Audi A6 (2011)

Die neue Limousine misst 4,92 m in der Länge und 2,91 m im Radstand. Ihre Breite beträgt 1,87 m und die Höhe 1,46 m – die sportlichsten Proportionen in der Business Class. Gegenüber dem Vorgängermodell baut der neue A6 einige Millimeter kürzer und niedriger; im Radstand jedoch hat er um fast 7 cm zugelegt, während der vordere Überhang um 8 cm kürzer wurde.

Der große, niedrige Singleframe-Grill hat angeschrägte obere Ecken, ist hochglänzend schwarz lackiert und passgenau in den plastisch durchgeformten Bug integriert. Er ist das prägende Element der Front. Die horizontale Lage der Lamellen unterstreicht die Breite des neuen A6, ebenso wie die breiten und niedrigen Lufteinlässe.

Die Frontscheinwerfer nehmen die Anschrägungen des Singleframes auf; sie sind keilförmig gezeichnet und verlaufen nach außen immer breiter. Ihr Anschnitt durch die Motorhaube verleiht dem neuen A6 einen entschlossenen, energischen Blick. Die Unterkante der Scheinwerfer bildet eine wellenförmige Kontur.

Seitenansicht

Die Seitenansicht des neuen Audi A6 zeichnet ein Bild von souveräner Eleganz; scharfe Kanten begrenzen kraftvolle Flächen. Der Dachbogen bildet eine flache Kuppel; die C-Säule läuft in einem langen Zug nach hinten, das Heckfenster steht ungewöhnlich flach. Das Verhältnis der Blechflächen zu den Fenstern beträgt zwei Drittel zu einem Drittel – eine typische Proportion für Audi.

Die Tornadolinie, das prägende Designelement des A6, spannt sich über die gesamte Flanke und definiert die Proportionen. Sie bildet eine ausgeprägte Schattenkante und verleiht dem Karosseriekörper starke Schultern. Sie startet an den Scheinwerfern und läuft über die Kotflügel, die Türen und die hinteren Seitenwände zu den Heckleuchten. Über den Seitenschwellern liegt die Dynamic Line, die leicht nach oben zieht.

Räder von 16 bis 20 Zoll Durchmesser füllen die spannungsvoll gezeichneten Radhäuser. Die Gehäuse der Außenspiegel integrieren LED-Blinker, die Bügeltürgriffe symbolisieren verlässliche Sicherheit. Am Glashaus setzt ein Glanzpaket mit Fensterschachtleisten aus eloxiertem Aluminium und schwarzen Blenden für die B-Säulen glänzende Akzente.

Heckpartie

Der flüssige Zug der Linien endet in einer dreidimensional ausgeformten Heckpartie. Trapezförmige Leuchten betonen die Breite; sie sind zweigeteilt und zitieren durch ihre Gestaltung die Trapezform der Frontscheinwerfer. Der Kofferraumdeckel trägt eine angedeutete Spoilerkante. Der mattschwarze Diffusor-Einsatz umfasst die beiden großen, runden Endrohre der Abgasanlage. Auch diese Lösung betont die Breite des Audi A6, ebenso wie eine Lichtkante oberhalb des Diffusors.

Auf Wunsch macht das S line Exterieurpaket den Look noch sportlicher: Die Stoßfänger, die Gitter der Lufteinlässe und der Diffusor-Einsatz sind markanter gezeichnet. Der Diffusor und die mittlere Frontspoilerkante sind grau lackiert, der Kotflügel und die Einstiegsleisten tragen S line-Schriftzüge. Die Schwellerleisten sind in Wagenfarbe gehalten.

Audi stellt für den neuen A6 12 Lackierungen zur Wahl: Die Uni-Farben tragen die Bezeichnungen Ibisweiß und Brillantschwarz. Die Metallic-Töne heißen Aviatorblau, Dakotagrau, Eissilber, Havannaschwarz, Mondscheinblau, Oolonggrau und Quarzgrau; zu einem etwas späteren Zeitpunkt folgt der Ton Gletscherweiß. Die Perleffektfarben Granatrot und Phantomschwarz runden die Palette ab.

Scheinwerfer

Ein bogenförmiger "wing" – eine Chrom-bedampfte Kunststoffkontur, ein klassisches Audi-Merkmal – strukturiert ihr Inneres. Audi liefert die Scheinwerfer serienmäßig in Halogen-Technik. Auf Wunsch stehen Xenon plus-Leuchten und eine LED-Ausführung bereit. Für die Halogen- und Xenon plus-Scheinwerfer ist ein separater Fernlichtassistent zu haben.

Zur Xenon plus-Technologie gehören ein Tagfahrlichtband aus Leuchtdioden und das neue Allwetterlicht; es wird durch intelligente Ansteuerung der Lichtmodule generiert. Das Allwetterlicht ersetzt die Nebelscheinwerfer, deren traditioneller Einbauort in den Lufteinlässen durch die Radarsensoren der optionalen adaptive cruise control mit Stop & Go-Funktion belegt ist. Es leuchtet 60 m weit – vier Mal weiter als konventionelle Nebelscheinwerfer; zudem verbraucht es viel weniger Energie.

Optional liefert Audi für die Xenon plus-Scheinwerfer das adaptive light – es hält in der Stadt, auf der Landstraße und der Autobahn stets die passende Ausleuchtung bereit.

Das adaptive light beinhaltet ein dynamisches Kurvenlicht, ein statisches Abbiegelicht und die gleitende Leuchtweitenregulierung, die das Licht von anderen Fahrzeugen und Ortschaften mit einer kleinen Videokamera im Sockel des Innenspiegels erkennt. Das System passt das Licht durch Schwenken der Xenon-Module mit weichen Übergängen an. So wechselt es harmonisch zwischen Abblend- und Fernlicht und gewährt dem Fahrer immer die maximale Ausleuchtung.

Das Steuergerät der Scheinwerfer arbeitet eng vernetzt mit der optionalen MMI Navigation plus. Das Navigationssystem leitet die Streckendaten an den Licht-Rechner weiter. So wird etwa das Autobahnlicht schon auf der Auffahrt zur Schnellstraße aktiv; vor Kreuzungen schaltet das System selbsttätig das Abbiegelicht ein; und in Ländern wie England stellt es die Scheinwerfer von Rechts- auf Linksverkehr um. Auf hügeligen Landstraßen mit Senken und Kuppen kommt der aktive Topografieausgleich ins Spiel – er verbessert die eigene Sicht und vermeidet die Blendung anderer Fahrer.

