Audi TTS - Roadster und Coupé (2008) - Autokatalog

Starker Charakter, markante Optik und imposanter Dynamik – der Audi TTS ist ein faszinierender Sportwagen. Eine starke Kombination hochmoderner Technologien verschafft ihm seinen Ausnahmestellung im Wettbewerb: Der 2-Liter-TFSI-Motor mit 200 kW (272 PS), das optionale Hightech-Getriebe S tronic und der permanente Allradantrieb quattro machen den TTS zur überlegenen Fahrmaschine, zur Fahrspaß-Maschine.

Das Fahrwerk ist der Performance souverän gewachsen, mit dem elektronischen Dämpfungssystem Audi magnetic ride kann der Fahrer seine Charakteristik nach Belieben steuern. Audi baut den TTS als 2+2-sitziges Coupé und als 2-sitzigen Roadster. Seine Auslieferung beginnt im Frühsommer zu Preisen ab 44.900 Euro für die geschlossene und 47.750 Euro für die offene Karosserievariante.

Performance

5,2 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und 250 km/h abgeregelte Höchstgeschwindigkeit – diese beiden Eckwerte, die für das Coupé mit dem Doppelkupplungsgetriebe S tronic gelten, umreißen die Performance, die der Audi TTS realisiert. Der Sportwagen mit den Vier Ringen ist eine klassische Fahrmaschine – stark, schnell und leicht, konsequent in seinem Konzept und in dessen Umsetzung.

Typisch für Audi ist die hohe Effizienz des TFSI-Motors. Der 2-Liter mobilisiert volle 200 kW (272 PS), dennoch gibt er sich im Coupé auf 100 km im Mittel mit 8,0 Liter Kraftstoff zufrieden. Im Roadster liegt der Verbrauch bei 8,2 l/00 km. In Kombination mit der S tronic sinkt der Verbrauch noch einmal um einen bzw. 0,2 Liter.

Bei gelassener Fahrweise brilliert der bärenstarke TFSI-Motor mit ruhiger Souveränität – seine 350 Nm, die konstant von 2.500 bis 5.000 1/min bereit stehen, bilden ein breites Drehmoment-Plateau.

Wenn der aufgeladene Direkteinspritzer jedoch gefordert wird, zeigt er sein Gesicht als Sportmotor – er reagiert unmittelbar und bissig auf das Gaspedal und dreht spielerisch leicht bis 6.800 1/min. Bei Alledem spielt der starke TFSI eine Musik, die durch aufwändigen Feinschliff an der Ansaug- und Abgasanlage besonders kraft- und klangvoll ertönt.

Das manuelle 6-Ganggetriebe des TTS harmoniert perfekt mit diesem dynamischen Charakter. Auf Wunsch liefert Audi die dynamische S tronic mit ebenfalls 6 Fahrstufen. Mit seinen beiden Kupplungen wechselt das Hightech-Getriebe die Gänge noch schneller als der sportlichste Fahrer. Und beim Spurt auf 100 km/h feilt es 0,2 Sekunden ab – der Wert sinkt auf 5,2 Sekunden beim Coupé und 5,4 Sekunden beim Roadster.

quattro: Noch mehr Grip, noch mehr Fahrspaß

Der serienmäßige permanente Allradantrieb quattro, der die Kraft bei Bedarf an alle 4 Räder schickt, verleiht dem TTS eine Ausnahmestellung im Segment der kompakten Sportwagen. In seiner jüngsten Entwicklungsstufe reagiert er noch schneller, wenn sich die Grip-Verhältnisse ändern. Die quattro-Technologie bringt die geballte Power auch dann sicher auf die Straße, wenn die Wettbewerber mit ihren 2 angetriebenen Rädern um Traktion kämpfen – auf rutschigen Fahrbahnoberflächen ebenso wie beim frühen Gasgeben ausgangs der Kurve.

Der TTS Coupé und der TTS Roadster bauen mit 1.395 bzw. 1.455 kg Leergewicht sehr leicht, ihr Leistungsgewicht liegt bei 5,1 bzw. 5,3 kg pro PS. Die hohe Steifigkeit ihrer überwiegend aus Aluminium gefertigten Karosserien legt die Grundlage für das überragende Handling – auch auf diesem Feld fasziniert der TTS mit der Dynamik eines Leistungssportlers.

