Audi R8

Nach den Rallye-Erfolgen mit dem revolutionären Audi quattro und den Triumphen der Tourenwagen hat Audi mit dem R8 Rennsportwagen in der Geschichte des Motorsports ein weiteres Kapitel geschrieben: Mit fünf Siegen bei den 24 Stunden ist der R8 der erfolgreichste Siegerwagen auf der legendären Strecke von Le Mans. Bei insgesamt 79 Starts rund um die Welt fuhr der Ausnahmeathlet eine stolze Kollektion von 62 Siegen ein.

Exterieur

Die Gene des Siegers

Als erster Mittelmotor-Sportwagen der Marke Audi vereint der R8 nicht nur die gesamte technologische Kompetenz des Unternehmens. Ebenso zeigt er das als wegweisend anerkannte Audi-Design in einer neuen, einer extremen Ausprägung: Der R8 ist ein formales Statement purer Dynamik.

Bei einem Sportwagen sind die Anforderungen an die Designer größer als bei anderen Fahrzeugkonzepten. Hier muss die Form noch emotionaler, noch begeisternder sein. Andererseits ist das Design hier in besonderem Maße dem Anspruch der Funktion verpflichtet: Ein Sportwagen der 300 km/h-Liga braucht eine perfekt ausbalancierte Aerodynamik.

Viel Erfahrung mit Höchstleistung

So sind etwa die großen Luftöffnungen an Front und Heck des R8 natürlich wichtige Gestaltungsmittel. Ihre Größe wurde aber zunächst bestimmt vom erheblichen Kühlluftbedarf des Hochleistungsmotors und natürlich auch der Bremsen. Dabei hat Audi Design viel Erfahrung mit Hoch- und Höchstleistungsfahrzeugen – nicht nur durch die Modelle der S- und RS-Baureihen: Die Form des R8 Le Mans-Seriensiegers entstand aus der Hand desselben Designteams, das auch die Exterieur-Gestaltung des R8 Straßensportwagens verantwortet.

Freilich muss bei einem eleganten und alltagstauglichen Straßenauto das Thema Aerodynamik dezenter gelöst werden als bei einem Wettbewerbsfahrzeug.

So verbot sich auffälliges Spoilerwerk an der Karosserie von selbst, das Thema Fahrstabilität wird vom komplex gestalteten Diffusor-Unterboden in Kombination mit dem optisch zurückhaltenden, automatisch ausfahrenden Heckspoiler gelöst.

Die technische Eleganz

Die Grundidee des Fahrzeugkörpers beruht auf dem spannungsvollen Kontrast von ruhigen und fließenden Flächen, die dem Audi R8 seine Eleganz verleihen. Ebenso deutlich aber erscheint die Technik: Die Skulptur des Autos wird an entscheidenden Stellen geöffnet und macht diese Technik markant sichtbar.

Die Flächen sind betont plastisch. Sie werden zwischen den Linien und Kanten gespannt und beschreiben eine muskulöse Skulptur, deren Qualität im beständigen Wechsel zwischen konkaven und konvexen Flächen liegt. Der R8 spielt gekonnt mit dem Licht. Das steigert seine Körperhaftigkeit und bringt Bewegung in den Fluss der Linien und Flächen.

Jede Linie sauber gesetzt

Dabei ist der R8 schon auf den ersten Blick ein Audi. Das macht nicht nur der Singleframe-Grill deutlich, sondern die gesamte, kraftvoll-elegante Formensprache mit ihren sauber gesetzten Linien und den eher wenigen, aber aufwendig gestalteten Details. Etwa die das gesamte Fahrzeug umlaufende Linie, genannt "Loop": Sie beginnt am Frontspoiler, verläuft geschwungen über die Schulter, umfasst die klar aufgebaute Heckgrafik und läuft über die Gegenseite wieder zur Front. Besonders betont werden dabei die vier Radhäuser als ein Zeichen für den quattro-Vierradantrieb.

Die Proportionen werden natürlich bestimmt vom Mittelmotor-Konzept: Der Fahrerplatz ist weit nach vorne gerückt, dahinter befindet sich das V8-Aggregat – wie beim Rennsportwagen gleichen Namens. Charakteristisch für die Seitenansicht ist das "sideblade": Neben seiner Funktion, Ansaug- und Kühlluft zum Motor zu leiten, gliedert es den Fahrzeugkörper in zwei Teile – die Fahrgastzelle und den Aggregatebereich. Typisch Audi ist natürlich die in einem weiten Bogen gespannte Dachlinie.

