30 Jahre BMW 3er Reihe

Das Einzige, was man im Frühsommer 1975 schon ziemlich genau von der kommenden BMW Baureihe wusste, war die Bezeichnung: Nach der 5er Limousine, die eine neue Namens-Ära eingeleitet hatte, würde die erste Ziffer entweder eine 3 oder eine 4 sein. Es war die 3. Und sie stand für den Start der erfolgreichsten BMW Baureihe aller Zeiten.

Der Start erfolgte direkt vor der Haustür von BMW: im Münchener Olympiastadion. In der weltberühmten Sportarena präsentierte der Vorstand im Juli eine völlig neue Baureihe: In der Frontansicht doMINIerte die Niere, sie trat plastisch aus der Kühlerverkleidung hervor und setzte sich in Form einer leichten Hutze über die Motorhaube bis zur Frontscheibe fort. Damit war die Verwandtschaft zum 5er unverkennbar. Neu und charakteristisch aber war die ausgeprägte Keilform des Zweitürers, die ein ungewohnt hochgezogenes Heck ergab. An dieser Ansicht stießen sich manche Gemüter, weshalb die Heckpartie zwischen den Schlussleuchten wenig später mit einer schwarzen Kunststoffblende optisch beruhigt wurde.

Sportlich und übersichtlich: 4.355 Millimeter lang, 2.563 Millimeter Radstand

Der Begeisterung über das neue Auto tat das allerdings keinerlei Abbruch. Seine Abmessungen machten es kompakt und übersichtlich, aber dennoch war es ein erwachsenes Auto: 4.355 Millimeter Länge, 1.610 Millimeter Breite und 1.380 Millimeter Höhe ergaben eine ganz neue Klasse bei BMW. Der Radstand von 2.563 Millimetern sorgte für kurze Überhänge und mit Spurweiten von 1.364 Millimetern vorn und 1.377 Millimetern hinten stand der 3er recht breitbeinig auf der Straße. Das sportlich abgestimmte Fahrwerk umfasste vorn einzeln an Querlenkern aufgehängte Räder mit Federbeinen und hinten ebenfalls Einzelradaufhängung an Schräglenkern und Federbeinen. Das i-Tüpfelchen auf dem schnörkellosen Design war die Fahrerplatzgestaltung: Das Cockpit-Design feierte Premiere, jene zum Fahrer hin abgewinkelte Mittelkonsole, die für viele Jahre typisch für das BMW Interieur wurde. Als sichtbares Zeichen der mustergültigen passiven Sicherheit waren im Innenraum alle Kanten und Bedienelemente entschärft und gepolstert.

Unter der großen Haube, die seitlich bis über die Kotflügel reichte, arbeiteten neu abgestimmte Vierzylindermotoren mit 1.573, 1.766 und 1.990 Kubikzentimetern Hubraum. Dementsprechend lasen sich auch die Modellbezeichnungen: 316, 318, 320 und 320i. Kraftstoff war nach dem ersten Ölpreisschock teuer, deshalb hatten die BMW Ingenieure die Triebwerke auf das preiswerte Normalbenzin angepasst. Das bedeutete freilich nicht, dass sie auch magere Leistungen anboten: Bereits der 316 war mit 90 PS schon sehr kraftvoll, was sich angesichts eines Leergewichts von 1.010 kg in einer markentypischen Dynamik bemerkbar machte. Der 318 nagte mit 98 PS bereits am dreistelligen Leistungsbereich der Oberklasse und der 320 fuhr mit 109 PS in seiner Klasse vorneweg. Wem das noch immer nicht genug war, dem bot BMW den 320i mit Einspritzmotor an, der zwar nach Superbenzin verlangte, dafür aber auch 125 PS zur Verfügung stellte. Dank der windschlüpfigen Karosserieform lagen die Spitzengeschwindigkeiten zwischen 160 und 180 km/h. Um auch innerhalb der neuen Baureihe die Rangfolge zu dokumentieren, verfügten die beiden Zweiliter-Modelle über Doppelscheinwerfer, die beiden anderen hatten einfache Rundscheinwerfer. Das Einsteigermodell 316 kostete 13.600 Mark, der 318 lag bei 14.420 Mark und die beiden Zweiliter schlugen mit 15.330 Mark und 17.400 Mark zu Buche.

"BMW verlässt die Nische"

Die neue Modellreihe war vom Start weg ein Erfolg. Eberhard von Kuenheim, Vorstandsvorsitzender der BMW AG, äußerte sich in einer doppelseitigen Anzeige 1976 mit dem Titel "BMW verlässt die Nische" über den neuen 3er: "Diese Modellreihe hat uns einen weit über unsere Erwartungen reichenden Erfolg gebracht. Dabei genügen die neuen Fahrzeuge nicht mehr nur den sportlichen Vorstellungen eines relativ kleinen Kreises hervorragender Autofahrer. Sie zielen auf eine größere Gruppe erfahrener Automobilisten, denen es in erhöhtem Maße um Qualität und Sicherheit geht. Wir sprechen damit folglich einen sehr viel größeren Interessentenkreis an."

Pionier 3er: Die ersten Sechszylinder in dieser Klasse

Der Erfolg ließ die BMW Entwickler nicht ruhen. Sie wiesen dem 3er eine Pionierrolle zu und pflanzten ihm als erstem Auto in dieser Klasse einen Sechszylindermotor unter die Haube. Als die beiden neuen Modelle 320/6 und 323i auf der IAA 1977 debütierten, standen sie im Mittelpunkt der BMW Enthusiasten. Diese Kombination aus der handlichen, sportlichen Limousine und den seidenweich laufenden, ebenso komfortablen wie kraftvollen Sechszylindern war einzigartig im Wettbewerb. Vor allem der 323i errang über Nacht den Ruf eines Wolfes im Schafspelz: Der 2,3 Liter Einspritzmotor mit K-Jetronic und Transistor-Zündung leistete 143 PS und beschleunigte den Zweitürer auf Tempo 190 Spitzengeschwindigkeit. Für adäquate Verzögerung sorgten Scheibenbremsen rundum. Damit war er nicht nur schneller als zahlreiche klassenhöhere Autos, sondern auch technisch höherwertig ausgerüstet.

