Corvette C6 (2008)

Die Corvette C6 entwickelt für 2008 die Fähigkeiten und Qualitäten eines reinrassigen Hochleistungssportwagens konsequent weiter. In ihren Anlagen sind die Anforderungen einer Rennstrecke wesentlich intensiver berücksichtigt, als bei den Vorgängermodellen. Dabei setzte bereits die C5 Glanzlichter im Motorsport. Alleine beim berühmtesten Langstreckenrennen der Welt, den 24 Stunden von Le Mans, siegte die C5R in der LM-GT-Klasse 3 Mal. 2001, 2002 und 2004.

Schon von Beginn an hatten die Ingenieure für die 6. Generation der Corvette, die 2005 ihre Premiere feierte, einen leistungsfähigeren Sportwagen für buchstäblich jedes Umfeld im Auge. Ziel war es, ein Sportfahrzeug zu entwickeln, das auf Rennstrecken nicht nur wendiger und fahrstabiler sein sollte, sondern gleichzeitig für den täglichen Gebrauch mehr Komfort bietet. Die C6 kombiniert pure Leistung wird mit verbessertem Fahrkomfort, einer präzise gefertigten und technisch ausgeklügelten Inneneinrichtung und einem modernen Karosseriedesign.

Die Verringerung der Abmessungen bei der Corvette C6 ermöglichte eine Gesamtlänge von 4.435 und einer Breite von 1.844 mm. Die Corvette C6 ist damit heute 130 mm kürzer und 28 mm schmaler als die C5 und damit auch optisch wesentlich kompakter. Der Radstand fällt dagegen 28 mm länger aus. Das Platzangebot im Innenraum blieb unverändert. Das Volumen des Laderaums ist führend in dieser Klasse – bis zu 2 Golftaschen passen in den Kofferraum.

Mit einem Leergewicht ab 1.459 kg (Coupé) und 1.473 kg (Cabrio) ist die neue Corvette um einiges leichter als ihre Vorgängermodelle. Zu der bedeutendsten Neuerung für 2008 gehört der grundlegend überarbeitete Motor. Unter der langen Fronthaube aus Kunststoff löst der LS3 den bislang verwendeten LS2-Smallblock-V8 mit 6 Litern Hubraum ab. Der Hubraum wuchs von 5.967 cm³ auf nunmehr 6.162 cm³. Damit verbesserte sich das Leistungsangebot von 297 kW (404 PS) auf 321 kW (437 PS). Der 8-Zylinder liefert nun auch ein von 546 auf 575 Newtonmeter verbessertes Drehmoment, das bereits bei einer Drehzahl von 4.600/min zur Verfügung steht.

Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,28 ist die C6 die aerodynamisch effizienteste Corvette aller Zeiten. Sie hat verbesserte Abtriebseigenschaften, die die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten erhöhen. Auch modernste Technologie war hilfreich bei dem Ansatz, die Silhouette und die Oberflächen so schlank und glatt wie möglich zu gestalten: Das schlüssellose Zugangssystem ersetzt beispielsweise die traditionellen Griffe an mechanischen Türen und der Heckklappe durch Magnetventile und elektronische Stellmotoren.

Das abnehmbare Dach, das im unter dem Fließheck im Gepäckraum gelagert werden kann, ist um 15% länger als bei Vorgängermodellen, wiegt aber nur rund 450 g mehr. Die Lackierung in Wagenfarbe ist beim Dach serienmäßig, erhältlich ist es aber auch als optionales Klarglasdach, mit Colorverglasung oder mit 2-geteiltem Dachpaket.

Die 6. Generation der Corvette Cabrio ist serienmäßig mit einem einfach zu öffnenden manuellen Stofftop ausgestattet, das in 3 Farben erhältlich ist. Auf Wunsch ist auch ein elektronisch zu öffnendes Soft Top erhältlich, das erste seit 1962. Es wird mit einem Knopf bedient und öffnet sich in nur 18 Sekunden. Für beide Versionen wird ein Stoff aus 5 Schichten verwendet. Außerdem erhält das Soft Top die exzellenten aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs und reduziert Fahrgeräusche.

Klassischer Kühlergrill und freiliegende Scheinwerfer

Die Corvette C6 kombiniert klassische Eigenschaften und bewährte Tugenden mit einem ausdrucksstarken neuen Design. Dabei stellte die Aufgabe für das Designteam, eine konsequente, aber gelungene Fortsetzung eines echten automobilen Klassikers zu entwickeln eine anspruchsvolle Herausforderung dar. So übersetzt die neue Corvette mit ausdrucksstarkem Styling gekonnt die Verbindung aus Form, Funktion, Emotion und modernste Technik.

Die reduzierten, athletischeren Abmessungen des Fahrzeugs waren der zentrale Faktor für das Design des 21. Jahrhunderts, damit die neue Corvette nicht nur Tradition und Erbe schützt und die Vergangenheit zitiert, sondern auch die formalen Wege für die Zukunft weist. "Die nächste Corvette zu entwerfen ist der Traum eines jeden Konstrukteurs und gleichzeitig eine unglaubliche Herausforderung", erklärt Chefdesigner Tom Peters. "Jeder hat seine persönliche Vorstellung davon, wie die Corvette aussehen soll. Was die Corvette zum Teil so erfolgreich macht, ist das Gespür für Geschichte und Tradition, das in dem Fahrzeug mit schwingt. Wir meinen jedoch, daß die Corvette nach vorne blicken sollte."

Die entscheidende Vorgabe für das Außendesign bestand darin, den optischen Auftritt der neuen Corvette so frisch und zeitgemäß zu gestalten und dennoch Zitate des klassischen Designs der "mittleren Jahre" der Corvette-Geschichte zwischen 1963 und 1967 einfließen zu lassen. Jene Form des "Sting Ray", der 2. Modellgeneration, gilt vielen Fans noch heute als die gelungenste der Modellhistorie. Die zukunftsorientierte, richtungsweisende Form jener Corvette schätzt Tom Peters folgendermaßen ein: "Das Flair und die Persönlichkeit dieser Corvette hat sich bewährt. Sie verfügt über grundlegende ästhetische Attribute, die das Design der Corvette besonders prägen: "Kraft, Klarheit und Einfachheit."

Die entscheidenden Attribute dieses Design lassen sich noch klarer zusammenfassen:

• ein ausdrucksstarkes "Gesicht"
• ein gestrecktes, gespanntes Erscheinungsbild
• kraftvoll und dramatisch gestaltete Kotflügel
• runde Rückleuchten, in formaler Verbindung mit dem Kennzeichen des Fahrzeug
• Auspuffendrohre, die auf den ersten Blick die Leistungsorientierung dokumentieren.