LED-Scheinwerfer

Auf Wunsch gibt Audi dem A6 die Scheinwerfer in Leuchtdioden-Technologie mit. Ihr weißes Licht ähnelt mit seinen etwa 5.500 Kelvin Farbtemperatur dem Tageslicht; dadurch ist es nachts für die Augen angenehmer. Die optisch markanten LED-Scheinwerfer sind wartungsfrei, langlebig und extrem energieeffizient – beim Abblendlicht etwa hat jede Einheit nur 40 Watt Energiebedarf, noch weniger als bei der Xenon plus-Technik. Lüfter und Kühlkörper temperieren die Scheinwerfer und verhindern Beschlagbildung.

Für das Abblendlicht des neuen Audi A6 sind vier 1-Chip und fünf 2-Chip-LED zuständig; sie liegen in 9 Reflektor-Linsenmodulen unterhalb des "wings". Über ihm ist das Fernlicht untergebracht, das von drei 4-Chip-LED erzeugt wird. Eine separate 4-Chip-LED generiert das Abbiegelicht.

Auch die LED-Scheinwerfer integrieren ein Allwetterlicht, bei dem mehrere elektronische und elektromechanische Komponenten zusammenspielen – Audi ersetzt bewegliche Teile durch intelligente Ansteuerung.

Das Autobahnlicht entsteht dadurch, dass Schrittmotoren ab 110 km/h Geschwindigkeit die Hell-Dunkel-Grenze des Abblendlichts anheben und den Lichtkegel so von 70 auf 120 m Reichweite verlängern. Der integrierte Fernlichtassistent schaltet selbsttätig zwischen Abblend- und Fernlicht um.

Am unteren Rand der Scheinwerfer sind das Tagfahrlicht und das Blinklicht in einem geschwungenen Streifen platziert; ein vorgeschalteter Kunststoffkörper, eine so genannte Dickwand-Optik, lässt sie homogen wirken. 24 weiße Leucht-dioden erzeugen das Tagfahrlicht. Für das Blinklicht sind blaue LED zuständig, die durch einen technischen Kunstgriff gelbes Licht abgeben.

Im Zusammenspiel mit den Xenon plus- und LED-Scheinwerfern liefert Audi die Heckleuchten in LED-Technik; ihr Lichtbild wirkt dreidimensional. Das Schlusslicht wird von 60 LED realisiert, ebenso viele Reflektoren lenken es um. Eine Streuoptik lässt es als optisch durchgängiges Band erscheinen, das einen breiten, U-förmigen Bogen zieht. Beim großflächigen Bremslicht in der Mitte der Leuchten kommen 50 rote LED zum Einsatz. Das Blinklicht, aus 56 gelben LED zusammengesetzt, verläuft als Streifen am oberen Rand. Glühlampen erzeugen das Rückfahr- und das Nebelschlusslicht.

Karosserie

Die Karosserie des neuen Audi A6 liegt in ihrem Segment an der Spitze des Wettbewerbs. In Stahl-Aluminium-Mischbauweise gefertigt, wiegt sie zirka 15% weniger als eine vergleichbare Ganzstahl-Konstruktion. Ihre Steifigkeit, ihr Schwingungs- und Crashverhalten überzeugen ebenso wie die Aerodynamik und die Aeroakustik. Audi nutzt bei der Karosserie neue Konstruktionsmethoden und Materialien.

Aluminiumteile

Mehr als 20% des Aufbaus bestehen aus Aluminium – ein Material, mit dem Audi Erfahrung besitzt wie kein zweiter Automobilhersteller, seit 1994 der erste A8 vom Band lief. Durch den hohen Anteil dieses leichten Metalls beträgt der Gewichtsrückgang zum Vorgängermodell etwa 30 kg.

Das Mischbau-Konzept mit den vielen Aluminium-Teilen im Vorderwagen verbessert die Verteilung der Achslasten, unterstützt von der im Heck untergebrachten Batterie. Vor allem aber legt es die Basis für den konsequenten Leichtbau, den Audi beim neuen A6 verfolgt. Je nach Version bringt die Business-Limousine bis zu 80 kg Gewicht weniger auf die Waage als das Vorgängermodell. Das Einstiegsmodell A6 2.0 TDI wiegt leer (ohne Fahrer) nur 1.575 kg.

Aus Aluminiumprofilen bestehen beim neuen A6 die Querstrebe im Motorraum sowie die Querträger hinter den Front- und Heckstoßfängern. Bei den vorderen Federbeindomen handelt es sich um Aluminium-Gussteile. Der Integralträger hinter der Instrumententafel, die Hutablage, die Trennwand zum Gepäckraum, der Querträger im Kofferraum, die vorderen Kotflügel, die Türen und der Gepäckraumdeckel bestehen aus Aluminiumblech, genau wie die Motorhaube. Ein Zweischloss-System sorgt hier für sichere Verriegelung.

Sicherheit

Die Sicherheit des neuen Audi A6 liegt auf Top-Niveau. Bei der Entwicklung des Konzepts nutzte die Marke mit den Vier Ringen eine Wissensgrundlage, die sie sich selbst geschaffen hat: Die AARU (Audi Accident Research Unit) untersucht reale Unfallereignisse und wertet einschlägige Datenbanken aus. Von der Konzeptphase bis zur Serienreife der Limousine fand ein großer Teil der Arbeit im Rechner statt – virtuelle Prototypen und Komponenten absolvierten mehr als 4.000 Unfall-Simulationen.

Bei einem Frontalaufprall verteilt der Frontquerträger die Kräfte auf die beiden Längsträger, die sie durch definierte Verformung abbauen. Der Träger für Motor und Vorderachse fungiert als weitere Lastebene, er leitet die Kräfte und Momente gezielt in die starke Boden- und Tunnelstruktur der Fahrgastzelle. Im Fußraum schützen hochfeste Bereiche und spezielle Schäume die Beine und Füße. Wenn nötig, wird die Pedalerie, die aus leichten Materialien besteht, von der Stirnwand entkoppelt. Die Lenksäule nimmt Energie auf und verschiebt sich nicht in den Innenraum.

