Renault Alpine A 110: Der legendäre Sportwagen wird 50 Jahre

Oktober 1962: Auf dem Pariser "Salon de l’Automobile" herrscht Premierenfieber. Die Autowelt trifft sich erstmals nicht mehr im historischen Grand Palais, sondern in den Ausstellungshallen an der Porte de Versailles zur großen Herbstmesse. Ausgerechnet die kleine Sportwagenmanufaktur Alpine stiehlt hier so manchem großen Hersteller die Schau, denn auf ihrem Stand ist ein Fahrzeug zu sehen, das direkt von der Rennstrecke zu kommen scheint. Sein Name: A 110 Berlinette "Tour de France".

Mit 1,13 Meter Höhe reicht der Neuling den meisten Betrachtern gerade einmal bis zur Hüfte. Die aerodynamisch geformte Frontpartie mit Scheinwerfern hinter Plexiglasabdeckungen, die flache Windschutzscheibe, die niedrigen Seitenfenster und die sanft abfallende Heckpartie lassen keinen Zweifel am Wesen des gerade einmal 3,85 Meter langen Zweisitzers aufkommen. Das Kampfgewicht von 575 Kilogramm auch nicht. Der Name des A 110-Schöpfers steht ebenfalls für kompromisslose Sportlichkeit: Jean Rédélé.

Alpine: Sportwagen auf Renault Basis

Rédélé, ein Renault Händler und Rallye-Pilot aus Dieppe an der Kanalküste, baut seit 1955 in seiner Heimatstadt Sportwagen auf Renault Basis. Zur Erinnerung an seinen Sieg beim Coupe des Alpes 1954 auf einem Renault 4 CV 1063 gibt er ihnen den Markennamen "Alpine". Der Name wird dank ausgezeichneter Erfolge bei Rallyes und Langstreckenrennen schnell zum Inbegriff für automobilen Sportsgeist à la française und steht für ein geniales Konzept: Alpine-Modelle sind keine Hochpreis-Exoten, sondern Sportwagen für jedermann, aus bewährten Renault Komponenten komponiert. Deshalb lassen sie sich in jeder Renault Werkstatt warten. Die Alpine Wettbewerbsversionen unterscheiden sich von den zivilen Varianten in erster Linie durch das getunte Triebwerk. Die Optik ist identisch. Dies gibt jedem Kunden das Gefühl, in einem potenziellen Rennwagen zu sitzen.

Schnelle Schwestern von Renault 4 CV und Dauphine

Als erstes Modell aus eigener Fertigung bringt Rédélé 1955 das kleine, leichte Sportcoupé A 106 auf Basis des Renault 4 CV heraus. Die Typbezeichnung bezieht sich auf die Baureihen-Chiffre des Triebwerks (1060er-Serie). Auch bei den folgenden Modellreihen folgt Rédélés Firma – zumeist – dieser Linie. Der Einbau des Triebwerks im Heck bietet handfeste Traktionsvorteile auch auf unbefestigten Straßen. Mit der A 106 startet bei dem Kleinserienhersteller von der Kanalküste auch die Tradition der Kunststoffkarosserie, kombiniert mit einem Plattform- oder Zentralrohrrahmen.

1958 führt die Sportwagenschmiede aus Dieppe den Typ A 108 ein, zunächst als Cabriolet, ab 1959 auch als Variante mit festem Hardtop. Die Basis bietet der Renault Dauphine. Im September 1960 erscheint bei der Tour de France Automobile die Berlinette A 108. Das flache Heckmotor-Coupé nimmt in Grundzügen bereits die Form der legendären A 110 vorweg und bietet mit seinem niedrigen Gewicht von gerade einmal 530 Kilogramm beste Voraussetzungen für den Renn- und Rallyeeinsatz.