Auf ihren 18-Zoll-Rädern lenkt die Fahrspaß-Maschine von Audi gierig in die Kurven ein. Von einer feinfühligen Lenkung präzise dirigiert, durchfährt der TTS Radien aller Art mit stoischer Ruhe und hohem Tempo. Der Grenzbereich ist extrem hoch angesiedelt, er kündigt sich mit minimalem Untersteuern an – die mühelose Beherrschbarkeit gehört zum Charakter des Audi-Sportwagens.

Das technisch hochentwickelte Fahrwerk, das die Karosserie mit seinen verkürzten Federn um 10 mm tiefer legt, gewinnt durch die adaptiv arbeitende Stoßdämpferregelung Audi magnetic ride noch mehr sportliche Schärfe hinzu. Die Kennlinien der elektronisch kontrollierten Dämpfer lassen sich per Tastendruck umschalten, das erlaubt dem Fahrer die Wahl zwischen einer konsequent dynamischen und einer ausgewogen-komfortablen Gangart.

Antrieb

200 kW (272 PS) und 350 Nm Drehmoment – im TTS präsentiert sich der 2-Liter-TFSI in neuer Höchstform. Das Kürzel FSI steht bei Audi für die Direkteinspritzung des Benzins in die Brennräume und der Buchstabe T bezieht sich auf die Leistungssteigerung per Turbolader.

Die Direkteinspritzung und die Turboaufladung sind Kern-Technologien von Audi, sie bilden eine überlegene Paarung für hohe Fahrfreude und imponierende Effizienz. Wie perfekt sie miteinander harmonieren, hat der Rennwagen Audi R8 bewiesen. Der Sportprototyp gewann zwischen 2001 und 2005 5 Mal das 24-Stunden-Rennen von Le Mans und kreuzte in 74 weiteren Rennen 59 Mal als Erster die Ziellinie. Im Serieneinsatz feiert der 2-Liter-TFSI ähnliche Erfolge – von 2005 an wurde er 3 Mal nacheinander von einer internationalen Fachjournalisten-Jury zur "Engine of the year" gewählt.

Der TFSI im Audi TTS ist ein Hochleistungs-Sportmotor. Er holt aus 1984 cm³ Hubraum 200 kW (272 PS) Leistung und ein maximales Drehmoment von 350 Nm, das schon bei 2.500 1/min bereit steht und bis 5.000 1/min konstant zur Verfügung bleibt. Er beschleunigt das Coupé mit 6-Gang-Schaltgetriebe in 5,4 Sekunden auf Landstraßentempo, beim Roadster dauert diese Übung nur 0,2 Sekunden länger. Die Hightech-Automatik S tronic macht den Spurt noch rasanter – sie verkürzt die Zeit auf 5,2 (Coupé) bzw. 5,4 Sekunden (Roadster).

Bei 250 km/h endet bei beiden Modellen der Vortrieb im elektronischen Begrenzer. Dank des mächtigen Motor-Drehmoments erledigt das handgeschaltete Coupé den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im 4. Gang in 4,4 Sekunden (4,6 Sekunden beim Roadster) – Überholvorgänge werden zu beiläufig erledigten Kleinigkeiten.

Der Vorsprung durch Technik, den sich Audi mit dem TFSI-Prinzip erarbeitet hat, schlägt sich auch beim Verbrauch nieder. Beim Coupé mit Handschaltung liegt er bei lediglich 8,0 Liter/100 km, mit der Hightech-Automatik S tronic sind es gar nur 7,9 l/100 km. Beim Roadster lauten die Werte 8,2 und 8,0 l/100 km – ein weiterer Ausdruck der hohen Effizienz.

Der 2.0 TFSI

Der 2.0 TFSI im Audi TTS übernimmt zentrale Technik-Bausteine von seiner Ausgangsbasis mit 147 kW (200 PS). Seine Einlassnockenwelle lässt sich zur optimalen Füllung der Zylinder um 42 Grad Kurbelwinkel verstellen, und die beiden Ausgleichswellen rotieren mit doppelter Kurbelwellendrehzahl, um die Massenkräfte 2. Ordnung zu kompensieren.

Für den Einsatz im TTS bekam der Langhuber ein dickes Paket an tiefgreifenden Weiterentwicklungen mit auf den Weg. Der Zylinderblock erfuhr Verstärkungen an den Hauptlagerstühlen und am Hauptlagerdeckel. Die Bolzen der Kolben, ihre Ringe und die Pleuel wurden ebenfalls den höheren Kräften angepasst. Auch die Nockenwellen und die Ventilsitzringe präsentieren sich weiter verbessert, der Zylinderkopf besteht aus einer neuen Aluminium-Silizium-Legierung.