"Das ausdrucksstarke Gesicht prägte schon immer das Image einer Corvette", erklärt Tom Peters. "Und diese Tradition führen wir mit dem neuen, zentrierten Kühlergrill fort. Doch ist der Grill keineswegs nur gestalterisches Element, sondern technische Notwendigkeit. Erfolgte bei der C5 der Lufteinlaß für die Kühlung von Motor und Bremsen zu 100% über die Fahrzeugunterseite, so führt der Kühler der C6 nun rund 60% der Kühlluft den entsprechenden Aggregaten zu. Die eigentliche Form des Kühlers zitiert das "Eierschachteldesign" der 1. Corvette-Generation.

Die erstmals seit 1962 wieder freistehenden Scheinwerfer der neuen Corvette verbinden das prägende gestalterische Element für das "Gesicht" des Sportwagens mit handfesten Vorteilen. Freistehende Scheinwerfer sind leichter, erfordern keine mechanischen Komponenten für die Bedienung, verbessern die Aerodynamik und ermöglichen eine bessere Ausleuchtung des Vorfelds bei erhöhter Lichtleistung. Den derzeit höchsten Standart der Beleuchtungstechnik spiegeln die serienmäßigen Xenon-Scheinwerfer für die C6 wieder.

Die Stimmigkeit des Außendesigns der C6 erforderte anlässlich der Modellpflege keinen besonderen Handlungsbedarf. Die jüngste Generation der Corvette C6 ist lediglich am neuen Design der Leichtmetallräder zu erkennen, die unverändert an der Vorderachse das Format 18 x 8,5 aufweisen und hinten 19 x 10.

Das enorme Leistungspotential von 321 kW (437 PS) darf die neue Corvette durchaus selbstbewußt nach außen tragen. "Genau das wollten wir mit der Gestaltung der Motorhaube auch betonen", weiß Tom Peters. Die Ausbuchtung in der Mitte der Motorhaube läßt die darunterliegende Power erahnen. Sie erstreckt sich nach außen bis zu den mittleren Kotflügeln. Als klassisches Element eines Sportwagens trifft sich die Schnittlinie für die Haubenöffnung in der Vertiefung wo Kotflügel und Motorhaube zusammenlaufen.

Die Motorhaube ist nach wie vor vorne angeschlagen. Die Fläche verringerte sich jedoch um 15%, das Gewicht sogar um 35%, bei einer gleichzeitig um 40% verbesserten Steifigkeit. Das Einrasten der Haube nach dem Schließen ist nunmehr in einer Position gewährleistet.

Die Form des Hecks ist kühn aber einfach gehalten. Dabei ist die Verkürzung des Überhangs klar betont. "Wir haben dem Design des Hecks viel Zeit und Arbeit gewidmet", erklärt der Chefdesigner. "Schließlich ist das der Anblick der neuen Corvette, das die meisten Verkehrsteilnehmer zu sehen bekommen. 4 runde Rücklichter sind ebenfalls typisch für das Heck einer Corvette. Die 4 runden Auspuffrohre sind in den Heckdiffusor integriert und nehmen so die runden Formen der Rücklichter wieder auf.

Dank der optimierten Position der Scharniere, Gasdruckstützen und Dämpfer fällt der Kraftaufwand für das Schließen der Heckklappe gering aus. Ein elektrischer Verriegelungsmechanismus stellt sicher, daß das die Klappe nach jedem Schließen vollständig dicht aufliegt. Um das Schließen noch weiter zu erleichtern, ist in der Innenseite der Klappenunterkante ein Haltegriff integriert. Konsequenterweise entfallen bei der neuen Corvette die herkömmlichen Türgriffe. Das schlüssellose Zugangssystem aktiviert Magnetventile und elektronische Stellglieder, die die klassische Schließmechanik ersetzen. An Stelle der Außengriffe und Schlösser befinden sich Schalter hinter jede Türe, die sich über Membrane aktivieren lassen. Ein schwarzes Formteil schützt die Türkante gegen Fingerabdrücke und Kratzer.

Das Designteam benutzte die neuesten computergestützten Designtechniken, verließ sich aber auch auf traditionelles Formen von Hand. Die Designer erarbeiteten sich konsequent Millimeter für Millimeter der Oberfläche des Autos. Die aerodynamische Entwicklung umfaßte digitale Simulationen, Erfahrungen aus früheren Rennen mit der Corvette und Tests im Windkanal von mehr als 400 h.

Daraus resultiert die Optimierung des CW-Wertes auf 0,28. Diesen beeindruckend geringen Luftwiderstandsbeiwert realisierten die Entwickler trotz des Umstands, daß die Corvette einen größeren Motor mit höherem Kühlbedarf, einen kürzeren Front- und Hecküberhang, eine um 125 mm kürzere Gesamtlänge und breitere Hinterreifen hat – alles Faktoren, die eigentlich einer Verringerung des Luftwiderstandsbeiwerts entgegen stehen.

Für die Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h sind ein geringstmöglicher Auftrieb und eine größtmögliche Stabilität bei der Entwicklung der Karosserieform von entscheidender Bedeutung. Die Z06 erreicht sogar die Marke von 320 km/h. Aerodynamische Erfahrungen, gesammelt bei der Corvette Racing C5R Meisterschaft und in Le Mans, zahlten sich dabei aus. Da es sich beim C5R im Grunde um eine erweiterte Version des "Straßenfahrzeugs" handelte, arbeiteten die Renn- und Produktentwicklungsteams eng zusammen und teilen sich das jeweilige technische Wissen. Aerodynamik, Wärmeanalyse und Reifenentwicklung sind die fruchtbarsten Transferbereiche zwischen diesen beiden "Welten" der Corvette.

Innenraum

Das grundlegende klassische Merkmal des Innenraums einer Corvette, die betonte duale Aufteilung des Raumes für Fahrer und Beifahrer, findet sich auch in der neuen Corvette wieder. Für 2008 überarbeiteten die Designer die Gestaltung des Innenraums noch einmal grundlegend. Ziel war es, mit noch hochwertiger anmutenden Materialien und einer qualitativ deutlich verbesserte Verarbeitung ein Ambiente zu schaffen, das einerseits den sportlichen Charakter der Corvette einerseits, aber auch höchsten Ansprüchen an Qualität, Komfort und Sicherheit Rechnung trägt.

Das klassische Element des Innenraums der Corvette, das symmetrische Cockpitdesign, setzt sich bei der C6 in einer komplett neuen Innenausstattung mit verbesserten Werkstoffen, Verarbeitung und Funktionalität fort. Das Armaturenbrett und die Türen sind mit einem schaumgepolsterten Kunststoffmaterial ausgekleidet, das wie ein in Leder gehülltes Paneel anmutet. Akzente mit Aluminiumapplikationen und der Einsatz der Interieurfarben verleihen der Corvette hohe Wertigkeit.

