausstattung, elektrisch verstellbare Sitze mit Sitzmemory auf der Fahrerseite sowie das BOSE-High-End-Klangpaket. Außerdem ist der Turbo mit Bi-Xenon-Scheinwerfern und automatisch abblendbaren Innen-/Außenspiegeln mit integriertem Regensensor ausgerüstet.

Der Maßanzug für einen der schnellsten Porsche-Sportler sitzt perfekt. Die hinteren Kotflügel verbreitern das Heck um 60 Millimeter gegenüber dem 911 Carrera. Das schafft Platz für die serienmäßigen 18 Zoll großen Leichtmetall-Räder, auf die Reifen in den Dimensionen 295/30 R 18 montiert sind. Den nötigen Platz finden so auch die Lufteinlässe für die Ladeluftkühlung, die sehr harmonisch in die Fondseitenteile geschnitten sind. Im Heckbereich unterstreichen außerdem ein ausfahrbarer Flügel sowie eine spezielle Heckverkleidung mit Austrittsöffnungen für die Ladeluft den ungemein kraftvollen, gleichzeitig aber auch eleganten Auftritt.

Den Sound im Heck entfacht ein 6-Zylinder-Boxermotor mit je vier Ventilen und einem Hubraum von 3.600 Kubikzentimeter. Mit Unterstützung der beiden Abgas-Turbolader leistet er 309 kW (420 PS) bei 6.000/min. Sein maximales Drehmoment von 560 Nm liegt schon bei 2.700/min an und steht bis 4.600/min zur Verfügung. Wie beim 911 Carrera-Motor werden Zylinder und Zylinderköpfe im Querstromprinzip von der heißen zur kalten Seite mit Kühlwasser durchströmt, wodurch ein Optimum an homogener Temperaturverteilung erreicht wird. Die Abwärme des Motoröls wird über einen Öl-/Wasser-Wärmetauscher vom Kühlwasser aufgenommen.
Die beiden Lader sind wie schon beim Vorgängermodell in Parallelschaltung angeordnet. Geringes Saugrohrvolumen und kurze Abgaskrümmer sorgen für gutes Ansprechverhalten. Über ein gemeinsames Luftfiltergehäuse gelangt die Ansaugluft zu den beiden Verdichtern. Von dort wird die komprimierte Luft über je einen in den Radhäusern hinter den Hinterrädern angeordneten Ladeluftkühler geführt und vor dem E-Gas-Steller zusammengeführt. Die Rückkühlung der verdichteten Ladeluft bewirkt eine hohe Zylinderfüllung und niedrige Bauteil-Temperaturen. Die sogenannten Bypass-Ventile sind in den Turbinengehäusen integriert. Die Regelung des Ladedrucks erfolgt durch das Ansteuern der Bypass-Ventile mit einem gemeinsamen Taktventil, welches vom Motormanagement angesteuert wird. Der Öffnungsquerschnitt hängt vom geForderten Ladedruck ab. In der Volllast beträgt er etwa 1,80 bar, die bei rund 2.700/min erreicht werden. Bei weiter steigender Drehzahl wird der Ladedruck abgeregelt. Im Nennleistungsbereich beträgt er rund 1,65 bar.
Der Gaswechsel wird wie beim 911 GT2 über VarioCam Plus gesteuert. Das System besteht aus vier Ventilen pro Zylinder, den Axialnockenwellenverstellern und den umschaltbaren Ventilstößeln. Die je zwei Ein- und Auslass-Ventile sind V-förmig mit einem Ventilwinkel von 27,4 Grad angeordnet. Um die bewegten Massen des Ventiltriebs möglichst gering zu halten, beträgt der Ventilschaft-Durchmesser nur sechs Millimeter. Im Gegensatz zum 911 Carrera werden an den Ein- und Auslassventilen doppelte Ventilfedern eingesetzt, um den Schließvorgang der Ventile auch bei den durch den Abgasgegendruck höheren Kräften sicherzustellen. Das Ventilhub-Verstellsystem VarioCam Plus besteht aus zwei ineinander liegenden schaltbaren Tassenstößeln auf der Einlassseite des Motors, die von zwei unterschiedlich großen Nocken auf der Einlass-Nockenwelle betätigt werden. Damit lassen sich auf der einen Seite Leistung und Drehmoment optimieren und auf der anderen Seite Kraftstoffverbrauch und Abgas-Emissionen senken sowie die Laufkultur verbessern.

Mit 12,9 Liter pro 100 Kilometer liegt der Gesamt-Verbrauch nach der EU-Norm im Vergleich zum Vorgänger-Modell um rund 18 Prozent niedriger. Das hohe Drehmomentangebot bei niedrigeren Drehzahlen unterstützt eine verbrauchsgünstige Fahrweise.
Bemerkenswerte Fortschritte erzielten die Porsche-Ingenieure dank VarioCam Plus und dem neuen Motorsteuergerät mit E-Gas auch bei der Verringerung der Abgas-Werte. Sie liegen im Vergleich zum Vorgänger-Modell im europäischen Typisierungsverfahren durchschnittlich um rund 50 Prozent niedriger, wodurch der 911 Turbo problemlos die sehr strengen D4-Abgasgrenzwerte erfüllt. Das entspricht den EU4-Grenzwerten bei Standard-Prüfbedingungen, die erst zum 1. Januar 2005 verbindlich geFordert werden. Selbstverständlich erfüllt der 911 Turbo auch den in den USA gültigen LEV-Standard.