Die A 108 erfüllt mit zahlreichen Siegen und Podiumsplatzierungen voll und ganz die Erwartungen ihrer Schöpfer, so dass bei Erscheinen der A 110 der Name Alpine bereits weit über die Fachwelt hinaus bekannt ist. Da im Zusammenhang mit den Sporterfolgen stets auch der Name Renault fällt, steht die Leitung des Automobilherstellers aus Billancourt den Aktivitäten Rédélés durchaus wohlwollend gegenüber.

Kleiner Motor, großer Fahrspaß

Für die A 110 hat das Team von Jean Rédélé die gelungene Form der Berlinette A 108 mit viel Feingefühl überarbeitet. Wieder steht die Ziffernfolge für einen neuen Motor: die 956-Kubikzentimeter-Maschine des Renault 8, der im Juni 1962 sein Debüt gefeiert hat. Dank seiner fünf- statt dreifach gelagerten Kurbelwelle bietet das längs eingebaute 4-Zylinderaggregat noch bessere Tuning-Möglichkeiten als die technisch ausgereizten Vorläufer aus 4 CV und Dauphine. Statt 44 PS wie im R 8 leistet das Triebwerk in der A 110 anfangs 52 PS und beschleunigt die französische Flunder auf 170 km/h – ein Wert, der Anfang der 1960er Jahre selbst in der automobilen Oberklasse eine Ausnahme ist. Seine Kraft überträgt der kleine 4-Zylinder über ein 4-Gang-Schaltgetriebe an die Hinterräder. Gegen Aufpreis ist auch eine 5-Gang-Box erhältlich.

Da der Kühler des Renault 8-Motors nicht mehr vor, sondern hinter dem Triebwerk sitzt, werden die seitlichen Lufteinlässe des Vorgängers A 108 überflüssig. Die Konturen bleiben jedoch als dekorative Sicken im Kunststoffkleid erhalten. Seine Atemluft bezieht das Triebwerk über Ansaugöffnungen rechts und links neben der Motorhaube.

Leichtgewicht mit Zentralrohrrahmen-Chassis

Die exzellente Performance der A 110 ist auch eine Frage des Gewichts. Gerade einmal 575 Kilogramm weist Alpine für die Ur-Version von 1962 aus. In späteren Ausführungen legt der gallische Renner auf bis zu 730 Kilogramm zu, aber auch damit zählt die überwiegend in der klassischen französischen Rennfarbe Blau georderte Berlinette zu den leichtesten Serienfahrzeugen ihrer Zeit. Maßgeblich zum Idealgewicht trägt die Kunststoffkarosserie bei. In den Rennversionen wiegt das wohlgeformte Kleid lediglich 27 Kilogramm.

Leichtbau total, das gilt auch für das Chassis: Ein längs liegendes Zentralrohr mit den Aufnahmen für die Vorder- und die Hinterachse sowie ein Hilfsrahmen aus Rechteckrohren für Motor, Getriebe und Differenzial, und fertig ist die Grundkonstruktion. Besonders praktisch: Zum Beheben von Wettkampfblessuren lassen sich Chassis und Kunststoffkarosserie problemlos voneinander trennen.

Außerdem verzichtet Alpine auf jeglichen verzärtelnden und gewichtstreibenden Komfort. Die Serienausstattung beschränkt sich auf das Nötigste. Die Liste der Komfortoptionen ist ebenfalls überschaubar: Zum Produktionsstart 1962 enthält sie lediglich Liegesitze, Nebelscheinwerfer, die beheizbare Windschutzscheibe und – ganz wichtig – das Sportlenkrad. Kofferraum? Fehlanzeige. Das Abteil unter der Fronthaube wird vom Benzintank und vom Reserverad in Beschlag genommen. Fürs Gepäck bleibt nur das bisschen Platz hinter den Sitzen.