110 Millionen Mark hatte BMW in diese Motorenreihe investiert und dabei unter anderem erreicht, dass die Sechszylinder in weniger Arbeitsstunden als die früheren Vierzylinder produziert werden konnten.

Zwischen dem 98 PS starken 318i und dem neuen 320/6 mit 122 PS klaffte jetzt allerdings eine Lücke. 1979/80 rückten deshalb die Vierzylindermodelle nach: Der 1,8 Liter-Motor wurde überarbeitet und kam mit einem Vergaser als 90 PS-Triebwerk in den 316, mit einer Einspritzanlage und 105 PS in den 318i. Zudem war noch Platz im Programm für ein Einstiegsmodell. Das folgte 1981 mit dem 315, der von einem 1,6 Liter Motor mit 75 PS angetrieben wurde.

Vier von fünf 3er Fahrern: "Nicht verbesserungsbedürftig"

Der Erfolg des 3er generierte ungezählte Mutmaßungen und Untersuchungen über Auto und Fahrer. 1980 wurde beispielsweise ermittelt, dass der 320i mit 31 Prozent der meistverkaufte 3er war, danach der 316 mit 27 Prozent, der 318 mit 24 Prozent und der 323i mit 18 Prozent. Als Kaufgründe nannten 77 Prozent die Fahrleistungen, 65 Prozent die Handlichkeit und 64 Prozent das Aussehen der sportlichen Limousine. Fast zwei Drittel wollten als nächsten Wagen auf jeden Fall wieder einen BMW. 3er Fahrer waren laut einer Umfrage überdurchschnittlich weit unterwegs, über 60 Prozent fuhren mehr als 17.000 Kilometer im Jahr. Sie verband – ganz im Gegensatz zum oft vermuteten Image – ein vernünftiger Umgang mit dem Gaspedal: Mit Durchschnittsverbräuchen um 12 Liter zählten sie – damals – zu den sparsamen Fahrern. Und sie waren zu 80 Prozent der Meinung, dass am 3er nichts verbesserungsbedürftig sei.

1981 ließ sich diese Zufriedenheit der Käufer mit einer eindeutigen Zahl belegen: Ziemlich genau sechs Jahre nach Produktionsbeginn, im Mai jenen Jahres, lief der einmillionste 3er vom Band. Das machte ihn zum erfolgreichsten BMW aller Zeiten.

1982: Die zweite Generation

Ein Erfolg, den es zu halten galt und auszubauen: 1982 stellte BMW den gründlich überarbeiteten 3er der zweiten Generation vor. Die Ingenieure hatten viel Feinarbeit an dem Bestseller geleistet und eine Glanzleistung vollbracht: Obwohl der Neue innen vier Zentimeter mehr Platz bot, war die Karosserielänge nicht nur gleich geblieben, sondern sogar um drei Zentimeter kürzer geworden. Die vorderen Blinker waren von der Kotflügelspitze in die Stoßfänger gerückt und in der Mitte standen eine breitere, stabiler wirkende und mattschwarz lackierte B-Säule. Die Keilform mit dem hohen Heckabschluss war längst akzeptiert, niemand störte sich mehr an dem noch etwas höheren Kofferraumdeckel und den großflächigen Rücklichteinheiten. Ganz im Gegenteil: Mit seiner 35 Millimeter breiteren Spur sorgte der neue 3er für ein deutlich kraftvolleres Auftreten. Ein Eindruck, der sich beim Fahren bestätigte: Erstens hatten die BMW Entwickler dem 3er eine strenge Diät verordnet und rund 30 Kilo Gewicht pro Fahrzeug eingespart – trotz erweiterter Ausstattung. Zweitens arbeiteten unter den breiten Hauben jetzt teils noch potentere Triebwerke, vor allem aber rannten die neuen Zweitürer – auch dank deutlich verbesserter Aerodynamik – schneller.

So erreichte der 316 mit unveränderten 90 PS Leistung eine Spitzengeschwindigkeit von 175 km/h. Mit mechanischer Einspritzanlage brachte es der identische Vierzylindermotor im 318i jetzt auf 105 PS, die gut für Tempo 184 waren. Die beiden Sechszylinder verfügten bereits über eine elektronisch geregelte Einspritzanlage. Dem Triebwerk des 323i verhalf dies zu mehr Drehmoment und souveränen Fahrleistungen: Erst bei 202 km/h blieb die Tachonadel endgültig stehen. Dabei war das Spitzenmodell der 3er Reihe durchaus genügsam und kam dank eines Fünfgang-Getriebes mit Schongang-Charakteristik der höchsten Fahrstufe auf 8,9 Liter DIN-Durchschnittsverbrauch. Allerdings war der 320i kaum wesentlich langsamer: 197 km/h erreichte der Zweiliter mit seiner 129 PS-Maschine. Und er kostete 1982 mit 24.550 Mark Listenpreis fast 3.000 Mark weniger als der 323i.