Gegen Aufpreis lässt sich der neue Innenraum der Corvette C6 noch einmal gezielt aufwerten. Die bequemen Sportsitze, deren Konturen dem Körper einen exzellenten Seitenhalt verleihen, wenn der Fahrer das dynamische Potential bis in den Grenzbereich nutzen möchte, lassen sich mit einer zweifarbigen Lederpolsterung ausstatten. Dabei bilden die Flächen für Lehne und Sitz in hellem Farbton einen unverwechselbaren Kontrast zu den Seitenwangen, die mit dunklem Leder bezogen sind.

Durch ein zusätzliches Ausstattungspaket, erhält die Corvette C6 das Flair von purem Luxus im Innenraum. Es bietet hochwertig verarbeitete Lederpolsterung in weiten Bereichen wie dem Armaturenträger, der Cockpitverkleidung und der Innenseiten der Türen.

Ausgeprägte Konturen und weichere Lederoberflächen setzen nun die Akzente, in Verbindung mit konstruktiven Details wie der 2-schichtige Sitzrahmen aus Verbundwerkstoffen, der dem Sitz außerordentlichen Halt gibt, vor allem für die Versteifung der Rückenlehnen. Die Seriensitze oder die optionalen Sportsitze bieten so einen erhöhten Komfort auf langen Strecken sowie einen verbesserten seitlichen Halt für den Einsatz im Wettbewerb. Der Sportsitz bietet dem Fahrer elektrische 6-fachverstellung mit manueller Absenkung der Rückenlehne, Lordosenstütze mit elektrischer Einstellung und Seitenpolster für Fahrer und Beifahrer. Die Sportsitze enthalten auch Seiten-Airbags für Kopf und Rumpf, die sich nicht durch die Einfassung oder ein Stück der Verkleidung entfalten, sondern durch die Seitenpaneele der Polsterung. Pyrotechnische Gurtstraffer, sowie Gurtkraftbegrenzer sind serienmäßig vorhanden. Erstmals sind in einer Corvette nun auch beheizte Sitze verfügbar.

Die Corvette C6 bietet 2 Cupholder, die auch mit der hohen Querbeschleunigung des Fahrzeugs zurechtkommen. Eine hinreichende Stabilität bei seitlicher bzw. Vorwärtsbeschleunigung ist beim engagierten Einsatz eine unabdingbare Voraussetzung, wenn 2 Reiseflaschen oder Becher nicht verschüttet werden sollen. Neben der verbesserten Rückhaltfunktion für die Becher verfügen die Cupholder über ein so genanntes Tambourfach (ähnlich einer Rollpultabdeckung), das geschlossen werden kann, wenn die Cupholder nicht in Gebrauch sind. Das Fach verleiht der Mittelkonsole und dem ganzen Innenraum ein sauberes und edles Aussehen. Zudem kann der Holder auch als zusätzliche Ablage verwendet werden.

Die Corvette C6 hat erheblich verbesserte Ablage- und Staukapazitäten im gesamten Innenraum. Jetzt ist Platz in der Mittelkonsole für ein Mobiltelefon, eine Sonnenbrille und 6 normale CD-Boxen. Der Deckel läßt sich leichter öffnen und hat stärkere Scharniere. Das Schloß ist so plaziert, daß der Fahrer aus gleich welcher Sitzposition leichten Zugriff hat.

In beiden Türen befinden sich Ablagetaschen für Video/DVD-Boxen, und das Handschuhfach wurde vergrößert. Die Scharniere sind Silokon-gedämpft so daß sich die Tür langsam öffnet.

Die Türen für die Ablagetaschen im Kofferraumbereich sind bündig im Boden integriert und bieten so ein aufgeräumtes und klares Bild. Dank der Extended-Mobility-Reifen und dem daher nicht mehr benötigten Ersatzreifen ist nun der Gepäckraum größer und vielfältiger nutzbar.

Zu den Verbesserungen zählt auch das neue schlüssellose Zugangssystem. Der elektronische Schlüssel kommuniziert über Funkantennen unter Fahrzeugkarosserie mit dem computergesteuerten Schließsystem. Die Türen öffnen sich über Taster geöffnet. Zur Betätigung der Zündung drückt der Fahrer einen Knopf an der Instrumententafel. Aus Sicherheitsgründen lässt sich der Motor nur starten, wenn sich der elektronische Schlüssel im Fahrzeug befindet und das Bremspedal getreten ist. Serienmäßig erhält die Corvette ein MP3-fähiges AM/FM-Radio mit CD-Player. Eine neue Technologie, bei der die Antenne im Glas der Windschutzscheibe integriert wird, verbessert den Radioempfang. Auf Wunsch erhält der Kunde ein DVD-Navigationssystem mit Sprachführung.

Auf die Innenseite der Windschutzscheibe projiziert das Headup-Display alle relevanten Informationen direkt in das Blickfeld, so dass sich der Fahrer weiterhin auf das Fahren konzentrieren kann, während er gleichzeitig die Geschwindigkeit und andere wichtige Fahrzeuginformationen überwachen kann. Das System arbeitet mit 2 Einstellungen: Straße und Rennstrecke.

Erfolgreichster Motor der Automobilgeschichte

Das Herz der aktuellen Corvette, der Motor ist der neue LS3 6.2-Liter Smallblock-V-8. Er basiert auf der 4. Generation der Smallblock-Motorenfamilie von Chevrolet und hebt den Level für Hubraum und Leistungsangebot des C6 noch einmal nachdrücklich an. Der Hubraum wuchs von 5.967 cm³ auf nunmehr 6.162 cm³. Damit verbesserte sich das Leistungsangebot von 297 kW (404 PS) auf 321 kW (437 PS). Der 8-Zylinder liefert nun auch ein von 546 auf 575 Nm verbessertes Drehmoment, das bereits bei einer Drehzahl von 4.600/min zur Verfügung steht. Damit ist der LS3 der leistungsstärkste Smallblock, der jemals für das Basismodell einer Corvette angeboten wurde. Die daraus resultierenden, überragenden Fahrleistungen (0 bis 100 km/h: 4,0 Sekunden, Vmax: 300 km/h) katapultieren die neuen Corvette in Regionen reinrassiger Supersportwagen.

Der Smallblock von Chevrolet feierte 2004 seinen 50. Geburtstag und schreibt bis heute die erfolgreichste Geschichte eines Motors weltweit. 1954 stellte die größte GM-Division, Chevrolet, den weltweit ersten V8-Motor vor, der in die Massenproduktion gehen konnte. Bis dahin waren die prestigeträchtigen, leistungsstarken und laufruhigen 8-Zylinder das Privileg automobiler Nobelanbieter gewesen. Die Attribute des neuen V8 fielen überzeugend aus: klein, leicht, mechanisch einfach, robust und leistungsstark.