Gymnastikprogramm beim Einstieg

Um ins Innere des 1,13 Meter hohen Flachmanns zu gelangen, müssen größer gewachsene Fahrer und Beifahrer ein veritables Gymnastikprogramm absolvieren. In eine Alpine A 110 steigt man nicht ein, man schlängelt sich hinein: Türe auf, rechtes Bein unter das Lenkrad einfädeln, das Gesäß in den Sitz fallen lassen, linkes Bein nachziehen, so sieht der typische Bewegungsablauf aus. Aber auch das gehört zum Alpine-Mythos. Die A 110 ist kein Schönwetter-Auto oder Boulevard-Cruiser, sondern ein Sportwagen von Anfang an.

Einmal drinnen, finden sich Pilot und Copilot in einer halb liegenden Position wieder und betrachten die Welt von schräg unten. Dank der kompakten Außenabmessungen und des stark eingezogenen Dachs geht es auch ansonsten recht eng zu, die Knie sind auf permanenter Tuchfühlung mit dem Schalthebel, während das Motorengeräusch samt zugehörigen Vibrationen selbst bei den Varianten mit Straßenschalldämpfer fast ungefiltert in die Kabine dringt. "Eines Tages kam man in Frankreich auf die Idee, zwei liegende Männer mit Kunststoff zu überziehen und auf Räder zu stellen", beschreibt der österreichische Journalist Herbert Völker die Natur der Alpine-Fahrzeuge. Die puristische A 110 verkörpert diesen Minimalismus wie kein zweites Modell.

Lenkung und Fahrwerk

Zum Rallye-Fahrzeug par excellence wird die A 110 durch ihr Fahrwerk. Vorne verfügt die Berlinette über Einzelradaufhängung, hinten kommt eine Pendelachse zum Einsatz, wie sie für Heckmotorfahrzeuge der damaligen Zeit typisch ist. Gegen Ende der Modellkarriere wird die nicht mehr ganz moderne Hinterachskonstruktion durch Einzelradaufhängungen an Querlenkern ersetzt. Hinzu kommt eine hoch präzise Lenkung, mit der sich bei Bedarf das nach außen drängende Heck sofort wieder einfangen lässt. Meist kommt es erst gar nicht so weit, denn der extrem negative Sturz an der Hinterachse und die günstige Gewichtsverteilung sichern hohe Kurvengeschwindigkeiten – vorausgesetzt, der Alpine-Fahrer bleibt tapfer auf dem Gas stehen. Zusätzlich halten vier serienmäßige Scheibenbremsen das Temperament im Zaum.

Mehr Hubraum, mehr Leistung, mehr Sport

Modellverbesserungen und Modifikationen erfolgen bei der A 110 praktisch laufend. Dies betrifft auch die Motoren. Mitunter sind von ein und demselben Triebwerk mehrere Leistungsstufen parallel im Programm. Leistungsstufe und Motorisierung richten sich danach, ob die Kunden nur "ein bisschen Sport" ("du sport – un peu"), "viel Sport" ("du sport – beaucoup") oder "leidenschaftlichen Sport" ("du sport – passionnément") wünschen, das heißt: das Fahrzeug auf der Rallye-Piste einsetzen wollen.

Die Leistung der 1,0-Liter-Maschine steigt bis 1966 auf 80 PS, womit die A 110 erstmals die prestigeträchtige 200-km/h-Marke erreicht. Zum Modelljahr 1964 erweitert Rédélé das Angebot um eine Version mit dem 1.108-Kubikzentimeter-Aggregat aus dem neuen Renault 8 Major (65 PS). Ein Jahr später können die Käufer eine Variante mit dem auf 95 PS gesteigerten 1,1-Liter-Triebwerk des Renault 8 Gordini ordern.

Das Tuningspektrum bei Alpine ist vielfältig: Je nach Version erhalten die Großserienaggregate aus dem Renault Regal für den Einsatz in der A 110 größere Einlassventile, schärfere Nockenwelle, andere Kolben, Pleuel, Fächerkrümmer und größere Vergaser. Als Haustuner von Alpine fungieren Amédée Gordini, der in der Szene ehrfürchtig den Beinamen "Le Sorcier”, der Hexer, trägt, und Marc Mignotet, dessen Spezialität die Hubraumerweiterung bis an die Grenze des Machbaren ist.