Im Ansaugtrakt sind Klappen integriert, die die einströmende Luft in eine walzen­förmige Bewegung versetzen. In diesen "Tumble" hinein injizieren spezielle Einspritzventile den Kraftstoff unter bis zu 110 bar Druck, den eine überarbeitete Pumpe aufbaut. Das Gemisch weist das Verhältnis Lambda eins auf – auf jeden Teil Kraftstoff kommen 14,7 Teile Luft. Mit 9,8 : 1 erreicht die Verdichtung ein Niveau, das bisher Saugmotoren vorbehalten war; so steigt der thermodynamische Wirkungsgrad des Motors weiter.

Damit der weiterentwickelte Turbolader besonders viel Luft fördern kann, operiert er mit einem vergrößerten Turbinenrad. Zusammen mit dem Abgaskrümmer ist der Lader als Integralmodul in thermisch hochbelastbarem Stahlguss ausgeführt. Der Turbo baut seine maximal 1,2 bar relativen Ladedruck in kurzer Zeit auf.

Ein Ladeluftkühler senkt die Temperatur der verdichteten Luft ab und erhöht so den thermodynamischen Wirkungsgrad des Motors. Der Kühler besteht zur Gänze aus Aluminium, was seinen Wirkungsgrad gegenüber einem konventionellen Bauteil mit Kunststoffkästen verbessert. Im TTS wurde die gesamte Ansaug­strecke auf geringen Druckverlust optimiert, und im Auspuffstrang reduzierten die Entwickler den Abgas-Gegendruck.

Der starke 2.0 TFSI von Audi wiegt nur 153 kg, deutlich weniger als der vergleichbare Antrieb eines Hauptwettbewerbers. Auf diese Weise nimmt er auf das Gesamtgewicht des TTS positiven Einfluss und bringt auch für die Verteilung der Achslasten und damit für das Handling große Vorteile. Der Motor baut lediglich 652 mm lang, 648 mm breit und 666 mm hoch, damit eignet er sich ideal für die Quer-Montage.

Getriebe

Serienmäßig übernimmt im TTS ein manuelles 6-Ganggetriebe die Übertragung der Kräfte. Es fällt sehr kompakt und dank eines Gehäuses aus Magnesium besonders leicht aus, so fügt es sich ideal in die Charakteristik des TT-Topmodells. Seine Wellen und Verzahnungen wurden für die hohen Motor-Momente verstärkt, die Schaltwege verkürzt. Der Gangwechsel erfolgt schnell, präzise und leichtgängig – wie von Audi gewohnt.

Auf Wunsch rollt der TTS mit der S tronic vom Band – das Doppelkupplungs­getriebe kombiniert die Stärken einer Automatik mit den Vorteilen eines Schaltgetriebes. Ohne die Zugkraft zu unterbrechen, kann es seine 6 Gänge innerhalb weniger Hundertstelsekunden wechseln. Je nach Anforderung agiert die S tronic dynamisch präzise oder gelassen komfortabel, so bildet sie den idealen Partner für den TFSI-Motor. Auch ihr hoher Wirkungsgrad passt zur Effizienz des aufgeladenen 4-Zylinders.

Das technische Prinzip der S tronic ist so einfach wie genial: 2 Teilgetriebe mit jeweils einer Lamellenkupplung sind in einem Gehäuse integriert. Die 1. Kupplung bedient die ungeraden Gänge und den Rückwärtsgang, die 2. die geraden Gänge.

Die beiden Eingangswellen liegen auf einer gemeinsamen Achse – in einer Hohlwelle dreht sich eine Vollwelle. Beide Teilgetriebe sind permanent aktiv, aber nur eines ist kraftschlüssig mit dem Motor verbunden. Wenn in dem einen Teilgetriebe einen Gang eingelegt ist, ist im anderen der nächste bereits vorgewählt; der Gangwechsel vollzieht sich durch den Wechsel der Kupplungen.

Die S tronic lässt sich per Tipphebel oder – wie in einem Rennwagen – mit Wippen am Lenkrad schalten. Für hohen Komfort stehen zudem 2 automatische Betriebsweisen parat, die Stufen D (Drive) und S (Sport). Auch die Kupplungen der S tronic arbeiten adaptiv und ermöglichen unterschiedliche Anfahrcharakteristiken. Auf rutschigem Untergrund geht es behutsam, bei festem Grip mit aller Kraft voran, wenn der Fahrer das wünscht.