Die Front wird geprägt vom Trapez des Audi Singleframe-Grills, den rechts und links große Lufteinlässe flankieren. Erstmals sind die Vier Ringe des Markenzeichens nicht im Grill, sondern darüber auf der Haube platziert. So wirkt die Front noch geduckter und noch mehr zur Straße hin orientiert.

Unverwechselbarer Charakter

An die Oberseite der Lufteinlässe schließen sich bündig die flachen Bänder der Scheinwerfer an. Unter deren Abdeckscheibe verbirgt sich ein Mikrokosmos voll intelligenter Technik und innovativer Gestaltung. Die Xenon plus-Scheinwerfer mit ihren 70 Millimeter im Durchmesser großen Glaslinsen geben dem Gesicht des R8 einen klaren, herausfordernden Blick – umrahmt von dem einmaligen Tagfahrlicht aus 12 Leuchtdioden, das dem R8 einen zusätzlichen un­verwechselbaren Charakter gibt. Mit welcher Liebe zum Detail die Designer ans Werk gingen, zeigt die kleine Streulinse vor der Blinkerlampe: kaum sichtbar ist hier ein feines R8-Logo eingeprägt.

Innovation pur zeigen die optionalen Voll-LED-Frontscheinwerfer. Schließlich wird der Audi R8 ab Ende 2007 als weltweit erstes Fahrzeug mit Leuchtdioden für alle Lichtfunktionen ausgestattet sein, und das verpflichtet natürlich zu einer entsprechend progressiven Umsetzung im Design. Bionik, also die Inspiration des Designs durch die Natur, brachte hier die Anregungen: An einen geöffneten Pinienzapfen erinnert die Einheit für das Abblendlicht. Konzentrisch angeordnete Reflektorschalen umgeben das leistungsstarke LED-Projektionssystem. Inspiriert von der Architektur sind dagegen die innen liegenden Reflektoren für die Fernlichtverteilung: Sie erinnern an die Schalen der Oper von Sydney.

Leidenschaft für das Leuchten-Design

Das Heck wird bestimmt durch die sich horizontal erstreckende Windabrisskante. Die darunter liegende Fläche lässt den R8 breit und dominant wirken. Wie an der Front dominieren auch hinten zwei große Luftöffnungen mit ihren kräftigen Querstreben den Anblick. Und ebenso wie vorne sind an ihrem oberen Rand die Lichteinheiten bündig eingeschoben – und die sind wiederum Belege der Ingolstädter Leidenschaften für das Leuchten-Design. Denn hier ist es zum ersten Mal gelungen, Voll-LED-Heckleuchten einen dreidimensionalen Charakter mit einer tief räumlichen Wirkung unabhängig vom Betrachtungswinkel zu geben.

Edle Vitrine für das Herz des Sportwagens

Das Dach wird von der dritten Bremsleuchte bestimmt und bildet den oberen Abschluss der transparenten Motorhaube. Sie ist ein weiteres optisches Highlight. Wie ein Kunstwerk in einer großen Vitrine wird der Motor als das Herz dieses Sportwagens präsentiert. Selbst bei Dunkelheit ist der Blick auf das Triebwerk möglich, wenn zweimal drei weiße Leuchtdioden, gekoppelt an die coming home / leaving home Funktion den Motorraum erhellen. Auf Wunsch wird dieser "Showroom" durch eine komplette Auskleidung mit echter Kohlefaser besonders edel ausgestattet.

Zwei großformatige Diffusoröffnungen im Heckstoßfänger zeigen, wie intensiv die Aerodynamik die Gestalt des R8 prägt. Die vier runden Endrohre der Abgasanlage sitzen paarweise rechts und links oberhalb der Diffusoröffnungen. In das Spiel mit der strömenden Luft greift zusätzlich der automatisch ausfahrende Heckspoiler ein. Er unterstützt mit zusätzlichem Abtrieb die Ansaugwirkung, die durch die aerodynamische Gestaltung des Unterbodens und die Diffusoren erzeugt wird. Bei geringen Geschwindigkeiten fährt der Heckspoiler wieder karosseriebündig ein. Dank der aerodynamisch günstigen Grundform und umfangreicher Feinarbeit ist plakatives Spoilerwerk nicht nötig.

Interieur

Eine einmalige Sportwagen-Persönlichkeit

Pure Rennsportatmosphäre im Cockpit mit perfekter Beherrschung des Fahrzeugs – zugleich aber spontanes Wohlgefühl und leichte Bedienbarkeit. Raum und Komfort auch für die lange Reise – zugleich Hochwertigkeit und absoluter Qualitätseindruck. Für den Audi R8 sind das keine Gegensätze, sondern die Facetten einer einmaligen und konkurrenzlosen Sportwagen-Persönlichkeit.