Die überarbeiteten Maschinen waren nicht alles, was sich unter dem Blech getan hatte. Um die Fahrsicherheit zu erhöhen ohne das Handling zu beeinträchtigen, entwarfen die Ingenieure für den neuen 3er vorn eine Eingelenk-Federbeinachse an Sichellenkern mit reduziertem Rollradius. Der Hinterachse verordneten sie getrennte Stoßdämpfer und Federn, außerdem änderten sie die Anlenkung der hinteren Schräglenker von 20 auf 15 Grad Pfeilung. Das ergab nun ein noch besseres Fahrwerk, das insbesondere mehr Fahrsicherheit bei mindestens gleich gutem Handling bot.

Die erste Variante: der 3er mit vier Türen

Schon am Ende des ersten Produktionsjahres zählte BMW 233.781 neue 3er. Und das, obwohl die Überraschung erst im Herbst 1983 kam: der 3er mit vier Türen. Damit entsprach BMW den immer häufiger geäußerten Wünschen potenzieller Kunden, die für einen komfortableren Zugang zum Fond plädierten. Familie und Kinder waren jetzt kein Hinderungsgrund mehr, sich einen 3er zu gönnen.

Dieser Gedanke war verführerisch: Aus der Keimzelle des sportlichen 3er konnten durchaus Fahrzeuge entstehen, die in der Lage waren, auch andere Ansprüche hervorragend zu erfüllen. Die BMW Ingenieure zeigten in den nächsten beiden Jahren, wie gut das ging: 1984 präsentierten die Motorenbauer mit dem eta-Sechszylinder ein ganz neues Konzept. Der 2,7 Liter-Sechszylinder des 325e war kompromisslos auf Drehmoment und Wirtschaftlichkeit optimiert und verbrauchte mit seinen 122 PS Leistung bei niedrigen 4.250 Umdrehungen pro Minute lediglich 8,4 Liter Normalbenzin auf 100 Kilometer. Der eta war stark, sparsam – und sauber: Als erstes Modell der 3er Reihe war der 325e ausschließlich mit Katalysator lieferbar. BMW hatte die Abgasreinigung aus Überzeugung schon früh zur Serienreife entwickelt und verfügte deshalb über das breiteste Angebot an Kat-Fahrzeugen, gerade auch in der Klasse des 3er.

1985: Wirtschaftlichkeit, Dynamik, offener Fahrgenuss und kompromisslose Sportlichkeit

Die Verbindung von Sportlichkeit und Wirtschaftlichkeit ließ die Väter des 3er nicht mehr los. 1985 wagten sie einen mutigen Schritt und implantierten in die kompakte Limousine den ersten BMW Reihensechszylinder ohne Zündkerzen - einen Diesel. Für einen Selbstzünder war der 324d mit seinen 86 PS ordentlich motorisiert und ermöglichte eine Spitzengeschwindigkeit von 165 km/h. Vor allem aber machte er sich durch seine Laufruhe einen Namen und legte damit neben dem bereits 1983 vorgestellten BMW 524td den Grundstein für eine sehr erfolgreiche Dieselentwicklung bei BMW.

Der 324d blieb nicht die einzige Ergänzung des 3er Programms in diesem Jahr. So übernahm der 217 km/h schnelle 325i mit seinem 171 PS starken Sechszylinder vom bisherigen 323i die Position des Flaggschiffs. Er war zudem auch noch als 325iX mit Vierradantrieb lieferbar. Statt eines – einfachen – zuschaltbaren Frontantriebes bot der traktionsstärkste 3er durch ein Verteilergetriebe mit Visco-Kupplung einen ABS-fähigen permanenten Vierradantrieb. Neuerscheinung Nummer drei war nicht nur für die BMW Enthusiasten eine Offenbarung, handelte es sich doch beim 325i Cabrio um den ersten viersitzigen, vollkommen offenen Wagen aus Deutschland seit sechs Jahren. Der vierte Debütant, der BMW M3, trug unter dem dezent veränderten Blechkleid ein reines Sportlerherz. 200 PS leistete sein Vierzylinder-Vierventilmotor, der direkt aus einem Wettbewerbsmotor abgeleitet war.

Viele Varianten brachten viel Erfolg: das Werk München geriet an die Grenzen der Kapazitäten. Als Reaktion begann man bereits zu Beginn der achtziger Jahre, ein neues Werk zu planen. Ab November 1986 lief die Produktion im bayerischen Regensburg an. International war schon die erste Generation des 3er auch in Rosslyn/Südafrika gebaut worden.

Trendsetter seit 1987: Der touring

Bereits 1984 hatte sich ein BMW Ingenieur Gedanken zu einem Fahrzeug gemacht, das Fahrspaß und praktischen Nutzen miteinander verbinden sollte. Ausschlaggebend für die Überlegungen war seine Familiensituation – ein neues Mitglied kündigte sich an. Somit brauchte er mehr Platz und Funktionalität, wollte aber auf keinen Fall die Sportlichkeit und den Fahrspaß seines 3er BMW missen. Nachdem er seinen Vorgesetzten informierte, was er vorhabe, nahm er sich im Oktober 1984 seine 3er Limousine, packte sie in die Garage und los ging’s.

Der Ingenieur schweißte sein Auto auf, versetzte einfach die C-Säule nach hinten und ergänzte ein Mittelstück, wo vorher die C-Säule war. Die Heckklappe ließ er oberhalb der Rücklichter enden, als Heckfenster benutzte er ein bereits TÜV-taugliches Fenster. Von Beginn an bis zur Fertigstellung brauchte der "Self-made-Man" nur sechs Monate. Das fertige Auto, immer noch mit Privatzweck im Hinterkopf, präsentierte er im April 1985 seinen Vorgesetzten – und die waren begeistert. Im August 1987 stellte BMW den 3er als touring vor.

