Renault Sport Formel 1 Team - GP von Kanada Vorschau

Es bleibt nicht viel Zeit zwischen den einzelnen Formel-1-Rennen, um sich mit Vergangenem zu beschäftigen. Das ist manchmal ganz gut so. Nach der enttäuschenden Null-Nummer in Monaco geht es in Montreal mit frischem Optimismus weiter. Neben einigen neuen Aerodynamikteilen werden in den Fahrzeugen beider Piloten die B-Spezifikation der Power Unit R.E. 16 eingesetzt werden. "Das ist sowohl von der Leistung als auch von der Fahrbarkeit ein wertvoller Schritt nach vorne", sagt Teamchef Frédéric Vasseur. Jolyon Palmer, der im Gegensatz zu Kevin Magnussen in Monaco noch mit der alten Power Unit fahren musste, beurteilt dies ähnlich: "Der Unterschied ist deutlich messbar." Deshalb strahlt Magnussen Zuversicht aus: "Wir können um Punkte kämpfen." Dies hofft natürlich auch Palmer, der mit Blick auf den Circuit Gilles Villeneuve sagt: "Dieser Kurs verlangt nach viel Power, deshalb wird uns dieser Schritt weiterhelfen." Mit Fug und Recht lässt sich auch sagen, dass Montreal die größte Belastung für die Antriebseinheiten wird.

Längste Gerade: Der Vollgasanteil beträgt 60 Prozent

Der 4,361 Kilometer lange Kurs auf der Île Notre-Dame, einer künstlichen Insel im Sankt-Lorenz-Strom, hat seine ganz eigene Charakteristik. Zum einen sehr lange Geraden, dann aber auch enge Kurven. "Für den Antrieb ist dies eine große Belastung", sagt Nick Chester. Der Vollgasanteil beträgt satte 60 Prozent. Vor allem auf der längsten Geraden, der 1.064 Meter langen Droit du Casino, dürfen die Piloten kräftig Gas geben. Mit mehr als 330 km/h erreichen sie die bisher höchste Spitzengeschwindigkeit in dieser Saison. Eine weitere Herausforderung für die Ingenieure: Das lange Vollgas fahren hat Auswirkungen auf den Spritverbrauch - und damit natürlich auch auf die entsprechende Renntaktik.

Überhitzungsgefahr: Bremsen brauchen viel Kühlluft

Wenn viel Gas gegeben wird, dann muss diese Energie irgendwann auch wieder abgegeben werden. "In Kanada dreht sich alles um die Bremsen", sagt Fahrwerkspezialist Chester. "Die Strecke umfasst viele harte Bremszonen, deshalb ist es wichtig, die Bremsbelüftung richtig hinzubekommen, damit die Eisen nicht überhitzen." Doch damit allein lässt sich noch keine gute Performance erzielen. "Man braucht auch eine Fahrzeug-Abstimmung, die viel Stabilität auf der Bremse bringt, damit der Pilot Vertrauen ins Auto haben kann", sagt Chester. Dieses Vertrauen ist besonders wichtig bei einigen Randsteinen in den Schikanen. Diese muss man richtig erwischen, sonst droht der Abflug. Besondere Berühmtheit hat die Mauer am Anfang der Start-Ziel-Geraden erlangt: Die Ideallinie führt haarscharf an der "Wall of Champions" entlang.

Reifenkiller: Der Asphalt bietet wenig Grip

Auf der einen Seite pure Power, auf der anderen Seite muss auch die Traktion passen, um aus den engen Kurven heraus schnell auf Geschwindigkeit zu kommen. Der Asphalt ist dabei keine große Hilfe, denn er bietet vergleichsweise wenig Grip. Entsprechend knifflig ist es, die Reifen ins Arbeitsfenster zu bringen.