Dem mit einem ursprünglichen Hubraum von 4,3 Litern versehenen 8-Zylinder verdankt es übrigens die Corvette überhaupt eine Zukunft erhalten zuhaben, denn erst die 195 PS aus dem ersten Smallblock verliehen dem Zweisitzer aus Kunststoff standesgemäße Fahrleistungen. Schon die Anpassung an die erste Corvette zeigte die Möglichkeiten des neuen Smallblocks hinsichtlich der Steigerung von Leistung und Hubraum auf. Die Basisleistung des 8-Zylinders hatte bei der Vorstellung bei 163 PS gelegen.

Die wesentlichen Konstruktionsmerkmale des Smallblock bestehen im Winkel von 90 Grad für die beiden Zylinderbänke, der zentralen Nockenwelle und dem Ventiltrieb über Stößelstangen. An diesem Erfolgsrezept hat sich bis heute nichts verändert. Das manchmal zu Unrecht als "Primitiv-Technik" verunglimpfte Prinzip des Ventiltriebs weist handfeste Vorteile auf, die im modernen Motorenbau mehr denn je an Bedeutung gewinnen. Die kleine Zahl von bewegten Teilen beim Ventiltrieb, reduziert nachhaltig die Verluste durch mechanische Reibung, spart Gewicht und Bauhöhe und sorgt somit für zeitgemäße Wirtschaftlichkeit bei höchsten Leistungsdaten. Ganz abgesehen von der hohen Zuverlässigkeit und dem reduzierten Wartungsaufwand.

Der Smallblock erhielt bald den Spitznamen "Mouse-Motor" oder "Little Blue", wegen der blau lackierten Deckel für die Zylinderkopfabdeckung. Der "Mouse-Motor" machte die Unterscheidung zum "Rat-Motor" deutlich, dem später vorgestellten V8 mit bis zu 7,4 Litern Hubraum, dem seine rot lackierten Zylinderdeckel auch für die Bezeichnung "Big Red" eintrugen.

Der Smallblock von Chevrolet fand bis heute zahllose Einsatzmöglichkeiten. Neben der Corvette sorgte er auch in Chevrolet-Modellen wie Bel Air, Impala, Monte Carlo, Caprice oder Camaro für Vortrieb. Pick-Ups, Trucks, Vans und Motorboote trieb der "Mouse-Motor" ebenso an wie erfolgreiche Rennfahrzeuge, exotische Sportwagen und deutsche Nobellimousinen. Mit 4,6 Litern Hubraum und 190 PS für den Kapitän, beziehungsweise 5,4 Litern und 230 PS sorgte der Smallblock für Opels Spitzenmotorisierung in beiden Generationen des Opels Diplomat. Italienische Schmieden exotischer Sportwagen wie Bizzarrini und Iso vertrauten dem Triebwerke wie der texanische Millionär Jim Hall, dessen Chaparral 1966 die 1.000 km auf dem Nürburgring mit einem Smallblock von Chevrolet gewannen.

In der bei den 24 Stunden von Le Mans so erfolgreichen Renn-Corvette C5R hat der Smallblock inzwischen einen Hubraum von 7 Litern erreicht. Und ohne den legendären V8 wäre die publikumsstärkste Rennserie der Welt kaum denkbar. Im NASCAR-Trimm entwickelt das Triebwerk aus 5,8 Litern Hubraum locker 800 PS.

Mit mehr als 100 Millionen Exemplaren ist der Smallblock der erfolgreichste Motor in der Geschichte des Automobils. Und wie die Corvette C6 eindrucksvoll zeigt, ist ein Ende dieser Erfolgsgeschichte nicht abzusehen.

Umfassende technische Maßnahmen

Der Motorblock aus Gussaluminium mit Zylinderlaufbuchsen aus Grauguß beinhaltet Vorrichtungen für externe Klopfsensoren und speziell gestaltete Ölleitungen zur verbesserten Wartungszugänglichkeit. Eine auf 103,25 mm erhöhte Zylinderbohrung vergrößerte den Hubraum von 6,0 (5.967 cm³) auf 6,2 Liter (6.162 cm³). Der mit der größeren Bohrung versehene Block erhielt zudem zusätzliche Versteifungen. Das Verdichtungsverhältnis des 8-Zylinders liegt bei 10,7:1. Der "rote Bereich", bei dem der Drehzahlbegrenzer einsetzt, ist erst bei 6.600/min erreicht.

Verglichen mit dem LS1 der 3. Generation aus der C5 hatte der LS2 zur Premiere der C6 bereits eine Reihe wichtiger Veränderungen erfahren, die alle ihren Beitrag zur Leistungssteigerung, zur höheren Zuverlässigkeit und Wartungsfreundlichkeit geleistet haben. Die wichtigsten Detailverbesserungen waren:

• Rundum neuer Motorblock aus Gußaluminium mit externen Klopfsensoren und neu gestalteten Ölleitungen; externe Sensoren verbessern die Wartungsfähigkeit.
• Durchmesser der Zylinderbohrung erhöht auf 101,6 mm, für eine Hubraumvergrößerung auf 6,0 Liter.
• Erhöhter Nockenwellenhub für einen schnelleren Gasdurchsatz.
• Die Verlagerung des Nockenwellensensor vom hinteren zum vorderen Blockende schaffte Raum für neue Ölleitungen.
• Flachkolben mit geringerer Ringspannung für die Reduzierung der Reibung.
• Schwimmende Kolbenbolzen für die Dämpfung des Motorgeräuschs.
• Neu konstruierte "flügellose" Ölwanne mit Gußplatten reduziert die Masse und verbessert die Ölversorgung auch bei extremsten Fahrsituationen.
• Neu konstruierter, 33% leichtere Abgaskrümmer.
• Effizientere Zündspulen für geringeren Energieaufwand für den Zündfunken.
• Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses auf 10,9:1.
• Größeres 90 mm-Einzelblatt-Drosselgehäuse.
• Leichtere Wasserpumpe mit verbesserter Dichtungsfähigkeit.
• Anheben der Drehzahlgrenze des Motors auf 6.500 U/min.
• Neu konstruiertes, leistungsstärkeres Motormanagement mit vollelektronischer Steuerung der Drosselklappen.

Auf dieser konstruktiven Basis des LS2-Smallblock bauten die Entwickler die Maßnahmen für das aktuelle Triebwerk auf. So wurden beispielsweise die beiden Zylinderköpfe aus Leichtmetall komplett überarbeitet. Die Ventile messen nun 55 mm (vorher: 50,8 mm) auf der Einlassseite und 40,4 (vorher: 39,5) auf der Auslassseite. Damit verbessert sich noch einmal der Gasdurchsatz deutlich.