Niemand hatte damit gerechnet, dass es den 3er einmal mit einer Heckklappe geben würde, noch haftete Kombis der Ruch des Nutzfahrzeugs an. Doch der touring war ganz anders: Flott, sportlich und bildschön. Kurz, er hatte das Zeug zum Trendsetter. Ab Anfang 1988 wurde der Fünftürer ausgeliefert, es gab ihn zunächst als 320i, 324td, 325i und 325iX. Ein Jahr später kam noch der 318i dazu, der mit einem Einstandspreis von 33.650 Mark schließlich zum Bestseller unter den touring avancierte.

Das Debüt des touring brachte auch gleich eine dezente Überarbeitung der Limousine mit sich. Auch sie erhielt den 115 PS starken Turbodiesel im 324td, der eine neue Ära der Dieseltechnologie einläutete. Die Digitale Diesel Elektronik, kurz DDE genannt, revolutionierte die weitere Dieselentwicklung. Sie regelte Abgas- und Verbrauchsverhalten, Geräuschemission und Laufkultur wesentlich schneller und exakter als eine mechanische Steuerung. Damit war die Grundlage für den Siegeszug des Selbstzünders gelegt. Dazu kam der komplett neue Vierzylindermotor des 318i, dessen Zylinder eine schmalere Bohrung aber 10 Millimeter mehr Hub aufwiesen. Obwohl die Verdichtung zugunsten des Betriebes mit Normalbenzin auf 8,8:1 zurückgenommen wurde, leistete der 1,8 Liter dank moderner Motronic jetzt 113 statt 105 PS. 1988 folgte eine zweite Ausgabe dieses Vierzylinder-Einspritzmotors mit weniger Hub, der als 1,6 Liter 100 PS abgab und im 316i den letzten Vergasermotor bei BMW ablöste. Optisch unterschied sich der erfrischte 3er durch andere Rückleuchten und Abblend-Scheinwerfer in Ellipsoid-Technik sowie verbesserte Stoßstangen. Das Fahrwerk bekam unter anderem Doppelrohr-Stoßdämpfer und der 325i bremste serienmäßig mit ABS.

Ein Jahr darauf erschien das letzte neumotorisierte Modell dieser 3er Reihe, aber sicherlich eines der interessantesten auf dem Markt: Der 318is. Dieser Vierzylinder profitierte direkt von den BMW Erfahrungen mit dem M3 auf Straße und Strecke, er verfügte als erster BMW der Großserie über einen Zylinderkopf mit vier Ventilen pro Brennraum. Prompt wurde der 136 PS starke 1,8-Liter, den es nur als Zweitürer mit Fünfgang-Getriebe gab, im Folgejahr auch für den Motorsport homologiert. Der 318is war damit die letzte zweitürige 3er Limousine.

1990: Die dritte Generation

Die 80er Jahre waren am 3er nicht spurlos vorüber gegangen. Die schlichte, kantige Form hatte die Patina eines Klassikers angesetzt, es war Zeit für einen Neuen. Einen wirklich neuen 3er: Eine langgestreckte Karosserie mit eleganter Linienführung stand Ende Oktober 1990 vor den Journalisten im südfranzösischen BMW Testgelände Miramas. Neben der ganz anderen Silhouette fiel sofort die glatte Front des Neuen auf: Die beiden Doppelscheinwerfer saßen hinter je einem gemeinsamen Deckglas. Im Gegensatz zu bisher debütierte die neue Limousine als Viertürer und bot auch den Insassen bei geringfügig größeren Außenmaßen mehr Platz und Komfort. So durften sich allein die Fondpassagiere über 30 Millimeter mehr Knieraum freuen. Dennoch war die Grundform eindeutig sportlich: Der lange Radstand von 2.700 Millimetern, kurze Überhänge, 1.418 Millimeter Spurweite vorn und 1431 Millimeter hinten ließen die hervorragenden Fahreigenschaften schon erahnen. Unter den Hauben war in jeder Hubraumklasse Dampf angesagt, keiner der Neulinge musste sich mit weniger als 100 PS zufrieden geben: Der 1,6 Liter Basismotor des 316i ging mit 102 PS an den Start, der 318i mit 113 PS. Die beiden Reihensechszylinder brachten es auf 150 PS im 320i und auf 192 PS im 325i. Während die Vierzylindermotoren praktisch unverändert übernommen worden waren, verfügten die Sechszylinder jetzt über zwei Nockenwellen und vier Ventile pro Brennraum. Dementsprechend sahen auch die Preisabstände aus: Zwischen 30.800 Mark und 49.000 Mark kostete der neue 3er.

Noch mehr aktive und passive Sicherheit

Das Chassis hielt, was der Auftritt versprach: Vorn lief der neue 3er auf einer Federbeinachse, hinten sorgte die Zentrallenkerachse für noch mehr Fahrsicherheit bei gleichzeitig gestiegenem Fahrkomfort. ABS zählte im Topmodell zur Serienausstattung, für die anderen war es auf Wunsch lieferbar. Auch in die passive Sicherheit hatten die BMW Ingenieure viel investiert. So kam der 3er als erstes deutsches Auto mit integrierten Türverstärkungen auf den heimischen Markt. Die Fahrgastzelle des 3er war nach modernsten Gesichtspunkten konstruiert, zu denen unter anderem auch dieser spezielle Seitenaufprallschutz gehört. Die Karosserie erfüllt alle weltweit geltenden Crash-Normen; Frontcrashs bis zu 15 km/h führen durch ein reversibles Stoßfängersystem nur zu MINImalen Beschädigungen.