Auch bei einem Seitenaufprall bietet die Fahrgastzelle durch die formgehärteten Stahl-Bauteile ein hohes Schutzniveau. Die Türen wirken hier als Lastverteiler; ihre integrierten Aufprallträger stützen sich auf stabilen Flächen an den Säulen ab. Bei einem Heck-Crash wird die Last über den Stoßfänger-Querträger auf die groß dimensionierten Längsträger übertragen, die aus hochfestem Stahl gefertigt sind. Der Tank bleibt in fast allen Fällen außerhalb des Deformationsbereichs.

Im Inneren des A6 steht das adaptive Rückhaltesystem parat. Es ist mit dem Sicherheitssystem Audi pre sense vernetzt und nutzt darüber hinaus eigene Beschleunigungs- und Drucksensoren. Je nachdem, wie groß Fahrer und Beifahrer gewachsen sind, steuert es das Zusammenspiel zwischen Frontairbags und Gurtkraftbegrenzer. Die Airbags können, wenn nötig, einen Teil ihres Luftvolumens schnell wieder abblasen, um den Kopf und die Brust weicher aufzufangen. Die schaltbaren Gurtkraftbegrenzer arbeiten ebenfalls adaptiv.

Für eine seitliche Kollision stehen Seitenairbags in den Lehnen der vorderen Sitze und optional der äußeren Fondsitze parat. Die Sitze sind in Querrichtung sehr steif ausgelegt. Das Kopfairbagsystem entfaltet sich wie ein Vorhang über den Bereich von der A- bis zur C-Säule. Das integrale Kopfstützensystem von Audi verringert bei einem Heckaufprall die Gefahr eines Schleudertraumas. Sichere Isofix-Befestigungsbügel für Kindersitze sind im Fond Serie, für den Beifahrersitz sind sie optional erhältlich.

Auch bei einem Crash mit einem Fußgänger erfüllt der neue A6 alle gesetzlichen Vorschriften. Hier spielen ein Energie-absorbierender Stoßfänger-Überzug, ein Schaum hinter dem vorderen Stoßfänger und eine Motorhaube, die großen Abstand zu den harten Teilen hält, die tragenden Rollen.

Kleinere Kollisionen wie der so genannte Typschaden-Crash gehen ohne große finanzielle Folgen ab: Die Crashboxen aus Aluminium-Strangpressprofil, die den Längsträgern vorgeschaltet sind, verhindern gravierende Beschädigungen der Struktur. Die beiden optionalen Radarsensoren bewegen sich gemeinsam mit dem Überzug des Stoßfängers. Auch beim so genannten RCAR-Bumpertest, bei dem die Kompatibilität mit dem Unfallgegner im Mittelpunkt steht, macht die neue Limousine von Audi eine sehr gute Figur.

Innenraum

Elegante Formen, souveräner Komfort, schlüssige Ergonomie und hochvernetzte Intelligenz: bietet der Audi A6 in der Business Class. In seinem Anzeigekonzept bildet das neue Head-up-Display ein spezielles Highlight.

Als prägendes Element des Interieurs fungiert der so genannte Wrap-around – die umlaufende Dekoreinlage startet an der Fahrertür und läuft im großen Bogen unter der Wurzel der Windschutzscheibe zur Tür des Beifahrers. Die elegant geschwungene Instrumententafel mit ihrer großen Applikationsfläche rundet das Konzept der gespannten Linien ab.

Die breite, asymmetrisch geschnittene Mittelkonsole orientiert sich zum Fahrer hin. Die Sitze im A6 sind sportlich-tief montiert; dennoch überblicken die meisten Fahrer dank des niedrig bauenden Vorderwagens die Motorhaube in voller Länge. Alle Passagiere steigen dank der komfortoptimierten Feststeller sowie der langen und hohen Türen sehr komfortabel zu. Auf Wunsch liefert Audi eine elektrische Servoschließung.

Auf allen Plätzen finden auch groß gewachsene Personen reichlich Raum für Kopf, Arme, Knie und Füße vor. Im Vergleich zum Vorgängermodell sind die Kopffreiheit vorn, die Innenraumlänge und die Schulterbreite leicht gewachsen. Die Kopfstützen im Fond lassen sich besonders tief versenken, um den Blick im Innenspiegel nicht zu stören. Das optionale elektrische Heckscheibenrollo, das in den Verkleidungen der C-Säulen geführt wird, schattet die Scheibe praktisch vollständig ab. Die Jalousien für die hinteren Seitenfenster werden manuell bedient.

Sitze

Die vorderen Sitze des Audi A6 lassen sich serienmäßig manuell auf 10 Wegen justieren – in der Höhe, der Längsposition und der Lehnenneigung sowie bei Höhe und Abstand der Kopfstütze vom Hinterkopf. Die Sitze sind von Grund auf neu entwickelt, ihre Sitzflächen ergonomisch geformt. Der innovative Schaum im Sitz ist je nach Zone unterschiedlich weich und straff ausgeführt.

Auf Wunsch liefert Audi verschiedene Optionen: Die Sportsitze mit ihren konturierten Wangen lassen sich in der Tiefe und Neigung des Sitzkissens einstellen; zudem bieten sie eine elektrische Vierwege-Lordosenstütze. Die Lendenwirbelstütze ist auch separat erhältlich, ebenso wie eine Sitzheizung für die vorderen oder auch für 4 Plätze. Bei den komplett elektrisch einstellbaren Vordersitzen steht für den Fahrersitz eine Memory-Funktion bereit.

Das Highlight im A6-Programm sind die Komfortsitze – sie bringen eine elektrische Wege-Einstellung samt Memory-Funktion für beide Sitze und die Außenspiegel mit. Ihre Lehnen- und Sitzwangen sowie die Lordosenstütze sind pneumatisch justierbar. Auf Wunsch verfeinert Audi die Komfortsitze mit einer Belüftung für Sitzfläche und Lehne, die eine neuartige und besonders wirksame Saug-Technik nutzt; ihre 4 Lüfter lassen sich in 3 Stufen betreiben. Darüber hinaus steht eine Massagefunktion bereit, bei der 10 Luftkammern den Rücken in 5 Programmen und 4 Intensitäten verwöhnen.