A 110 1300/S: Spitzenmodell mit Top-Performance

Mit dem A 110 1300/S zeigt Alpine 1965 auf dem Pariser Automobilsalon, was in Sachen Leistungssteigerung alles möglich ist. Für den Einsatz im neuen Spitzenmodell wird das Gordini-Triebwerk auf 1.296 Kubikzentimeter aufgebohrt. Die Leistung steigt auf 120 PS. Das entspricht einer Literleistung von 92,6 PS ganz ohne Aufladung. Das Kraftpaket beschleunigt die A 110 auf bis zu 228 km/h, womit "le Turbot" endgültig in echte Sportwagenregionen vorstößt. "Die Fahrleistungen des Alpine lassen unsere gängigen Sportwagen beinahe wie zweisitzige Attrappen erscheinen", jubelt "auto, motor und sport" angesichts der Performance des 1300er-Modells.

Die Verlegung des Kühlers vom Heck in die Front gewährleistet eine optimale Kühlung des Motors und sorgt für eine bessere Gewichtsverteilung. Clevere Lösung: Die Kühlwasserleitungen verlaufen im Zentralrohr des Rahmens. An die Stelle des alten Wasserkühlers im Heck kommt ein Ölkühler. Der Benzintank wird deutlich vergrößert und wandert hinter die Sitze. Um besonders lange Etappen bewältigen zu können, behalten manche Wettbewerbsausführungen allerdings das Spritreservoir unter der Fronthaube.

1965: Alpine Modelle jetzt auch vom Renault Händler

Das Jahr 1965 ist noch in anderer Hinsicht bedeutend für Alpine: Erstmals sind die Modelle aus Dieppe über das Renault Händlernetz zu kaufen. Damit erhält die engagierte Truppe von Jean Rédélé endgültig die höheren Weihen aus der Konzernzentrale in Billancourt. Speziell für Käufer im Ausland erleichtert dies den Erwerb der französischen Renner erheblich.

Außerdem bringt Renault 1965 den R 16 heraus. Der Neuling glänzt nicht nur mit seiner revolutionären Schrägheckarchitektur, auch unter der Motorhaube hat er Aufsehenerregendes zu bieten: den ersten komplett aus Aluminium gefertigten Motor von Renault. Das moderne 1.470-Kubikzentimeter-Triebwerk stößt in Dieppe schnell auf Interesse, denn es bietet bessere Perspektiven für das Tuning als die mittlerweile am Limit angelangten Triebwerke auf Basis des R8-Gordini-Motorblocks.

Nur ein Jahr nach seinem Debüt im R 16 feiert der Aluminiumvierzylinder als neue Basismotorisierung für die A 110 Premiere, selbstverständlich standesgemäß leistungsgesteigert: Statt 55 PS wie in der Großserienausführung leistet das Leichtmetallaggregat im A 110-Heck 70 bis 90 PS. Mit dem neuen Leichtmetallaggregat ist die Flunder 180 bis 190 km/h schnell. Außerdem erhält der gallische Renner in allen Varianten zwei große Zusatzscheinwerfer, die ihn noch attraktiver machen.

A 110 1600 S

Getreu der Devise, dass Hubraum durch nichts zu ersetzen ist, legt Rédélé 1968 noch einmal nach und ersetzt die 1,5-Liter-Maschine durch die 1.565-Kubikzentimeter-Variante des Renault 16 TS. Anfangs ist das Triebwerk in Ausführungen bis 102 PS erhältlich. 1969 debütiert als heißes Eisen für den Sporteinsatz die 225 km/h schnelle Alpine A 110 1600 S mit 138 PS.