Ganz schön sportlich: Das erste 3er Coupé

Die neue Limousine blieb nicht lange allein. Selbstverständlich sah BMW auch wieder die erfolgreichen Karosserievarianten vor, die dem Vorgänger einen sehr weiten Käuferkreis erschlossen hatten. Nur kam diesmal alles umgekehrt und ganz anders: Der Zweitürer, der zum Jahresbeginn 1992 ans Licht der Öffentlichkeit trat, war keine Limousine mehr, sondern ein überaus elegantes Coupé. Obwohl die Ähnlichkeit mit dem Viertürer unübersehbar war, hatten die beiden Varianten lediglich eine Handvoll Gleichteile – der Zweitürer war ein kompromisslos eigenständiges Auto. Er duckte sich drei Zentimeter flacher über der Straße und das sorgte zusammen mit der um acht Zentimeter längeren Frontpartie, der flacher verlaufenden Motorhaube mit Luftschlitzen, dem um fast drei Zentimeter kürzeren Dach, breiten Türen mit rahmenlosen Fenstern und B-Säulen unter Glas sowie der kürzeren und niedrigeren Kofferraumhaube für eine klassisch elegante Seitenlinie.

BMW beließ es nicht allein bei der neuen Karosserie. Der technische Fortschritt unter der Haube kam in Form der variablen Nockenwellensteuerung. Diese VANOS genannte Technologie verbesserte mit einem Schlag Drehmomentverlauf, Verbrauch und Rohemissionen deutlich. Außerdem erlaubte die VANOS, die Verdichtung beim Zweiliter auf 11:1 und beim 2,5 Liter auf 10,5:1 anzuheben, ohne Motorschäden zu riskieren. So entwickelten die Sechszylinder ihre maximale Kraft bereits bei 4.200 Touren und damit 500 Umdrehungen früher als bisher. Für den Kunden aber zweifellos am erfreulichsten war der Verbrauchsvorteil von 0,7 Liter im Mix, sowohl der 2,0 als auch der 2,5 Liter begnügten sich jetzt mit 8,8 Liter Superbenzin. Die Modellpalette begann mit dem 318is Coupé mit Vierzylindermotor, sowie den beiden Sechszylindermodellen 320i Coupé und 325i Coupé, im Herbst 1993 kam das 316i Coupé hinzu. Ein weiterer neuer Sechszylinder blieb freilich zunächst der Limousine vorbehalten: Mit dem 325td, dessen 2,5 Liter Selbstzünder muntere 115 PS leistete, setzte BMW den Siegeszug des Sportdiesels fort.

Für Liebhaber: Cabrio und M3

Eine Atempause gab es nicht. BMW wartete mit zwei neuen Highlights auf 3er Basis auf: Dem neuen M3 ab Ende 1992 und dem Cabrio ab Frühjahr 1993. Wieder war der offene 3er auch wirklich ganz offen, bot vier Personen Platz und durch ein hervorragend gedämmtes Verdeck auch besten Wetterschutz zu jeder Jahreszeit. Wer wollte, konnte ein Hardtop montieren, mit dem das Cabrio dem Schwestermodell wie aus dem Gesicht geschnitten war. Innerhalb weniger Monate war die Cabrio-Modellpalette vollständig: 318i, 320i und 325i. Auch den neuen M3 gab es in dieser offenen Form – allerdings erst ein Jahr später. Zu seinem Debüt kam der sportlichste aller 3er als Coupé auf den Markt, später ergänzt von Cabriolet und Limousine. Ein Reihensechszylinder mit 286 PS, versteckt in einem kaum als Sportwagen auszumachenden Großserienkleid machte den neuen BMW M3 zum Souverän auf Autobahn und Landstraße gleichermaßen. Dank Turbolader und Ladeluftkühler leistete der Sechszylinder zwar 105 kW/ 143 PS und wuchtete 260 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle, verbrauchte aber im Drittelmix nur 6,7 Liter des preisgünstigen Dieselöls. Gleichzeitig schaffte er die 0–100 km/h in 10,4 Sekunden und konnte maximal 214 Kilometer pro Stunde zurücklegen. Damit erfüllte der 325tds auch hohe Ansprüche in Bezug auf Ökonomie, Ökologie und Leistungspotenzial.

Zweitürer mit großer Klappe: Der compact

Die Neuheiten nahmen auch 1994 kein Ende. Ganz im Gegenteil: 4,21 m kurz, Platz für vier bis fünf Personen und/oder alle möglichen Sachen, zwei Türen plus große Heckklappe, ein attraktiver Preis – das waren die Stichworte für den 3er compact. Er kam in zwei Versionen auf den Markt: im April 1994 als 316i und im Herbst 1994 als 318is.

Im Herbst 1994 rundete BMW die Dieselpalette nach unten ab. Für Autofahrer mit besonderen Ansprüchen an die Wirtschaftlichkeit, die sich aber auch in Dynamik und Komfort nicht einschränken lassen wollen, kam der 318tds mit ladeluftgekühltem Vierzylinder-Turbodiesel als Limousine und ab Sommer 1995 auch als compact auf den Markt. Durch und durch ein typischer BMW verband die 3er Limousine den gleichermaßen spritzigen wie komfortablen Charakter des 66 kW/ 90 PS-Triebwerks mit einem Durchschnittsverbrauch von 5,9 Liter im Drittelmix.

Mit dem Jahreswechsel trat eine neue Generation Sechszylindermotoren an. Die zwei bedeutendsten Änderungen waren einmal die Hubraumerhöhung des Topmotors von 2,5 auf 2,8 Liter und zum zweiten die Umstellung von Grauguß- auf AluMINIumgehäuse. Insbesondere das neue Topmodell der 3er Reihe konnte in seinem Umfeld mit eindrucksvollen Spitzenwerten aufwarten: Mit dem Verbrauch von 8,5 Liter Superbenzin im Drittelmix lag der 328i mehr als einen Liter unter dem Durchschnitt in der Leistungsklasse bis 142 kW (193 PS). Gleichzeitig hob er das Drehmoment-Niveau mit 280 Nm auf einen neuen Spitzenwert für Saugmotoren. Das Triebwerk des neuen 323i stand dem in Nichts nach. Mit genügsamem 8,3 Liter Mixverbrauch setzte er sich noch deutlicher als sein großer Bruder vom Umfeld ab. Das neue BMW Modell im Marktsegment um 125 kW (170 PS) rangierte mit einem maximalen Drehmoment von 245 Nm vom Start weg ebenfalls in der Spitzengruppe.