Die Köpfe erhielten einen neuen Ventiltrieb mit einer überarbeiteten Nockenwelle und veränderten Steuerzeiten. Ebenso überarbeitet wurden die Kipphebel. Eine Verbesserung der Einlasskanäle sorgt für ein schnelleres Anströmen der angesaugten Luft und die Einspritzventile wichen denen, die auch in der Z06 zum Einsatz kommen. Verstärkte Ventilfedern tragen der höheren Leistung und gesteigerten Nenndrehzahl des Motors Rechnung. Wegen der breiteren Bohrung erhält der 6,2 Liter neue Kolben, die auch der auf 6.600/min gesteigerten Drehzahlgrenze Rechnung tragen.

Die Ölwanne aus dem LS2 gewährleistet unverändert die zuverlässige Ölversorgung entsprechend der hohen Leistung der Corvette. Dabei ließ sich die Ölmenge von 6,1 beim C5 auf 5,2 Liter (mit Trockenfilter) reduzieren. Daneben wurden auch die Abgaskrümmer optimiert und abgespeckt. Die Wandstärke der Krümmer verringerte sich von 4 auf 3 mm. Das wiederum führt zu einer Verringerung des Gewichts um rund 33% und eine Optimierung des Luftdurchsatzes um rund 4%.

Kraftübertragung

Die Corvette C6 verfügt über ein aktualisiertes Tremec T56 6-Gang-Getriebe. Um höchste Dauerbelastung bei anhaltender Hochgeschwindigkeit zu gewähren, verfügt das Getriebe über einen zusätzlichen Kühler. Anlässlich der Modellpflege für 2008 erhielt die Schaltung zahlreiche Verbesserungen, unter anderem eine neue Synchronisation, die die Schaltwege verkürzen und eine Verbesserung des Schaltverhaltens.

Als Alternative ist für beide Modellvarianten der Corvette C6 ein automatisches Getriebe mit 6 Gangstufen erhältlich. Es bietet zudem die Option, die Gänge manuell via Schaltpads am Lenkrad zu wechseln. Die elektronische Steuerung des Schaltautomaten wurde komplett überarbeitet. Damit konnte eine deutliche Verkürzung der Schaltzeiten erreicht werden.

Fahrwerksabstimmung für höchste Dynamik

Die Konstruktion des Fahrwerks der Corvette C6 gab im Rahmen der Modellpflege für 2008 keinen Anlass für Verbesserungen. Lediglich die Steuerung erhielt eine geänderte Kennung, die das Lenkverhalten weitere präzisieren soll.

Die grundsätzliche Philosophie der Corvettekonstruktion mit einer leichten, hydrogeformten Rahmenstruktur aus Stahl, den Böden aus Compositmaterialien, dem ummantelten Mitteltunnel, dem hinten liegenden Getriebe und der Cockpitstruktur in Aluminium führt die C6 mit wesentlichen Verbesserungen fort. Trotz gewichtssteigernder Merkmale wie größere Felgen und Reifen, robustere Bremsen und eine erhöhte Karosseriesteifigkeit, konnte das Gesamtgewicht des Fahrzeugs erheblich verringert werden. Von dieser verbesserten Steifigkeit profitieren nicht alleine die fahrdynamischen Qualitäten der neuen Corvette, sie steigert auch nachhaltig den Fahrkomfort.

Die Aufhängungskonfiguration mit Einzelradaufhängung vorne und hinten, an Doppelquerlenkern und Querblattfedern wurde beibehalten, doch ist von der C5 wurde keine einzige Achsenkomponente übrig geblieben. Dem deutlich gesteigerten Leistungspotential der neuen Corvette trägt die stark verbesserte Bremsanlage Rechnung. Vorne und hinten kommen innenbelüftete Scheibenbremsen zum Einsatz. Das spurstabile Fahrverhalten und die enormen Geschwindigkeiten resultieren nicht zuletzt aus der deutlich vergrößerten Bereifung mit unterschiedlichen Formaten an Vorder- und angetriebener Hinterachse. Die Felgengröße vorne hat das Format 8,5 x 18, hinten 10 x 19. Die neuen Reifen des Typs Goodyear Extended Mobility Tires (EMT) profitieren von der neuesten Seitenwandkonstruktion und der Verbundtechnologie für die Notlaufeigenschaften. Sie haben das Format 245/40 ZR 18 für die Vorder- und 285/35 ZR 19 für die Hinterachse.

3 dynamische Fahrwerkkontrollsysteme, Antiblockiersystem (ABS), Antriebsschlupfregelung (ASR) und Active Handling, sind harmonisch aufeinander abgestimmt, um auch bei engagiertem Fahrstil noch ein wirksames, aber unaufdringliches Sicherheitsnetz zu bieten. Die Stabilitätskontrollen teilen sich Sensoren für Lenkwinkel, Radumdrehung, Beschleunigung und Verzögerung.

Magnetic Ride Control

Die optionale F55 Magnetic Selective Ride Control ist ein stufenlos verstellbares Dämpfersystem, das im Gegensatz zu herkömmlichen verstellbaren Dämpfersystemen ohne elektromechanische Komponenten arbeitet und die Regelung der Dämpfung praktisch in Echtzeit vollzieht. Der Vorteil liegt sowohl im hohen Fahrkomfort als auch im präzisen Handling und einem verbesserten Bremsverhalten im ABS-Bereich sowie bei Beschleunigung im Bereich der elektronischen Traktionskontrolle. Das System zeichnet sich zudem durch sein geringes Gewicht sowie durch fehlenden Verschleiß aus.

Zu den Bestandteilen der Magnetic Ride Control zählen Aktoren, die ein in jedem Einrohrdämpfer enthaltenes hydraulisches Element ansteuern, sowie Abstandssensoren, die die Differenz zwischen Karosserie und Rad überwachen. Die Steuerelektronik berücksichtigt bei ihrer Regelung zudem Informationen, die die Raddrehzahlsensoren des ABS liefern, sowie die des Lenkwinkelsensors.

Die Hydraulikelemente in den Dämpfern enthalten eine synthetische Hydraulikflüssigkeit auf Kohlenwasserstoffbasis. In dieser Flüssigkeit sind feinste magnetisierbare Eisenteile enthalten. Diese Lösung ist eine sogenannte "magnetisch-rheologische" Flüssigkeit (Rheologie = Lehre vom mechanischen Verhalten fester bis zähflüssiger Körper, Fließkunde). Außerdem ist eine Magnetspule in jedes der Hydraulikelemente integriert.

Sorgt die Steuerelektronik für das Anlegen einer elektrischen Spannung an die Magnetspule, baut sie im Inneren des Hydraulikelements ein magnetisches Feld auf. Dieses magnetische Feld bestimmt wiederum eine bestimmte Anordnung der Eisenteile in der Hydraulikflüssigkeit. Je nach Stärke des Magnetfelds und Anordnung der Eisenteile verändern sich die Viskosität der magnetisch-rheologischen Flüssigkeit und damit die Dämpfungswirkung.