Konkurrenzlos: Der quattro-Antrieb

Wie die S tronic unterstreicht auch der permanente Allradantrieb quattro die Ausnahmestellung, die dem TTS im Segment der kompakten Sportwagen zukommt. Auf beiden Technikfeldern haben ihm die Wettbewerber nichts Vergleichbares entgegenzusetzen.

Das Herzstück des quattro-Antriebs, der eigens für quer eingebaute Motoren entwickelt wurde, ist eine Lamellenkupplung, die elektronisch gesteuert und hydraulisch betätigt wird. Die Kupplung sitzt am Ende der Kardanwelle vor dem Hinterachsdifferenzial – eine Einbaulage, die die Achslastverteilung verbessert. In ihrem Inneren befindet sich ein Lamellenpaket, das im Ölbad läuft und durch geregelten hydraulischen Druck zusammengepresst werden kann. Wenn der Druck steigt, wird stufenlos mehr Moment auf die Hinterachse übertragen.

Das Steuergerät der Kupplung analysiert die Fahrbedingungen permanent mithilfe einer Vielzahl an Daten. Wenn nötig, baut eine elektrisch angetriebene Axial­kolbenpumpe mit 5 Kolben blitzschnell den Öldruck auf, mit dem die Kupplung die Antriebsmomente fast komplett von den vorderen an die hinteren Räder umleitet. Dank eines Druckspeichers erfolgt dieser Vorgang doppelt so schnell wie bisher – im Millisekundenbereich. Der Antriebsstrang wurde in allen wichtigen Bereichen verstärkt, von der Kardanwelle über die Differenziale bis zu den Antriebswellen.

Auch im TTS bringt das quattro-Prinzip jene überlegenen Fähigkeiten mit, die für die Marke Audi charakteristisch geworden sind – das Plus an Traktion, schlupf­freier Beschleunigung, Fahrdynamik, Fahrsicherheit und Geradeauslauf resultiert im sprichwörtlichen Vorsprung durch Technik. Der TTS fährt sich unter allen Witterungsbedingungen dynamisch und souverän stabil.

Fahrwerk

Die Vorderradaufhängung des TTS, die satte 1.555 mm Spurweite aufweist, folgt einem bewährten Bauprinzip; es handelt sich um eine McPherson-Konstruktion mit unteren Dreieckslenkern. Die Schwenklager, der Achsträger und die Querlenker bestehen aus Aluminium, das senkte allein bei den Querlenkern die ungefederten Massen um 2,5 kg. Zur Erhöhung der Steifigkeit ist der Achsträger an 6 Punkten mit der Karosserie verschraubt.

Die Servounterstützung der Zahnstangenlenkung nimmt mit wachsender Geschwindigkeit ab; in ihren Kennlinien wurde sie dem dynamischen Gesamt­charakter des TTS angepasst. Weil das elektromechanische System, anders als eine hydraulische Servolenkung, bei Geradeausfahrt keine Energie aufnehmen muss, arbeitet es höchst effizient und spart im Mittel 0,2 Liter Kraftstoff pro 100 km ein. Mit ihrer präzisen und analytischen Arbeitsweise vermittelt die Lenkung engen Kontakt mit der Straße, dabei bleibt sie von Fahrbahnimpulsen fast völlig unbeeinflusst. Die Übersetzung von 16,9 : 1 verleiht ihr sportlichen Charakter.

Die 4-Lenker-Hinterachse kommt auf 1.546 mm Spurweite. Ihr Konstruktionsprinzip bietet entscheidende fahrdynamische Vorzüge, weil es die Längs- und Seitenkraftabstützung voneinander trennt. Die Längslenker nehmen die Antriebs- und Bremskräfte auf, die vergleichsweise weiche Auslegung ihrer Lager erlaubt guten Abrollkomfort. Die 3 Querlenker pro Rad – der Feder­lenker, der obere Querlenker und die Spurstange – sind hingegen sehr steif an den Achsträger angebunden, was der Fahrdynamik zugute kommt.

Alle Lenker bestehen aus hochfesten Stahlsorten. Getrennt angeordnete Schraubenfedern und Dämpfer übernehmen die Vertikalabstützung.