Der 1,6-Liter-Treibsatz kommt wie gerufen, denn ab Ende der 1960er-Jahre stehen Alpine und die A 110 plötzlich bei den großen internationalen Rallyes im Rampenlicht. Bislang ist die Firma aus Dieppe fast ausschließlich bei Wettbewerben innerhalb Frankreichs angetreten. Eine Ausnahme bildeten lediglich Langstreckenrennen. 1968 legen Renault und Alpine jedoch ihre Motorsportaktivitäten zusammen, die Equipe aus Dieppe wird zum offiziellen Werksteam der Régie Nationale. Die neu geregelte Kooperation sieht die Konzentration auf den Rallye-Sport vor.

Mit Renault Unterstützung auf die große Rallye-Bühne

Dank gebündelter Ressourcen und der wendigen A 110 kommt Alpine groß raus. Ein erstes Ausrufezeichen setzt der Beinahe-Sieg von Gérard Larousse bei der Rallye Monte Carlo 1968. Der Alpine-Pilot scheitert nur deshalb, weil Zuschauer am Col de Turini ausgangs einer Kurve Neuschnee auf die Strecke gekippt haben, um das Spektakel noch dramatischer zu gestalten. Die Folge: Larousse, deutlich in Führung liegend, verliert die Kontrolle und kommt von der Strecke ab. Ein Fehlschlag zwar, aber auch ein Vorgeschmack auf kommende Rallye-Erfolge der A 110.

Mit ihrem heulenden Motorensound und ihrem tänzelnden, in schnellen Kurven stets nach außen drängenden Heck avanciert die französische Flunder schnell zum Publikumsliebling. Neben der Variante 1300/S etabliert sich ab 1971 besonders die 1600 S als Garant für Siege und Podiumsplätze. Um noch mehr Leistung herauszukitzeln, bohrt der nimmermüde Marc Mignotet den 1,6-Liter-Motor auf 1.798 und später auf 1.860 Kubikzentimeter auf. Als Berlinette 1800 sorgen auch diese hubraumstärksten Versionen auf den Rallye-Strecken für Furore. Mit bis zu 180 PS zählen sie außerdem zu den leistungsstärksten Ausführungen.

Seriensiege und Meistertitel

Krönung der Renault Alpine Motorsportaktivitäten ist der Gewinn der internationalen Markenmeisterschaft 1971 und der ersten Rallye-Weltmeisterschaft 1973. In beiden Jahren gelingt den Alpine Piloten obendrein ein spektakulärer Dreifachsieg bei der Rallye Monte Carlo. Zum echten Seriensieger avanciert die A 110 bei der Rallye Lyon-Charbonnières (1968, 1969, 1970, 1971, 1972), dem Coupe des Alpes (1968, 1969, 1971), der Tour de Corse bzw. Rallye Korsika (1968, 1970, 1972, 1973), der Akropolis-Rallye (1970, 1971, 1973) und der Rallye San Remo (1970, 1971, 1973).

1972: Start ins Turbo-Zeitalter mit der A 110

Noch in anderer Hinsicht schreibt die A 110 Motorsportgeschichte: Für das "Critérium des Cevennes" 1972 rüsten der experimentierfreudige Motorenspezialist Mignotet und der junge Ingenieur Bernard Dudot das 1600 S-Aggregat mit einem Turbolader aus. Der Motor bringt auf dem Prüfstand 240 PS, für den Renneinsatz wird er vorsichtshalber auf 200 PS gedrosselt.

Die Bedenken sind gerechtfertigt: Der nach den Worten von Alpine-Testfahrer Alain Serpaggi mit drei bis vier Sekunden (!) Verzögerung brutal einsetzende Turboschub verlangt akrobatische Fähigkeiten am Volant. Dennoch gelingt dem unerschrockenen Jean-Luc Thérier unter Aufbietung all seines Könnens im ersten Rennen gleich der erste Sieg. Es ist gleichzeitig der erste Erfolg für ein turbogeladenes Fahrzeug im europäischen Motorsport.