Das Zusammenspiel der Sensorik und Regelelektronik sowie die Reaktion der magnetisch-rheologischen Flüssigkeit vollziehen sich in winzigen Zeitintervallen, so dass die Regelwirkung praktisch in Echtzeit erfolgt. Die Magnetic Ride Control arbeitet mit 1.000 Regelintervallen pro Sekunde. Das bedeutet, daß bei Tempo 100 die Regelwirkung der Dämpfung rund alle 2,5 cm neu erfolgt.

Das schnelle Regelintervall verbessert nachhaltig den Kontakt zwischen Fahruntergrund und Rad, auch bei schlechtesten Straßen. Durch die Verringerung von vertikalen Schwingungen des Rades treten praktisch keine Karosseriebewegungen um die Längs- und Querachse wie Nicken und Wanken auf. Reduzierte Bewegungen der Karosserie, die bei Geradeausfahrt in erster Linie dem Komfort der Insassen dienen, kommen bei Kurvenfahrt oder gar einem Ausweichmanöver der aktiven Sicherheit zugute. Da die Magnetic Ride Control beim Bremsen auch im Regelbereich des Antiblockiersystems (ABS) arbeitet, erhöht sich die Stabilität des Fahrzeugs während des Bremsvorgangs.

Für die Corvette erfolgte eine Weiterentwicklung der Magnetic Ride Control, um eine größere Differenzierung zwischen "Tour"- und "Sport"-Einstellung zu gewährleisten.

Klassische Corvette: Das Cabrio

Als die Corvette 1953 das Licht der Welt erblickte, lag der größte Reiz des Autos im Spaß, mit offenem Verdeck fahren zu können. Das Corvette Cabrio der 6. Generation bringt neben dem Fahrvergnügen, das ein Roadster zu bieten hat, auch noch Leistung und technisches Raffinement ein. Das Corvette Cabrio bietet die gleiche Leistung, das gleiche Fahrdynamik und das identische Ausstattungsniveau wie das Coupé.

"Wir haben die Corvette gleich von Anfang an als offenes Fahrzeug konzipiert, so daß beim Cabrio im Vergleich zum Coupé keinerlei Abstriche mit Bezug auf Fahrverhalten, Handling und Leistung gemacht wurden", erklärt Dave Hill, Chefingenieur der Corvette und Vehicle Line Executive für GM Performance Cars. "Wir haben über jedes Detail gebrütet um sicher zu stellen, daß der Cabriofahrer die gleiche Bandbreite an Leistung hat wie der Coupéfahrer."

Das Corvette Cabrio der 6. Generation hat einen elektrischen Softtop, ein Merkmal, das zuletzt im 1962er Modell Eingang fand. Der Softtop kann mit einem einzigen Knopf innerhalb von 18 Sekunden geschlossen und geöffnet werden. Das Verdeck wurde in Zusammenarbeit zwischen GM und Car Top Systems GmbH entwickelt und seitdem im Rahmen dieser Kooperation hergestellt. Das Verdeck der C6 weist Liebe zum Detail und wesentliche Verbesserungen in der Ästhetik, Aerodynamik und Alltagstauglichkeit auf. Das Stoffverdeck ist sowohl beim Automatikmodell als auch beim Modell mit Schaltgetriebe in 3 Farben erhältlich: Schwarz, beige und grau. Geschlossen verfügt das Stoffverdeck über eine glatte, konturenreiche Silhouette, die die darunter liegende Struktur besser verbirgt als herkömmliche Softtops. Das Verdeck vermittelt so ein sauberes Erscheinungsbild und fördert die herausragenden aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs.

Die neue Struktur der Corvette, darunter auch der neue Windschutzscheibenrahmen, wurde mit Hilfe umfangreicher computergestützer Modelle konstruiert, um die Laufruhe bei offenem Verdeck zu optimieren – insbesondere bei der Geräuschfrequenzbandbreite der "Zimmerlautstärke". Das Verdeckmaterial besteht aus Twillfast, einem widerstandsfähigen, 5-lagigen, hoch isolierendem Stoff.

Das Fahrvergnügen wird durch weitere innovative Details im Cabrio nicht geschmälert. Jede Option für das Coupé ist auch für das Cabrio erhältlich. Ein zusätzliches Querblech bietet Raum für kleine Gegenstände im Kofferraum und bietet zusätzlichen Stauraum hinter jedem Sitz.

Die Sicht nach hinten wurde mit Hilfe einer Heckscheibe verbessert, die 18,5 Prozent größer ist als bei der Vorgängerversion. Die Heckscheibe ist, wie auch beim Vorgängermodell, serienmäßig mit Scheibenheizung ausgestattet.

Auch mit zahlreichen neuen Merkmalen bringt das Cabrio der 6. Generation weniger Gewicht auf die Waage: Das Leergewicht beträgt 1.473 kg.

Alle Versionen der Corvette werden in Bowling Green, Kentucky, USA gebaut.

Corvette Z06: Die stärkste Corvette aller Zeiten

Mit der 6. Generation der Corvette schlug GM 2006 ein neues Kapitel auf. Die leistungsgesteigerte Variante Z06, die ab Februar 2006 in den europäischen Märkten verfügbar war, ist ein Hochleistungssportwagen voller Superlative. Mit 377 kW (512 PS) ist die Corvette Z06 das leistungsstärkste Serienfahrzeug in der Geschichte von General Motors. Die Fahrleistungen (0 - 100 km/h: 3,9 s, Vmax: 320 km/h) qualifizieren die Z06 für den elitären Kreis der Supersportwagen. Für 2008 erhielt das Topmodell der Baureihe im Innenraum die gleichen Neuerungen wie die traditionelle C6.

Mit der Corvette Z06 setzt General Motors ein Zeichen. Das leistungsstärkste Serienfahrzeug, das der Konzern jemals auf die Räder gestellt hat, bildet einen neuen Höhepunkt in der nunmehr 55-jährigen Geschichte von "Amerikas einzigem Sportwagen", wie Fans und Fachleute die Corvette rühmen. Die Basis des 377 kW (512 PS) starken Boliden gründet auf einer engen Verwandtschaft zur den erfolgreichen Fahrzeugen für den Motorsport. Die Entwicklung der Z06 erfolgte parallel zur Renn-Corvette C6.R. Damit verbindet die Z06 die überzeugenden Eigenschaften der Corvette C06 mit Technologien und Attributen aus dem Motorsport. Die Z06 bietet extreme Leistung und uneingeschränkte Alltagstauglichkeit zu einem Preis-/Leistungsverhältnis, das bislang unerreicht ist.

Im Motorsport hat das Rennprogramm der Corvette in den vergangenen Jahren eine eindrucksvolle Erfolgsgeschichte geschrieben. So feierten die amerikanischen Rennwagen beim 24-Stunden- Klassiker in Le Mans in der GT-1-Klasse vier Doppelsiege. Im Rahmen der gemeinsamen Entwicklung der nächsten Generation der Renn-Corvette C6.R und der Z06 entstand ein eigenständiges Fahrzeug, das sich von der Corvette C6 in den wesentlichen Komponenten deutlich unterscheidet. Die Z06 verfügt über eine geänderte Karosserie, eine umfangreich modifizierte Struktur des Chassis und einen eigenen Antriebsstrang.