Die Bedienung der Sitze kommt mit wenigen Schaltern aus. Alle Haupt-Einstellungen laufen über Tasten, welche die Form des Sitzes nachbilden. Ein Multifunktionsschalter steuert Sekundärfunktionen wie die Einstellung der Wangen und die Massage; dabei bildet der MMI-Monitor jeden Schritt ab.

Im neuen Audi A6 stehen viele geräumige, praktische Ablagen bereit. Das abschließbare Handschuhfach fällt sehr groß aus, die vorderen Türtaschen bieten Raum für Flaschen bis 1 Liter Inhalt. Zwei weitere Getränkehalter sind auf dem Mitteltunnel platziert. Dort gibt es auch eine Mittelarmlehne samt Staufach, die sich in der Neigung stufenlos einstellen lässt.

Im Fond existiert eine weitere Armauflage mit einem kleinen Ablagefach. Eine 12 Volt-Steckdose, Schubladen unter den vorderen Sitzen und Netze am Rücken ihrer Lehnen runden das Angebot an Ablagen ab. Optional liefert Audi zudem ein Ablagepaket – es umfasst 2 Cupholder in der hinteren Armlehne, 2 Steckdosen im Fond sowie ein Netz für den Gepäckraum.

Komfortklimaautomatik

Die Komfortklimaautomatik im neuen Audi A6 arbeitet leise, dezent und hoch-effizient; sie übertrifft die Aggregate der Wettbewerber deutlich. Gegenüber der Klimaanlage im Vorgängermodell spart sie bei besserer Performance im Mittel etwa 0,2 Liter Kraftstoff pro 100 km ein.

Der bürstenlose Gebläsemotor benötigt nur wenig Antriebsleistung, er baut klein und leicht. Beim inneren Wärmetauscher handelt es sich um eine koaxiale Leitung, bei der die Saugseite innen und die Hochdruckseite außen liegt. Der Wärmeaustausch zwischen beiden Seiten steigert die Leistung des Verdampfers; der Kältemittel-Massenstrom wird geringer, was wiederum den Leistungsbedarf des Verdichters senkt. Dank eines neuen Ölabscheiders muss er sein Schmier- und Kühlöl nicht permanent umwälzen. Die Komfortklimaautomatik analysiert permanent die Feuchtigkeit der Innen- und Außenluft und ermittelt so das optimale Mischungsverhältnis für den geringsten Energiebedarf.

Auf Wunsch liefert Audi eine Komfortklimaautomatik mit 4-Zonen-Regelung; sie bringt ein eigenes Bedienteil samt Display für die Fondpassagiere mit. Im ganzen Innenraum lassen sich 3 Klimastile – sanft, mittel und intensiv – anwählen. Für den Winter steht eine vierte Variante zur Wahl, die den Fußraum besonders intensiv beheizt. Eine Restwärmefunktion nutzt die Wärme des Motors, wenn der A6 parkt.

Optional liefert Audi auch eine programmierbare Standheizung mit einem neuen Bedienkonzept. Der Kunde muss nur noch den Zeitpunkt wählen, zu dem er starten möchte, den Rest regelt das Steuergerät. Seine intelligente Strategie senkt den Strom- und Kraftstoffverbrauch um 30 bis 50%.

Die Mitteltunnelkonsole des neuen Audi A6 trägt weitere Bedienelemente. Die serienmäßige Start-Stop-Taste ersetzt das Zündschloss – der Schlüssel kann in der Tasche bleiben. Das System lässt sich mit dem Komfortschlüssel für bequemen Fahrzeugzugang ergänzen. Auch der Taster für die elektromechanische Parkbremse, die während der Fahrt auch als Notbremse dienen kann, und das Terminal des Bediensystems MMI (Multi Media Interface) sind auf der Mitteltunnelkonsole platziert. Serienmäßig liefert Audi die Version MMI Radio.

Bediensystem MMI

Bei seiner Vollversion, dem MMI Navigation plus, führen 5 feste Tasten in die Hauptbereiche Navigation, Telefon, Radio, Media und Fahrzeug; zwei weitere Hardkeys (Menü-Übersicht und Rücksprung-Taste) ergänzen sie. Mit dem zentralen Dreh-Drück-Steller und den vier benachbarten Softkeys bewegt man sich in den Menüs. Eine eigene Bedieninsel samt einem Lautstärke-Drehregler steuert den Audiobereich. Ein weiteres Feld integriert das MMI touch der optionalen MMI Navigation plus, das sich auch auf eine Fläche mit 6 Radio-Stationstasten umschalten lässt.

Der große Bordmonitor des MMI Systems hat serienmäßig 6,5 und optional 8 Zoll Diagonale; er ist von einem Rahmen in hochglänzendem Schwarz umgeben. Im Ruhezustand liegt er in der Mitte der Instrumententafel versenkt – nur seine verchromte Oberkante, die wie eine Zierleiste wirkt, ist zu sehen. Beim Einschalten der Zündung fährt der Monitor in einer weichen Bewegung mit abgestuften Geschwindigkeiten zunächst nach vorn und dann nach oben aus. Wie beim optionalen FIS ist auch das MMI-Anzeigefeld in drei Bereiche aufgeteilt, die Menüsteuerung folgt einer klaren Logik. Die neuen Auswahlmenüs, die so genannten wizzards, wirken mit ihren kreisförmig angeordneten Icons besonders edel. Elegante, plastisch wirkende Grafiken und neu eingeführte Animationen visualisieren die Menühierarchie einprägsam.

Head-up-Display

Auf Wunsch liefert Audi im A6 ein neues Highend-Feature – das Head-up-Display projiziert die wichtigsten Daten als Symbole und Ziffern auf die Windschutzscheibe. Die Anzeige erscheint als virtuelles Bild in einem Fenster von 262 x 87 mm Größe. Es scheint über der Motorhaube zu schweben, etwa 2,3 m vor dem Fahrer, genau in seinem primären Blickfeld. Das Bildfenster lässt sich in der Höhe einstellen.