Für Renault markiert der Triumph beim "Critérium des Cevennes" den Einstieg in die Turbo-Ära. Früher als die meisten anderen europäischen Großserienhersteller erkennt das Unternehmen das Potential aufgeladener Triebwerke im Rennsport. Unter der Federführung Dudots entsteht 1976/77 der erste Turbomotor für die Formel 1. 1978 gewinnt Renault mit Turbo-Power bei den 24 Stunden von Le Mans, und ab 1980 führt der französische Hersteller aufgeladene Motoren auf breiter Front in die Serie ein.

Absatzrekorde durch Rallye-Siege

Die Rallye-Erfolge treiben den A 110-Absatz in ungeahnte Höhen: 1971 verlassen 1.029 Exemplare der Berlinette die Fabrik in Dieppe, so viel wie nie zuvor. Auch die futuristisch gezeichnete, wesentlich komfortablere A 310, die im März des gleichen Jahres ihre Premiere feiert und eigentlich als Nachfolgerin auserkoren ist, kann daran nichts ändern. Erst die Ölkrise 1973 hinterlässt in den Zulassungszahlen deutliche Spuren.

Dieppe ist nicht der einzige Produktionsort für die A 110. Auch bei FASA in Spanien, DiNA in Mexico und Willys Overland in Brasilien wird der Kunststoffrenner in Lizenz gebaut. Als einer von wenigen Herstellern aus dem Westen kann Alpine mit Hilfe von Renault sogar eine Fertigung jenseits des Eisernen Vorhangs organisieren. Zwischen 1968 und 1969 entstehen bei Bulgaralpine in Sofia rund 100 Lizenz-Exemplare der A 110. 1969 und 1970 nehmen Bulgaralpine-Fahrzeuge sogar an der Rallye Monte Carlo teil.

Furioses Karriereende

Nach den Rallye-Erfolgen wendet sich Alpine, wo Renault seit 1973 die Aktienmehrheit innehat, dem Projekt Le Mans zu. Trotz ihres vorgerückten Alters wird die A 110 dennoch weiterhin gehegt und gepflegt. So erhält das Modell 1600 SI mit 91 kW/ 124 PS (1973-1975) erstmals eine Benzineinspritzung. Neu ist auch die Einzelradaufhängung hinten nach Vorbild der A 310 anstelle der Pendelachse.

Dennoch neigt sich die Karriere des Klassikers allmählich ihrem Ende zu. Das wissen auch die Fans und bescheren dem knüppelharten Sportgerät, kaum dass der Ölschock vorüber ist, nochmals einen veritablen Boom: 1976 werden 907 Einheiten der heiß geliebten Flunder abgesetzt. Damit erlebt "le Turbot" 14 Jahre nach seiner Premiere sein zweitbestes Verkaufsjahr. Auf den Rallye-Pisten der Welt glänzt die Berlinette in den Händen von Privatfahrern derweil noch immer mit guten Ergebnissen.

Motorseitig frischt Alpine die ehrwürdige Heckschleuder noch ein letztes Mal auf und legt das Modell 1600 SX mit 70 kW/ 95 PS und nunmehr 1.647 Kubikzentimetern auf. Auch in dieser, im Vergleich zu den Modellen 1300/S und 1600 S deutlich zivilisierten Version macht die A 110 noch immer "starke Männer schwach", wie die zeitgenössischen Werbetexter dichten.

1977: Produktionsende nach 7.489 Exemplaren

Doch die Tage der A 110 sind unwiderruflich gezählt. 1977 steht für das Schwestermodell A 310, das bei Alpine bislang eher ein Schattendasein fristet, endlich ein V6-Motor zur Verfügung. Das 110-kW/ 150-PS-Aggregat treibt die französische Antwort auf den Porsche 911 auf eindrucksvolle 220 km/h Spitze, vom Prestigegewinn durch die zwei zusätzlichen Zylinder ganz abgesehen. Die A 110 kann damit nicht mehr mithalten. So kommt mit dem neuen Top-Modell auch das Aus für den heiß geliebten Plattfisch. Im Juli 1977 rollt das 7.489. und gleichzeitig letzte Exemplar von der Montagelinie, ausnahmsweise nicht in Blau, sondern in Grün.