Das Herz der Z06 bildet ein Motor, der weltweit eine einzigartige Stellung einnimmt. Der V8 mit 7 Liter Hubraum leistet 377 kW (512 PS) bei 6.300/min. Die Höchstdrehzahl von 7.000/min weist den 7-Liter als volumenstärksten hochdrehenden 8-Zylinder der Welt aus. Doch nicht nur die Leistung fällt beeindruckend aus, auch die Durchzugsstärke ist bemerkenswert. Das maximale Drehmoment liegt bei 637 Nm, die das Triebwerk bereits bei moderaten 4.800/min bereit stellt. Dementsprechend eindrucksvoll fallen die Leistungsdaten angesichts des geringen Gesamtgewichts der Z06 von 1.481 kg aus. In nur 3,9 Sekunden spurtet die Z06 aus dem Stand auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 320 km/h.

Der Motor basiert trotz des gewaltigen Hubraums von 7 Litern auf dem legendären "Smallblock" LS7. Der 8-Zylinder entstand in seiner Grundform 1954 als weltweit erster V8 für die Massenproduktion und ist mit weit über 100 Millionen Einheiten der erfolgreichste Pkw-Motor aller Zeiten. Die Möglichkeiten, die in dem Konzept stecken, stellt bereits die aktuelle Corvette C6 unter Beweis, die aus 6.162 cm3 321 kW (430 PS) bei 5.900/min schöpft.

Mit 7.011 cm³ Hubraum ist der V8 der Z06 der größte "Smallblock" in der Geschichte von General Motors. Der Motorblock aus Leichtmetall erhielt eine auf 104,8 mm erweiterte Bohrung, die eingepressten Laufbuchsen verfügen über einen Hub 101,6 mm. Die Pleuel des Motors sind aus Titan gefertigt. Diese Technologie aus Rennsport reduziert das Gewicht eines Pleuels gegenüber dem gleichen Bauteil bei der C6 um fast 30% auf 480 g. Das reduziert die Belastung des Motors, ermöglicht eine höhere Drehzahl und verbessert die Haltbarkeit.

Das gleichermaßen leichte, widerstandsfähige wie teure Metall Titan kommt ebenso bei den Ventilfedern, den Stößelstangen und den Einlassventilen zum Einsatz. Die Auslassventile sind wegen der stärkeren thermischen Belastung mit Natrium gefüllt. Die Kurbelwelle des V8 besteht aus Schmiedestahl die Flachkolben aus Aluminium sind ebenfalls geschmiedet. Die zentrale Nockenwelle weist spitzere Nocken für einen höheren Ventilhub auf. Die Zylinderköpfe aus Leichtmetall sind eine Neukonstruktion und lehnen sich in ihrer Konzeption eng an die entsprechenden Teile aus dem Motorsport an. Die Bearbeitung der Kanäle erfolgt in einem aufwendigen Prozess auf speziellen CNC-Fräsen. Das Verdichtungsverhältnis des 8-Zylinders liegt bei 11,0 : 1. Eine leistungsgesteigerte Auspuffanlage ist ebenfalls Merkmal der Corvette Z06. Sie ist an den 4 Endrohren mit Endstücken aus Leichtmetall zu erkennen.

Den hohen Belastungen des Motors und der uneingeschränkten Versorgung mit Schmieröl für eine bedingungslose Verwendung der Z06 auf Rennstrecken, trägt eine Trockensumpfschmierung Rechnung. Damit ist zum einen die sichere Schmierung auch bei anhaltenden, extremen Kurvenfahrten mit Querbeschleunigungskräften von mehr als einem g gewährleistet ist. Zum anderen erlaubt die fehlende herkömmliche Ölwanne auch einen tieferen Einbau des Motors, was zur Senkung des Schwerpunkts führt und die Handlingeigenschaften verbessert. Insgesamt 4 Ölkühler für Motor, Getriebe, Achsantrieb und Lenkung sorgen für gesunde thermische Verhältnisse der Schmierstoffe.

Die Trockensumpfschmierung bewährte sich in umfangreichsten Tests auf europäischen und amerikanischen Rennstrecken, darunter der Nordschleife des Nürburgrings. Mit einer Rundenzeit von 7,43 Minuten markierte die Corvette Z06 einen der besten Werte, die je ein serienmäßiges Auto erreicht hat.

Das manuelle Sechsganggetriebe ist für eine optimale Gewichtsverteilung und Traktion nach dem Transaxle-Prinzips an der Hinterachse montiert. Das Sperrdifferential verfügt über größere Teller- und Kegelräder. Für die Kraftübertragung sorgen verstärkte Antriebswellen und stabilere Kardangelenke.

Die Corvette Z06 übernimmt im Bereich des Chassis die grundsätzliche Konfiguration der C6, mit seiner stabilen Rahmenstruktur, den Böden aus Verbundmaterial, dem versteiften, ummantelten Mitteltunnel, sowie der Trapezlenkerachse mit Querblattfedern und an der Hinterachse angeordnetem Getriebe. Bei der Z06 besteht die Rahmenstruktur zur Verringerung des Gewichts und zur weiteren Verbesserung der Steifigkeit aus Leichtmetall (Aluminium und Magnesium). Räder, Reifen, Bremsen, Federn und Stabilisatoren am Heck sind so ausgelegt, dass die Z06 über Handlingeigenschaften verfügt, die denen eines Wettbewerbsfahrzeugs nahe kommen.

Über die extrem steife Chassisstruktur aus Leichtmetall spannt sich die Karosserie aus Kunststoff. Zur Reduzierung des Gewichts sind Teile wie die großen vorderen Kotflügel aus Karbonfaser-Kunststoff gefertigt. Das reduziert das Gewicht eines Kotflügels auf 1,4 kg. Im Interesse der Verwindungssteifigkeit entschieden sich die Entwickler für ein verschraubtes Dach. Es lässt sich im Gegensatz zur Corvette C06 nicht heraus nehmen.

Der Radstand von 2.686 mm der C6 bleibt bei der Z06 unverändert. Eine modifizierte Aufhängungs- und Lenkungsgeometrie sowie Lenkerbuchsen, ein größerer Nachlaufwinkel und der zusätzliche Stabilisator ermöglichen eine größere Querbeschleunigung, eine verbesserte Traktion und eine höhere Stabilität in Kurven.