Um die Informationen zu erfassen, muss der Fahrer den Blick nicht von der Straße abwenden; seine Augen, an Fernsicht gewöhnt, müssen sich nicht umstellen. Der Blick auf das Head-up-Display dauert nur etwa halb so lang wie das Ablesen der Anzeige im Kombiinstrument – ein wichtiges Plus vor allem bei höheren Geschwindigkeiten.

Der Fahrer kann über das MMI festlegen, welche Informationen er im Head-up-Display sehen will – etwa die Geschwindigkeit, die Navigations-Symbole, die Listen der Infotainmentsysteme oder die Anzeigen der Assistenzsysteme. Auch die Verkehrszeichenerkennung und der Nachtsichtassistent nutzen das System.

Audi ist der weltweit erste Fahrzeughersteller, der ein vollfarbiges Head-up-Display mit TFT-Bildschirmtechnik anbietet. Neben Rot-Grün-Blau-Farbfiltern kommen neue Polarisationsfilter zum Einsatz; ihr hoher Kontrast genügt auch für schwierige Lichtverhältnisse. 15 bläulich-weiße LED hinterleuchten den TFT-Monitor, auf dem die Bilder erzeugt werden, besonders hell. Ein Sensor im Sockel des Innenspiegels passt die Anzeige an die Helligkeit der Umgebung an; zudem kann der Fahrer sie jederzeit verändern.

Der Energiebedarf der Leuchtdioden und aller anderen Komponenten ist extrem gering. Alle Bauteile sind so ausgelegt, dass sie die Temperaturen, die im Head-up-Display entstehen, gut verkraften. Das System kommt ohne aktive Kühlung aus – ein weiterer Faktor, der die Effizienz steigert.

Die Windschutzscheibe, auf die das Bild projiziert wird, wirkt wie ein Hohlspiegel – sie vergrößert die Darstellung; dabei entstehen gewisse Verzerrungen. Zwei gewölbte Korrekturspiegel im Strahlengang, aus Kunststoff gefertigt und speziell beschichtet, gleichen sie aus und erhöhen die optische Abbildungsleistung. Um Doppelbilder zu vermeiden, sind die Scheibe und ihre Geräusch dämmende Sicherheitsfolie minimal keilförmig gestaltet.

Bei der Produktion der Windschutzscheibe sind winzige Abweichungen von der idealen Fläche grundsätzlich nicht zu vermeiden, sie liegen im Bereich von hundertstel Millimetern, würden jedoch dazu führen, dass das Bild des Head-up-Displays leicht ungleichmäßig wird. Audi vermeidet diesen Effekt dadurch, dass bei der Produktion des A6 das Display bei jedem Fahrzeug präzise auf die Windschutzscheibe kalibriert wird.

Kraftübertragung

Audi stellt für den A6 eine breite Palette an Kraftübertragungen bereit – der Neue baut eine große Stärke des Vorgängermodells weiter aus. Die Auswahl umfasst den Front- und den quattro-Antrieb, das 6-Gang-Handschaltgetriebe, die stufenlose multitronic und die 7-Gang S tronic – das blitzschnell schaltende Doppelkupplungsgetriebe ist neu in der Baureihe. Auf Wunsch sind Schaltwippen am Lenkrad erhältlich.

Der Audi A6 2.0 TDI rollt mit Frontantrieb vom Band. Beim 2.8 FSI und beim 3.0 TDI mit 150 kW (204 PS) hat der Kunde die Wahl zwischen Front- und quattro-Antrieb; der 3.0 TFSI und der 3.0 TDI mit 180 kW (245 PS) sind fest an den permanenten Allradantrieb gekoppelt. Zu einem etwas späteren Zeitpunkt setzt beim 2.0 TDI, beim 2.8 FSI und beim 3.0 TDI mit 150 kW (204 PS) das manuelle Getriebe serienmäßig ein. Die multitronic gibt es für den hocheffizienten V6-Diesel zum Start serienmäßig, für den 4-Zylinder-TDI und den 2.8 FSI mit Frontantrieb steht sie auf Wunsch bereit. Der 3.0 TFSI und der 3.0 TDI mit 180 kW (245 PS) sind ausschließlich mit der 7-Gang S tronic lieferbar.

Audi hat alle 3 Getriebetypen intensiv weiterentwickelt; sie bestechen durch schnelle Arbeitsweise, minimale innere Reibung und hohen Wirkungsgrad. Mit ihren weiten Spreizungen erlauben sie sportliche Beschleunigung in den unteren Gängen ebenso wie niedrige Drehzahlen bei hohen Geschwindigkeiten. Die multitronic und die 7-Gang S tronic werden vom Navigationssystem mit Streckendaten versorgt. So werden nahende Kurven in die Schaltstrategie mit einbezogen, auf einer kurvigen oder bergigen Straße wechseln sie nicht unnötig zwischen den Gängen hin und her.

Sowohl bei der multitronic als auch bei der 7-Gang S tronic liegt das Differenzial vor der Kupplung, also direkt hinter dem Motor. So konnten die Entwickler die Vorderachse im Vergleich zum Vorgängermodell um 71 mm nach vorn verlagern; das erlaubt einen langen Radstand und eine günstige Verteilung der Achslasten.

Sämtliche Automatikgetriebe im neuen A6 sind über eigene Wärmetauscher in das Thermomanagement des Motors eingebunden. Sobald der Motor genug Kühlwasser erwärmt hat, strömt das heiße Wasser an den Wärmetauscher des Getriebes weiter und bringt das Öl dort rasch auf Temperatur. Warmes Getriebeöl wird bei Bedarf über den Ölkühler gekühlt.

multitronic

Die geschmeidige multitronic präsentiert sich für den Einsatz im neuen A6 stark überarbeitet. Sie lässt den Motor fast immer im Bereich seines optimalen Wirkungsgrads arbeiten. Für dynamische Fahrer hält sie ein Sportprogramm mit kürzeren Übersetzungen und einen manuellen Modus mit 8 festen Fahrstufen bereit.

Das zentrale Bauteil der multitronic ist der Variator. Er erlaubt eine große Spreizung – zwischen der kürzesten und längsten Übersetzung liegt ein Verhältnis von 6,7. Eine Laschenkette überträgt die Kraft zwischen zwei variablen Kegelscheibenpaaren.