1995: Neuer touring mit vielen Talenten

Lange erwartet ging 1995 ein 3er Trendsetter in die zweite Generation: der 3er touring. Wie sein Vorgänger in direkter Verwandtschaft zur Limousine entstanden, erwartet die touring-Enthusiasten ein Automobil mit allen technischen und optischen Reizen der 3er Reihe. In seiner Ausstattung entsprach der neue 3er touring weitgehend den Limousinen, allerdings mit dem exklusiven Polster- und Innenfarben-Programm des Coupés. Neben zahlreichen Sonderausstattungen war – mit Rücksicht auf einen wichtigen Teil der Zielgruppe – auf Wunsch auch eine Rückbank mit zwei integrierten Kindersitzen lieferbar. Der 3er touring kam zunächst als 320i, 328i, 318tds und 325tds auf den Markt, etwas später folgte der 318i und der 323i. Komplettiert wurde die Baureihe der noblen Kombis schließlich 1997 mit dem 316i touring.

1997 stellte BMW mit dem neuen 323ti ein Modell an die Spitze der compact-Baureihe, das es bisher in der Klasse der kompakten Limousinen nicht gab. Der 170 PS-Sechszylindermotor in Kombination mit dem fahrdynamisch optimalen Hinterradantrieb machen den betont sportlichen 323ti zu einer neuen Größe in diesem Marktsegment. Der sehr dezent auf sein athletisches Triebwerk hinweisende 323ti unterschied sich äußerlich von den anderen compact-Modellen im Wesentlichen durch das um 15 Millimeter tiefere Sportfahrwerk sowie das doppelte Auspuffrohr. Der 323ti spurtete in 7,8 Sekunden auf Tempo 100, rannte 230 km/h schnell und galt bald als der M3 des kleinen Mannes.

1998: Die vierte Generation

Im Mai 1998 ging die vierte BMW 3er Reihe, zunächst wieder erst als viertürige Limousine, an den Start – noch komfortabler, noch sicherer und noch leistungsfähiger. Und sie tat es mit einem Paukenschlag: Der 320d debütierte als erster BMW mit direkteinspritzendem Dieselmotor, der mit 100 kW/ 136 PS Leistung, 207 km/h Spitze und 5,7 Liter Verbrauch, vor allem aber mit seiner Laufruhe in dieser Klasse alles in den Schatten stellte. Aber auch die anderen Motorisierungen waren wegweisend: Basismodell war der 318i mit 118 PS, gefolgt vom 320i mit 150 PS-Sechszylinder, 323i mit 170 PS und schließlich dem 193 PS starken 328i, der eine Spitzengeschwindigkeit von 240 km/h erreichte. Dabei hatten auch diese Motoren einiges an Neuem zu bieten: Im Inneren des 1,8 Liter Vierzylinders rotierten zwei Ausgleichswellen, die das Geräusch im Auto um bis zu 10 dBA gegenüber dem Vorgängermodell verbesserten. Außerdem erreicht der geringfügig auf 1,9 Liter Hubraum vergrößerte Motor fast die Laufkultur eines Reihensechszylinders. Die technisch prominenteste Maßnahme bei den Sechszylindern war die Einführung des Doppel-VANOS zugunsten eines fülligeren Drehmomentverlaufs und weiter reduzierter Schadstoffe im Abgas. Dieses evolutionäre System der Verstellung nicht nur von Ein- sondern auch Auslassnockenwelle stammte aus dem BMW M3 und wurde für die Großserie adaptiert. Gegenüber einer technisch einfacheren, sogenannten "Schwarz-Weiß-Variante" mit nur zwei Schaltzuständen erfolgte die Verstellung über den gesamten Drehzahlbereich stufenlos und vollautomatisch.

Innovative Ausstattung

In seiner Dimension war sich der 3er treu geblieben: Der Neue wuchs in Länge und Breite um rund vier Zentimeter gegenüber dem Vorgänger, im Vergleich mit dem ersten 3er von 1975 hatte er nur um zwölf Zentimeter zugelegt. Die Doppel-Niere war jetzt in die Motorhaube integriert und machte gemeinsam mit den Doppelrundscheinwerfern hinter klaren Abdeckscheiben den ausdrucksstarken Charakter des neuen 3er Gesichts aus. Der Innenraum war entsprechend den Außenmaßen gewachsen: Der zusätzliche Radstand ergab unter anderem 20 Millimeter mehr Kniefreiheit für die Fondpassagiere, denen überdies etwa 10 Millimeter zusätzliche Kopffreiheit und deutlich mehr Bewegungsspielraum für die Füße zugute kamen. Das Fahrwerk war neu entwickelt. Einige Achsbauteile bestanden aus AluMINIum, andere, wie etwa die Vorder- und Hinterachsträger, aus hochfestem Stahl und waren deshalb leichter als beim Vorgängermodell. Im Zusammenspiel von Heckantrieb und idealer Gewichtsverteilung von 50:50 mit den elektronischen Regelsystemen ABS, ASC+T und der dynamischen Stabilitätskontrolle DSC III legte das 3er Fahrwerk die Meßlatte auf eine neue Bestmarke. Ein Highlight in diesem Paket war der ITS-Kopfairbag, eine schlauchförmige Struktur, die im Türrahmen neben Fahrer und Beifahrer verborgen war und im Notfall für einen deutlich besseren Kopfschutz als bisherige Systeme sorgte.