Die Fahrleistungen des 911 Turbo sind im wahrsten Sinne des Wortes überragend: Aus dem Stand sprintet der Turbo mit serienmäßigem Sechs-Gang-Schaltgetriebe in 4,2 Sekunden auf 100 Stundenkilometer. Die 160 km/h-Marke erreicht er in 9,2 Sekunden. Erst bei einer Geschwindigkeit von 305 km/h endet sein Vorwärtsdrang. Das beachtliche Drehmoment von 560 Nm lässt bereits erkennen, dass der Turbo auch in Sachen Elastizität zu den Ausnahmeerscheinungen zählt. Die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h absolviert er im fünften Gang in genau fünf Sekunden.

Wie schon sein Vorgänger ist der 911 Turbo serienmäßig mit Allrad-Antrieb ausgerüstet. So bringen die vorderen Räder mit 225/40 R 18-Reifen je nach Fahrsituation bis zu 40 Prozent der Antriebskraft auf die Straße. Jedoch steht weniger die Traktion im Vordergrund, als vielmehr das Erreichen überragender Fahreigenschaften und Fahrsicherheit. Die Technik stammt weitestgehend aus dem 911 Carrera 4, lediglich die Kardanwelle musste in der Länge angepasst werden. Der zusätzliche Antrieb an der Vorderachse wird über eine Visco-Lamellenkupplung realisiert. Diese Antriebsart hat unter anderem den Vorteil, dass bei einer Kurvenfahrt kein extremes Schieben über die Vorderräder auftritt und ein neutrales Kurven- und Fahrverhalten erreicht wird.
Maßgeblich unterstützt wird die fahraktive Sicherheit durch das Porsche Stability Management (PSM), das beim 911 Turbo serienmäßig zum Einsatz kommt. Das System erkennt über Sensoren, ob das Fahrzeug dem vom Fahrer vorgegebenen Weg folgt. ErFordert es die Situation, korrigiert es das Fahrzeug über gezielte Bremseneingriffe an einzelnen Rädern. Reicht dies noch nicht aus, greift PSM zur Reduzierung der Antriebsleistung ins Motormanagement ein. Die Kombination von Allrad-Antrieb, PSM und der sportlichen Fahrwerkabstimmung in Verbindung mit einer Tieferlegung von zehn Millimeter garantiert ein sehr hohes Niveau an aktiver Sicherheit.

Das im Carrera bewährte Konstruktionsprinzip der Bremsanlage mit Monobloc-Festsätteln übernimmt auch der 911 Turbo. Aufgrund der gestiegenen Fahrleistungen sind jedoch an Vorder- und Hinterachse größere und verstärkte Vier-Kolben-Festsättel für die Verzögerung zuständig. Natürlich sind auch die gelochten und innenbelüfteten Bremsscheiben größer dimensioniert. An der Vorderachse beträgt der Durchmesser 330 Millimeter und die Breite 34 Millimeter. An der Hinterachse sitzen Bremsscheiben mit identischem Durchmesser, nur die Breite ist auf 28 Millimeter reduziert. Damit ergibt sich an Vorder- und Hinterachse gegenüber dem Vorgängermodell eine um rund fünf Prozent vergrößerte Belagsfläche. Durch diese Maßnahmen sind extreme Bremsleistungen selbst unter härtesten Rahmenbedingungen wie etwa im Motorsporteinsatz möglich.

Erstmals bietet Porsche den 911 Turbo auf Wunsch auch mit Tiptronic S an. Mit diesem Fünf-Gang-Automatikgetriebe, das sich über Wippschalter am Lenkrad auch per Hand schalten lässt, beträgt die Beschleunigung von 0 auf 100 Stundenkilometer 4,9 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit 298 km/h. Bei der Tiptronic S im 911 Turbo handelt es sich um eine völlige Neuentwicklung, um den beträchtlichen Drehmoment- und LeistungsanForderungen des Turbomotors gewachsen zu sein. Damit die Fahrdynamik nicht auf der Strecke bleibt, haben die Getriebe-Spezialisten die bekannten Schaltstrategien, die vom komfortablen Dahingleiten bis zum äußerst sportlichen Fahren reichen, in der elektronischen Getriebesteuerung (EGS) abgespeichert. Die Schaltpunkte passen sich stufenlos an die Fahrweise und das Streckenprofil an. Selbstverständlich gehört die manuelle Kurzzeitbeeinflussung im Automatikbetrieb auch im Turbo zum Leistungsumfang der Tiptronic S.

Der 911 Turbo präsentiert sich mit einer umfangreichen und hochwertigen Serienausstattung. Über die Ausstattungsumfänge der Carrera-Modelle hinaus, die unter anderem mit automatischer Klimaanlage, Bordcomputer und CD-Radio serienmäßig ausgestattet werden, erhält der Turbo eine Metallic-Lackierung, eine umfangreiche Leder-Ausstattung sowie elektrisch verstellbare Sitze mit Sitzmemory auf der Fahrerseite. Außerdem ist der 911 Turbo mit automatisch abblendbaren Innen-/Außenspiegeln mit integriertem Regensensor und dem BOSE-High-End-Klangpaket ausgerüstet.

Ein weiteres Ausstattungshighlight sind die serienmäßigen Bi-Xenon-Scheinwerfer. Sie projezieren das Licht der D2S-Xenonlampe durch eine große Glaslinse mit 70 Millimeter Durchmesser auf die Straße. Durch eine bewegliche Blende wird die Lichtaustrittsfläche gegenüber dem Abblendlicht vergrößert und damit auch das breit streuende Fernlicht als tagähnliches Xenon-Licht realisiert. Die Bi-Xenon-Scheinwerfer bieten eine automatische Leuchtweitenregulierung und sind kombiniert mit einer Scheinwerfer-Reinigungsanlage.

Ab 107.700 Euro