Wenn die konischen Kegelradflächen auseinander geschoben und zusammen gezogen werden, läuft die Kette auf unterschiedlichen Radien – die Übersetzung ändert sich stufenlos. Die hydraulische Lamellenkupplung mit ihrer elektronischen Steuerung trägt ebenfalls zum geringen Kraftstoffverbrauch bei; im Stand koppelt sie das Getriebe vom Motor ab.

S tronic

Bei der 7-Gang S tronic bedienen 2 Öl-gekühlte Lamellenkupplungen 2 voneinander unabhängige Teilgetriebe. Die große, außen liegende Kupplung K1 schickt das Drehmoment über eine Vollwelle auf die Zahnräder der Gänge 1, 3, 5 und 7. Um die Vollwelle herum rotiert eine Hohlwelle. Sie ist mit der kleineren Kupplung K2 verbunden, die im Inneren ihrer großen Schwester liegt, und wirkt auf die Zahnräder der Gänge 2, 4 und 6 sowie auf den Rückwärtsgang.

Die beiden Teilgetriebe sind permanent aktiv, aber nur eines ist mit dem Motor verbunden. Wenn der Fahrer etwa im 3. Gang beschleunigt, ist im 2. Teilgetriebe der 4. Gang bereits eingelegt. Der Schaltvorgang erfolgt durch das Wechseln der Kupplungen – K1 öffnet, K2 schließt. Er dauert nur wenige Hundertstelsekunden und vollzieht sich fast ohne Unterbrechung der Zugkraft; er läuft so dynamisch, fließend und komfortabel ab, dass man ihn kaum bemerkt.

Die 7-Gang S tronic hält mehrere Betriebsarten bereit. Im vollautomatischen Modus gibt es die Programme D (Drive) und S (Sport); dazu steht eine manuelle Ebene zur Wahl, in dem das Getriebe eine sportliche Gangart anschlägt. Die Spreizung der 7-Gang S tronic beträgt je nach Motor bis zu 8,1.

quattro-Antrieb

Der A6 hat die neue Evolutionsstufe des permanenten Allradantriebs quattro an Bord – das Kronenrad-Mittendifferenzial mit radselektiver Momentensteuerung. In seinem Inneren drehen sich 2 Kronenräder, die ihren Namen ihrer Verzahnungsgeometrie verdanken. Das vordere Rad treibt den Abtrieb zum Vorderachsdifferenzial an, das hintere Rad die Kardanwelle zum Differenzial der Hinterachse.

Die Kronenräder stehen mit vier drehbar gelagerten Ausgleichsrädern im Eingriff. Sie sind im 90 Grad Winkel zueinander angeordnet und erhalten ihren Antrieb vom Gehäuse des Differenzials, also von der Getriebeausgangswelle. Im normalen Fahrbetrieb drehen sich die Kronenräder so schnell wie das Gehäuse. Ihre spezielle Verzahnungs-Geometrie führt zu gezielt ungleichen Hebelwirkungen: In der Grundverteilung gehen 60% des Motormoments auf die Hinterachse und 40% nach vorne – eine sportliche Charakteristik.

Wenn sich die Momente verschieben, weil der Grip an einer Achse nachlässt, entstehen unterschiedliche Drehzahlen und axiale Kräfte im Inneren des Differenzials. Sie führen dazu, dass beide Kronenräder nach außen gedrückt werden, wodurch die Lamellenpakete hinter ihnen zusammengepresst werden. Die Selbstsperrwirkung, die so entsteht, leitet das Gros des Antriebsmoments auf die Achse mit der besseren Traktion.

Wenn der Grip an der Vorderachse schwächer wird, strömen bis zu 85% nach hinten; falls die hinteren Räder weniger Traktion haben, fließen bis zu 70% an die Vorderachse.

Mit dieser extrem breiten Verteilung der Momente übertrifft das Kronenrad-Differenzial seine Vorgänger. Die Umverteilung erfolgt ohne jede zeitliche Verzögerung und absolut homogen, die mechanische Arbeitsweise garantiert höchste Effizienz. Weitere Stärken des Kronenraddifferenzials sind seine Kompaktheit und das geringe Gewicht – mit 4,8 kg ist es etwa 2 kg leichter als sein Vorgängermodul. Die Kardanwelle ist mit ihm nicht verschraubt, sondern verrastet – das spart weitere 0,6 kg Gewicht.

Das neue Kronenrad-Mittendifferenzial arbeitet eng mit einer intelligenten Softwarelösung im Bremsenmanagement zusammen: Die radselektive Momentensteuerung kann auf jedes der 4 Räder separat zugreifen. Bei schneller Kurvenfahrt ermittelt die Software die optimale Verteilung der Antriebskräfte. Falls sie anhand der veränderten Radlasten erkennt, dass die kurveninneren Räder kurz vor dem Durchrutschen sind, bremst sie diese ganz leicht ab – ein feines Anlegen der Beläge an die Scheibe mit minimalem Druck genügt. Dadurch kann das kurvenäußere Rad höhere Momente übertragen.

Das Kronenrad-Mittendifferenzial mit seiner absolut homogenen Arbeitsweise ermöglicht der radselektiven Momentensteuerung eine feinfühlige und präzise Dosierung; ihre Eingriffe vollziehen sich gleitend und kontinuierlich. Der neue A6 verhält sich im Grenzbereich extrem lang neutral, das leichte Untersteuern beim Einlenken und Beschleunigen wird praktisch kompensiert. Die Interventionen des Stabilisierungssystems ESP erfolgen später und weicher – falls sie überhaupt noch nötig sind.

Sportdifferenzial

Bei den Top-Motorisierungen des neuen A6 montiert Audi auf Wunsch das Sportdifferenzial. Das Highend-Hinterachsgetriebe vermittelt noch mehr Dynamik und Fahrsicherheit – es verteilt die Antriebskräfte mit 2 Überlagerungsstufen stufenlos variabel zwischen den hinteren Rädern und arbeitet dabei noch schneller und feinfühliger als das Stabilisierungssystem ESP. Bei schneller Kurvenfahrt drückt es die Limousine förmlich in den Radius hinein.