Doch nicht nur mit spektakulären Neuheiten drang der 3er wieder einmal in Regionen vor, die anderswo der Oberklasse vorbehalten blieben – so es sie denn überhaupt gab. So führte BMW die neue Car Memory und Key Memory als Serienausstattung ein und bot Multifunktionslenkrad, Regensensor und Steptronic als Optionen an. Ab Herbst 1998 folgen integrierte Kindersitze, RDC, Xenonlicht, Bordmonitor mit Navigationssystem, TV und erweiterter Bordcomputer.

Mit eigenständigem Auftreten: Coupé

Wie ein Athlet in edlem Outfit – so trat das BMW 3er Coupé als zweite Variante im April 1999 an. Das Coupé kam zunächst als 323 Ci und 328 Ci auf den Markt, im Sommer folgte der 320 Ci und im Frühjahr 2000 der 318 Ci. Wie auch das Vorgängermodell basierte der neue Zweitürer zwar auf der Limousine, wies an den entscheidenden Stellen aber andere Maße auf: Das Coupé war 17 mm länger, 18 mm breiter und 46 mm niedriger als der Viertürer. Gleichzeitig bot es den Insassen deutlich mehr Platz als sein Vorgänger. Aus den solchermaßen abweichenden Proportionen ergab sich im Zusammenspiel mit dem flacheren Neigungswinkel der Frontscheibe die gestrecktere, feingliedrig-elegante Seitenansicht.

Neuer Touring und Power-Diesel: 330d

Noch im gleichen Jahr ging bereits die nächste Variante des 3er an den Start: der touring. Das Debüt des neuen Kombis erfolgte im Oktober mit den Modellen 318i, 320i, 328i sowie mit dem 320d. Den krönenden Abschluss des Startprogramms bildete Anfang 2000 der Super-Diesel 330d touring, den es gleichzeitig auch als Limousine gab. Mit einem Nenndrehmoment von 390 Nm ab 1.750 Touren war der Sechszylinder-Diesel ein schieres Kraftpaket, das ungewöhnlich kultiviert zu Werke ging. Die enorme Zugkraft ist an der eindrucksvollen Elastizität ablesbar. So beschleunigte die 330d Limousine im vierten Gang in nur 6,9 Sekunden von 80 km/h auf 120 km/h – das leistete kein Wettbewerber. Durch den Normverbrauch von nur 7,0 Liter Diesel auf 100 Kilometer bei 135 kW/ 184 PS Nennleistung und 225 km/h Höchstgeschwindigkeit erhielt der Begriff Wirkungsgrad eine völlig neue Dimension. Das technische Konzept des DI-Sechszylinders entsprach mit Vierventil-Technik, VNT-Lader und Ladeluftkühlung weitgehend dem des Vierzylinders, mit einem entscheidenden Unterschied: Statt einer Verteiler-Einspritzpumpe übernahm eine Common-Rail-Anlage die Kraftstoffversorgung der Zylinder.

Mit dem neuen 3er touring hatten die BMW Entwickler die Idee vom dynamischen, eleganten "Edel-Kombi" abermals weitergeführt. Er verkörperte unverkennbar den neuen 3er in seinen sportlichen Proportionen und seiner charakteristischen Linienführung, gab sich dabei aber gleichzeitig eigenständig. Im äußerlichen Zuwachs folgte der touring den beiden anderen 3er Varianten: Er war 46 mm länger, 16 mm breiter und 29 mm höher als sein Vorgänger.

Erfolgsbilanz: Platz 3 der Zulassungen

Die Quittung für dieses Modellprogramm erhielt BMW zum Abschluss des Jahres: In Deutschland hatte der 3er das Jahr 1999 auf Platz 3 der Zulassungsstatistik beendet, ein Erfolg, den nie zuvor ein Vertreter seines Marktsegmentes errang. In den USA errang der 3er im compact Segment des Luxury Performance Marktes mit einem Anteil von 38 Prozent den Platz des Spitzenreiters unter den Fahrzeugen europäischen Ursprungs.

Im Frühjahr 2000 führte BMW wenige Wochen vor Beginn der Open Air-Saison das neue 3er Cabrio ein. Der offene Viersitzer debütierte als 323 Ci mit 125 kW/ 170 PS-Reihensechszylindermotor. Er war unverkennbar ein Mitglied der noch immer jungen 3er Familie, vom Stoßfänger bis zur A-Säule identisch mit dem Coupé. Die prägnante Gürtellinie und der kraftvolle Heckabschluss gaben dem offenen Neuling jedoch einen eigenständigen Charakter. Auch im Innenraum präsentierte sich das Cabrio eigenständig mit Vordersitzen, die erstmals in dieser Klasse serienmäßig über integrierte Sicherheitsgurte verfügen. Ein serienmäßiger Überrollschutz aus Überrollbügel im Frontscheibenrahmen und zwei automatisch ausfahrenden Fondbügeln in den hinteren Kopfstützen sichert alle Passagiere bei einem Überschlag.

Erweiterter Vortrieb: Allradantrieb für den 3er

Wenige Monate später ordnete BMW die Hubraumstaffelung der 3er mit Sechszylindermotoren neu, die Ziffernkombination 325 löste 323 ab und aus 328 wurde 330. Der famose 3-Liter-Reihensechszylinder mit 170 kW/ 231 PS begeisterte durch herausragende Laufruhe und gierige Leistungsentfaltung. Ab Juni gab es für die 3er Reihe eine neue Sonderausstattung: Das BMW Allrad-System. Mit der permanenten Kraftverteilung auf alle vier Räder konnten Limousine und touring zunächst in Kombination mit dem neuen 3,0 Liter Reihen-Sechszylinder ausgerüstet werden. Im Gegensatz zu marktüblichen Systemen kam das BMW Allrad-System ohne konventionelle Sperren aus, weil deren Wirkung automatisch durch radselektive Bremseneingriffe erreicht wurde. Die Steuerungsbefehle dafür entstammten dem für Vierrad-Antrieb modifizierten und erweiterten Fahrstabilitätssystem "Dynamic Stability Control" (DSC).