Um das gesteigerte Leistungsangebot ohne Verluste auf die Straße zu übertragen, erhielt die Z06 die größte Kombination von Räder und Reifen, die je für eine Corvette angeboten wurden. An der Vorderachse sind Leichtmetallräder vom Format 18 x 9,5 mit Reifen der Dimension 275/35 ZR 18 montiert, an der Hinterachse kommen Leichtmetallräder vom Format 19 x 12 mit Reifen der Dimension 325/30 ZR 19 zum Einsatz. Im Falle einer Panne verfügen die Reifen über Run-flat-Technologie (Extended Mobility).

Auch die Bremsanlage der Z06 ist der gesteigerten Leistung angepasst. Rundum kommen gelochte und innenbelüftete Scheibenbremsen zum Einsatz. An der Vorderachse beträgt der Durchmesser 355, an der Hinterachse 340 mm (C6: 340 mm vorne, 330 mm hinten). Entsprechende Modifikationen an der Karosserie sorgen für eine verbesserte Kühlung. An der Vorderachse sorgen rot lackierte Bremssättel mit sechs Kolben und 6 einzelnen Bremsbelägen für angemessene Verzögerung. An der Hinterachse sind 4-Kolben-Sättel mit 4 einzelnen Bremsbelägen verbaut.

Zu den elektronisch geregelten Fahrdynamiksystemen zählen ABS, eine Traktionskontrolle und das Stabilisierungsprogramm "Active-Handlingssystem". Dazu kommen ein elektronisches Stabilisierungsprogramm (ESP) und die Antriebsschlupfregelung (ASR). Das ESP verfügt über 2 Regelstufen, die der Fahrer wählen kann. In der Stufe "sportliches Fahren" setzt der Regelprozess später ein.

Trotz der engen Verwandtschaft zum Motorsport erweist sich die Corvette Z06 uneingeschränkt straßentauglich und empfiehlt sich auch auf langen Reiseetappen als kongenialer Partner. Dazu tragen die komfortablen Aspekte der Fahrwerksabstimmung ebenso bei wie das Volumen des Gepäckabteiles von 634 Litern und die umfangreiches serienmäßige Sicherheits- und Komfortausstattung. Zu den Merkmalen der Sicherheitsausstattung gehören unter anderem 2-stufige Frontairbags für Fahrer und Beifahrer. Der Beifahrerairbag ist mit einer Erkennung für die Sitzbelegung ausgestattet. Dazu kommen Seitenairbags, ein Diebstahlwarnsystem und ein System zur Überwachung des Reifendrucks. Für gute Sicht bei Dunkelheit sorgen Xenon-HID-Scheinwerfer, die mit einer Hochdruckreinigungsanlage versehen sind. Einen wichtigen Beitrag zur Sicherheit leistet auch das Head-up-Display, das dem Fahrer die wichtigsten Informationen direkt in das Blickfeld auf die Innenseite der Frontscheibe projiziert.

Die beiden Sitze mit ausgeprägten Seitenwangen für entsprechenden Seitenhalt sind mit Leder bezogen sowie beheizbar und lasen sich sechsfach elektrisch verstellen. Dazu gehört auch ein sogenanntes "Memory-Paket", das die Voreinstellung für 2 Fahrer ermöglicht, ebenso die Personalisierung für Außenspiegel und Lenkrad. Die serienmäßige Komfortausstattung der Corvette /06 schließt zudem Klimatisierungsautomatik, elektrische Fensterheber, getönte Scheiben, eine Lederlenkrad sowie ein Radiosoundsystem mit CD-Spieler, MP3 Playback, RDS und 7 Lautsprechern ein. Ebenfalls serienmäßig an Bord ist ein Tempomat, Elektrische Türverriegelung und eine schlüssellose Zündung, die den Start des Motors per Knopfdruck erlaubt.

Dementsprechend kurz fasst sich die Liste der optionalen Ausstattungsdetails, mit dem sich die Corvette Z06 ausstatten lässt. Sie umfasst ein DVD-Navigationssystem mit Touchscreen und Sprachführung, polierte Räder, Metalliclackierung oder Tint Coat Metalliclackierung.

Trotz des Leistungspotentials, die die Corvette Z06 in die Spitze der Hochleistungssportwagen rückt und der umfangreichen Ausstattung sorgt der Preis für ein konkurrenzlos günstiges Preis-/Leistungsverhältnis. Die Corvette Z06 steht mit 88.150 Euro in der offiziellen Preisliste.

Als Champion geboren

Die Z06 ist die vorerst letzte straßentaugliche Evolutionsstufe einer erfolgreichen Karriere im Motorsport. Nach Ende der Saison 2005 blickte Corvette Racing auf 4 Klassensiege bei den 24 Stunden von Le Mans, 5 Meistertitel und rund 50 Siegen in anderen großen Rennen zurück. Die Geschichte der Corvette im berühmtesten Sportwagenrennen der Welt reicht jedoch inzwischen 45 Jahre zurück. Bereits 1960 setzte das Team von Briggs Cunningham die ersten Corvetten an der Sarte ein.

Doch die Einsätze in Le Mans schrieben nicht alle Kapitel der Erfolgsgeschichte der Corvette im Motorsport. Seit der Gründung von Corvette Racing im Jahre 1999 war die "American Le Mans Series" (ALMS) ein wichtiges Einsatzfeld für Corvette Racing. Bereits im September 2000 konnte der 1. Sieg auf dem Texas Motorspeedway gefeiert werden. Neben dem 1. Klassensieg in Le Mans feierte Corvette Racing in der Saison 2001 im Rahmen der ALMS 8 Siege in 10 Rennen. 2002 folgten 9, 2003 5 Siege. 2004 blieb die C5-R sogar in allen 10 Rennen der Serie erfolgreich.

Das Nachfolgemodell C6.R knüpfte 2005 nahtlos an die Erfolge des Vorgängers an. Nach 11 Einsätzen standen 10 Siege zu Buche. Neben dem historischen 4. Sieg in Le Mans, gewann Corvette Racing zum 5. Mal in Folge die GT1-Konstrukteursweltmeisterschaft in der ALMS. Dazu addierten sich die Titel für Fahrer, Team und die Boxenmannschaft. Den Erfolg widerholte Corvette Racing 2006 und 2007.

Die Corvette Z06 stellt eindrücklich unter Beweis, wie gut Technologietransfer aus dem Rennsport für einen Seriensportwagen funktionieren kann. Wie Corvette Racing bei der Entwicklung der C6.R von den enormen Ressourcen von General Motors profitiert hat, flossen die im Einsatz gewonnen Erfahrungen direkt in die Konstruktion der Z06 ein. Schließlich verlangen die Homologationsgesetzte der GT1-Klasse einen hohen Anteil an seriennahen Lösungen. So kommt bei beiden Fahrzeugen der gleiche Motor zum Einsatz. Die Übereinstimmungen finden sich nicht nur beim Hubraum, auch Details wie die Zylinderköpfe, Materialien für Kurbelwelle, Pleuel oder Ventilfedern sind identisch.