Die Überlagerungsstufen sind aus je 2 Sonnenrädern und einem Hohlrad aufgebaut, sie drehen sich um 10% schneller als die Antriebswelle. Eine Lamellenkupplung stellt den Kraftschluss zwischen der Welle und der Überlagerungsstufe her. Wenn sie schließt, zwingt sie dem kurvenäußeren Rad stufenlos die höhere Drehzahl der Überlagerungsstufe auf. Das zusätzliche Moment, das zum schnelleren Drehen notwendig ist, wird dem kurveninneren Rad über das Differenzial entzogen. So kann fast das komplette Drehmoment auf ein Rad fließen, bis zu 1.800 Nm Differenz sind möglich.

Das Sportdifferenzial agiert im Schubbetrieb genauso wirkungsvoll wie unter Last. Seine Regelung erfolgt elektronisch und hochpräzise binnen weniger Hundertstelsekunden. Sie ist in das Fahrdynamiksystem Audi drive select integriert, der Fahrer kann jederzeit zwischen verschiedenen Kennfeldern umschalten. Wenn das Sportdifferenzial an Bord ist, greift die radselektive Momentensteuerung nur auf die Vorderräder zu.

Fahrwerk

Der neue A6 federt komfortabel wie eine Luxuslimousine und nimmt die Kurven sportlich wie ein Coupé – sein Fahrwerk ist von hohem technischem Aufwand. Die Radlenker und viele weitere Komponenten bestehen aus leichtem Aluminium; die neue elektromechanische Servolenkung arbeitet hocheffizient. Das Fahrdynamiksystem Audi drive select ist Serie. Auf Wunsch liefert Audi die Luftfederung adaptive air suspension und – etwas später – die Dynamiklenkung.

Die Vorderachse ist aus fünf Lenkern pro Rad aufgebaut – zwei Querlenkern in der oberen Ebene, dem Trag- und Führungslenker in der unteren Ebene sowie der Spurstange. Die aufwändige Konstruktion kann die Längs- und Querkräfte, die auf sie einwirken, getrennt verarbeiten. In Querrichtung sind ihre Lager der sportlichen Präzision zuliebe steif ausgelegt, in Längsrichtung hingegen reagieren sie geschmeidig. Die Spurweite misst 1,63 m, 15 mm mehr als beim Vorgängermodell.

Als Achslenker dienen Schmiedeteile aus Aluminium, welche die ungefederten Massen gering halten; die Radträger und Schwenklager bestehen ebenfalls aus diesem Material. Auch der Stabilisator, als Rohr ausgebildet, ist sehr leicht. Als Rückgrat der vorderen Radaufhängung dient der Integralträger für den Motor und die Vorderachse. Er ist aus hochfestem Stahl gefertigt und starr mit dem Vorderwagen verschraubt – durch seine hohe Steifigkeit bauen sich die Lenkkräfte verzögerungsfrei auf.

Die elektromechanische Lenkung des A6 ist von Grund auf neu entwickelt. Sie ist weit unten, auf Höhe der Radmitte platziert – die Spurstangenkräfte werden direkt eingeleitet, mit dem Ergebnis agilen Ansprechens, hoher Präzision und feinfühliger Rückmeldung von der Straße. Die Zahnstange und der Servoantrieb sind konzentrisch angeordnet – eine sehr kompakte Bauweise.

Mit einer Gesamtübersetzung von 16,1:1 ist die Lenkung sportlich-direkt übersetzt. Die Servounterstützung erfolgt abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit. Das System arbeitet hocheffizient – weil es bei Geradeausfahrt keine Energie beansprucht, senkt es den Kraftstoffverbrauch je nach Motorisierung um bis zu 0,3 Liter pro 100 km.

Die elektromechanische Lenkung ermöglicht die neuen Assistenzsysteme Audi active lane assist und Parkassistent. Trotz des verlängerten Radstands ist der Wendekreis des neuen A6 gegenüber dem Vorgängermodell praktisch nicht gewachsen; er beträgt etwa 11,9 m.

Hinterachse

Die Hinterachse des neuen Audi A6, die 1,62 m Spurbreite aufweist, folgt dem spurgesteuerten Trapezlenker-Prinzip, einer kompakten Bauweise, die exzellente Komfort- und Fahreigenschaften miteinander vereint. Der Achsträger besteht aus je 2 stählernen Längs- und Querrohren, die per Hochdruck-Innenumformung entstehen. Vier hydraulische Lager verbinden ihn mit der Karosserie; auch sie tragen stark zum Abrollkomfort bei.

Als Alternative zur serienmäßigen Stahlfederung liefert Audi ein Sportfahrwerk, das die Karosserie um 20 mm tiefer legt. Die quattro GmbH führt ein nochmals strafferes S line Sportfahrwerk mit einer Tieferlegung um weitere 10 mm im Programm.

adaptive air suspension

Auf Wunsch steht für den neuen A6 die Luftfederung adaptive air suspension samt elektronisch geregelter Dämpfung bereit – mit ihr pariert die Limousine Unebenheiten jeder Art geschmeidig. An der Vorderachse arbeiten Federbeine, bei denen die Luftfedern die Stoßdämpfer umschließen, im Heck sind separate Luftfedern und Dämpfer am Werk.

Die CDC-Stoßdämpfer (CDC: continuous damping control) werden vom Steuergerät je nach Zustand der Straße, dem Stil des Fahrers und dem Modus des Audi drive select gemanagt. Der Rechner, der eine Vielzahl von Daten nutzt, stellt ihre Arbeitsweise für jedes Rad einzeln im Millisekunden-Takt neu ein. Elektromagnetisch betätigte Ventile variieren den Durchfluss der Hydraulikflüssigkeit zwischen dem inneren und dem äußeren Rohr – wenn der Querschnitt größer oder kleiner wird, ändert sich die Charakteristik der Dämpfer.

Je nach gefahrener Geschwindigkeit und Wunsch des Fahrers regelt die adaptive air suspension die Höhenlage der Karosserie auf unterschiedlichen Niveaus ein. Im Modus "auto" sinkt der Aufbau um 20 mm ab, wenn der A6 eine halbe Minute lang über 120 km/h fährt – das erhöht die Stabilität und verringert den Luftwiderstand. Im Programm "comfort" unterbleibt die Absenkung. In der Betriebsart "dynamic" hingegen liegt die Karosserie von Beginn an 10 mm tiefer, an der Umschaltschwelle sinkt sie um weitere 10 mm ab.