Der jüngste im Bunde: Der 3er compact

Das Jahr 2001 begann für den 3er mit der Vorstellung der letzten noch fehlenden Variante, des compact. Die neue Interpretation der charakteristischen BMW Doppelscheinwerfer verlieh ihm ein unverwechselbares Gesicht, runde Einzelleuchten unter einer klaren Abdeckung unterstrichen die Individualität in der Heckansicht. Verglichen mit der 3er Limousine war der neue compact bei gleichem Radstand um 21 cm kürzer. Gegenüber dem Vorgänger hat er dagegen um jeweils 53 Millimeter an Länge und Breite dazu gewonnen, das Mehr an Platz kam ausschließlich dem Komfort der Passagiere zugute.

Der neue compact kam in zwei Motorvarianten auf den Markt, aber diesmal war der Vierzylinder der technologisch interessantere: Als weltweit erstes Serienauto verfügte der 316ti über einen Motor mit VALVETRONIC. Diese von BMW entwickelte Technik ermöglichte erstmals den variablen Hub von Einlassventilen und damit die sogenannte drosselfreie Laststeuerung. Dadurch sank der Verbrauch um bis zu zehn Prozent – unabhängig von der Kraftstoffqualität. In Zahlen ausgedrückt leistete der 1,8 Liter dank der einzigartigen Gaswechselsteuerung 115 PS bei einem Nenndrehmoment von 175 Nm, rannte damit 201 Kilometer pro Stunde schnell, verbrauchte aber lediglich 6,9 Liter Super auf 100 Kilometer. Als Alternative gab es den souveränen Reihensechszylinder mit 2,5 Litern Hubraum, 192 PS und 235 km/h Spitze. Auch er brauchte sich freilich mit einem Verbrauch von 8,9 l Liter Super nicht zu verstecken. Nur wenige Monate nach der Weltpremiere im 316ti compact führte BMW die leistungssteigende und verbrauchssenkende VALVETRONC dann auf breiter Front in die Großserie ein: Ab September löste ein völlig neuer Vierzylindermotor mit zwei Litern Hubraum den bisherigen 1,9 Liter in den Modellen mit der Ziffernkombination 318 ab.

Als deutliches Symbol für die sportliche Weiterentwicklung des 3er bot BMW ab 2001 das sequentielle manuelle Getriebe SMG an. Auf Wunsch für 325i/Ci und 330i/Ci – also Limousine und Coupé – lieferbar, bot es betont sportlich orientierten Fahrern noch mehr Fahrspaß. Es basierte auf einer elektronisch geregelten Servo-Schaltung und einer automatischen Kupplung.

Wegweisend: Coupé und Cabriolet mit Dieselmotor

Eines der letzten neuen Modelle dieser vierten Generation 3er Reihe war kein Nachzügler, sondern ein Wegweiser. Erstmals bot BMW mit dem 330Cd einen Diesel in einem Coupé an. Das 204 PS-Kraftpaket – der DI-Sechszylinder hatte mittlerweile eine Leistungskur hinter sich gebracht – fuhr sich, wie ein BMW Coupé sich fahren muss, und war eben doch ein Diesel mit allen seinen Vorteilen: 410 Nm Drehmoment bereits bei 1.500/min und 6,6 Liter Durchschnittsverbrauch. Damit entsprach der BMW 330Cd den Erwartungen der bisherigen wie neuer Coupé-Fans. Besonders in dem deutlich zunehmenden europäischen Dieselmarkt legte das neue Diesel Coupé den Maßstab in Sachen Fahrspaß, Styling und Vernunft. Zum Ende des Jahres 2004 fand sich übrigens eine weitere Ergänzung in den Preislisten: Der erste offene BMW mit Dieselmotor trat mit dem BMW 320Cd Cabrio den Weg zum Kunden an. Wirtschaftlichkeit, ein stämmiges Drehmoment von 330 Nm und hohe Laufruhe zeichnen dieses Cabriolet aus, das zum Cruisen einlädt.

Wieder brachte das Diesel Coupé als neues Modell nicht nur einen neuen Motor, sondern auch weitere neue Technologien mit. Erstmals gab es das Adaptive Kurvenlicht, das dem Fahrer voraus um die Kurve leuchtet und so die Verkehrssicherheit erhöht. 3er Coupé und Cabrio waren die ersten BMW Modelle, die von dieser intelligenten Lichttechnik profitierten. 2003 war es abermals das Licht, mit dem der 3er in die Schlagzeilen geriet: Ab Dezember war das zweistufige Bremslicht in Deutschland und fast allen anderen Märkten verfügbar – serienmäßig. Technisch ermöglicht wurde das Zweistufige Bremslicht durch zusätzliche Leuchtflächen, die bei einer Gefahrenbremsung aufflammten. Diese dynamische Bremsstärkenanzeige signalisierte den nachfolgenden Autofahrern, wie stark der BMW vor ihnen verzögert. Dadurch waren sie in der Lage, die eigene Reaktion der tatsächlichen Situation anpassen.

Es war die letzte größere technische Innovation, die der 3er dieser Generation auf den Markt trug. Eines ist jetzt schon sicher: Der nächste 3er wird diese Tradition fortsetzen. Er hat schon damit begonnen.