Auf holprigem Untergrund kann die Luftfederung den Aufbau um 20 mm anheben. Die adaptive air suspension dient auch als Hightech-Niveauregulierung – sie hält das Karosserieniveau stets auf der idealen Höhe, unabhängig von der Beladung. Die Passagiere erleben stets gleichbleibend souveränen Komfort.

Die Bremsanlage des neuen A6 ist auf geringes Gewicht und maximale Performance ausgelegt. Der Bremskraftverstärker besteht weitgehend aus Aluminium. Die innen belüfteten Scheiben an der Vorderachse weisen je nach Motorisierung 320, 345 oder 356 mm Durchmesser auf, bei den hinteren Scheiben sind es 300 oder 330 mm. Das Design der Kühlkanäle erinnert an Turbinenschaufeln – es trägt durch seine hohe Luftabfuhr wesentlich zur starken Performance der Bremsen bei.

Die Faustsättel an der Vorderachse unterscheiden sich je nach Motorleistung. Bis in die mittlere Kategorie kommen zweiteilige Sättel zum Einsatz, bei denen der Hydraulikteil aus Aluminium und die Faust selbst aus Gusseisen besteht. Bei den Top-Motorisierungen nutzt Audi einteilige Doppelkolbensättel, die komplett aus Aluminium gefertigt sind und ihre Leistungsfähigkeit auch optisch vermitteln. In den Sätteln der Hinterachse ist die elektromechanische Parkbremse integriert; sie baut leicht und arbeitet leise.

Stabilisierungssystem ESP

Das Stabilisierungssystem ESP wird von einem hochmodernen Steuergerät gemanagt. Über das MMI kann der Fahrer einen Sportmodus aktivieren. Hier ist der Motoreingriff weitgehend deaktiviert und der Bremseneingriff leicht abgeschwächt – das System erlaubt bis zu einer gewissen Geschwindigkeit beim Gasgeben ein sicheres Übersteuern, das geübten Fahrern viel Freude bereitet. Zudem integriert das ESP einen Anfahrassistenten für Steigungen und Gefälle. Das Bremslicht arbeitet adaptiv; bei einer Vollbremsung warnt es den nachfolgenden Verkehr durch schnelles Pulsieren.

Im Zusammenspiel mit der elektromechanischen Lenkung hilft das System dem Fahrer beim Bremsen und beim Gegenlenken auf einseitig glatter Fahrbahn. Zu Beginn der Bremsung zeigt ihm ein Lenkimpuls an, in welche Richtung er steuern muss, um den A6 stabil zu halten; während der Bremsung wird die Lenkung entsprechend unterstützt.

Die frontgetriebenen Varianten des neuen A6 haben eine Technologie an Bord, die ihre Agilität weiter steigert – das ESP mit elektronischer Quersperre. Wenn sein Steuergerät erkennt, dass das kurveninnere Vorderrad zu stark entlastet wird, veranlasst es dort einen gezielten kleinen Bremseneingriff. Durch ihn fließt das überschüssige Drehmoment auf das kurvenäußere Rad. Zugleich erzeugt die Differenz der Vortriebskräfte ein gewisses Giermoment – die Limousine dreht sich ganz leicht, hilfreich für den Fahrer, in die Kurve ein. Das Eigenlenkverhalten bleibt länger neutral, das Fahrverhalten wird noch präziser, agiler und stabiler.

Karosserie

• Länge: 4,92 m
• Radstand: 2,91 m
• Gepäckrauminhalt: 530 Liter
• Leichte Karosserie, viele Komponenten aus Aluminium und hochfestem Stahl
• Xenon plus- und LED-Scheinwerfer samt LED-Heckleuchten sowie adaptive light inklusive gleitende Leuchtweitenregulierung Option

Innenraum

• Innenraum mit luxuriösem Charakter und großzügigen Platzverhältnissen
• Umfangreiche Serienausstattung mit Bediensystem MMI Radio, Engine-Start- Stop-Taste, Multifunktionslenkrad, 2 Monitoren, Komfortklimaautomatik, Mittelarmlehne vorn, Audi pre sense und Geschwindigkeitsregelanlage
• Ambientebeleuchtung und Komfortsitze mit Belüftungs- und Massagefunktion optional lieferbar

Antrieb

• 4- und 6-Zylinder lieferbar, zum Start 2 Benzinmotoren und 3 TDI
• Überarbeiteter 2.0 TDI mit 130 kW (177 PS), CO₂-Emission 129 g/km
• V6 TDI mit 3,0 Liter Hubraum, 150 kW und 137 Gramm CO₂ pro Kilometer
• Sportlicher A6 hybrid mit 180 kW (245 PS)
• Schaltgetriebe, multitronic und S tronic als Kraftübertragung
• 4-Zylinder mit Frontantrieb, V6 serienmäßig oder optional mit quattro-Antrieb
• quattro-Antrieb mit Kronenrad-Mittendifferenzial, optional Sportdifferenzial zur variablen Verteilung der Kräfte auf die Hinterräder

Fahrwerk

• Aufwändige Fahrwerkskonstruktion, Räder von 16 bis 20 Zoll Durchmesser
• Neu entwickelte elektromechanische Servolenkung mit hoher Effizienz – Fahrdynamiksystem Audi drive select ist Serie
• Luftfederung adaptive air suspension mit geregelter Dämpfung Option
• ESP mit elektronischer Quersperre für die Modelle mit Frontantrieb und radselektive Momentensteuerung für quattro Fahrzeuge Assistenz- und Infotainmentsysteme
• Auf Wunsch MMI Navigation plus mit MMI touch und 8 Zoll-Display, O­nline-Services von Google sowie Bang & Olufsen Advanced Sound System
• Hochmoderne Sicherheits- und Assistenzsysteme
• Audi pre sense,
• adaptive cruise control mit Stop & Go-Funktion,
• Audi active lane assist,
• Audi side assist,
• Nachtsichtassistent,
• Tempolimitanzeige
• Parkassistent
• vollfarbiges Head-up-Display