Eine seiner überraschendsten Ansichten offenbart der Audi R8 nach dem Öffnen der Tür: Denn schon der erste Blick erkennt ein Interieur, das sich mit seinem dynamischen Design von allen anderen Sportwagen grundlegend unterscheidet.

Zentrales Element der Cockpitgestaltung ist das monoposto als optische Verbindung zum Rennsport. Das monoposto ist ein großer Bogen, der den Fahrer umschließt, das Lenkrad einrahmt, alle Anzeige- und Bedienelemente optisch miteinander verbindet. Der Fahrer findet hier einen maßgeschneiderten Platz – wie in einem Rennwagen. Fahrerorientrierte Architektur, nie wurde sie so konsequent umgesetzt.

Vielfältige Individualisierung

In das monoposto eingebettet sind die Instrumente samt ihrer Hutze, seitlich angesetzt sind der Monitor des Radio-Navigationssystems mit dem MMI-Bediensystem sowie die Steuerelemente der Klimaautomatik. Hier geht das monoposto über in den hohen Mitteltunnel mit dem Schalthebel. Er ist extrem kurz, wird in seiner offenen Edelstahlkulisse aber präzise geführt. Alternativ dazu gibt es den Wählhebel des sequentiellen Sportgetriebes R tronic. Auf der anderen Seite wird das monoposto in der Tür fortgesetzt, der Türgriff erweitert den umlaufenden Rahmen.

Das monoposto ist Teil der vielfältigen Individualisierungsmöglichkeiten im R8: In der Basis kann es – zusammen mit dem Türgriff und Bereichen des Mittel­tunnels – als edle Variante mit echtem Klavierlack schwarz überzogen werden. Authentische Motorsport-Optik liefert die Alternative Carbon: Hier sind die Teile komplett aus echter Kohlefaser gefertigt.

Das Lenkrad: Nappaleder über Magnesium-Kern

Die Zentrale im Auto bleibt natürlich das Dreispeichen-Sportlenkrad. Mit 365 mm Durchmesser ist es sportlich kompakt und dabei ergonomisch geformt. Der Lenkradkranz ist unten abgeflacht. Das ist ein weiterer Baustein der Rennsportatmosphäre im Audi R8, hat aber auch einen wesentlichen funktionalen Vorteil: Das Ein- und Aussteigen wird erleichtert. Überzogen ist das Lenkrad in feinem Nappaleder, für die Festigkeit sorgt ein Kern aus Magnesium-Druckguss. Als Option sind noch die Bedienung von Radio und Telefon über das Lenkrad möglich und natürlich die Schaltwippen der R tronic hinter dem Lenkrad.

Bei der ergonomischen Auslegung des R8 stand die Konzentration auf das Wesentliche im Vordergrund. Wichtigstes Kriterium – gerade für das Fahren bei hohen Geschwindigkeiten – sind kurze Zugriffswege auf alle Bedienelemente, um die Zeit des Ein-Hand-Lenkens jeweils möglichst kurz zu halten. Der Bildschirm liegt Audi-typisch deutlich im Sichtbereich, direkt darunter liegen die Elemente des MMI-Bediensystems.

Laptimer für die Runden auf der Rennstrecke

Die Instrumente sind nicht nur sportlich-elegant gezeichnet, sondern ebenso präzise abzulesen. Zusätzlich zum analogen Tachometer wird die Geschwindigkeit digital im Display des Fahrerinformationssystems zwischen den Rundinstrumenten angezeigt. Neben den Fahrhinweisen des Navigationssystems oder der Einstellung der Geschwindigkeitsregelanlage können hier die gesamten Komfortfunktionen personalisiert werden. Beispiele sind die Coming-Home-Funktion der Beleuchtung – inklusive Motorraumbeleuchtung – oder auch die Helligkeit im Fußraum.

Eine besondere Funktion im Fahrerinformationssystem unterstützt den Fahrer, wenn er das wahre Potential seines Audi R8 mal auf der Rennstrecke ausloten will: Mit dem Laptimer lassen sich Rundenzeiten stoppen. Der Bordcomputer wertet sie anschließend in schnellste, langsamste und durchschnittliche Rundenzeit aus.

Passgenau für jede Größe

Die Grundlage für das Wohlfühlen an Bord des Audi R8 liefert das Maßkonzept des Sportwagens. Denn vom ersten Federstrich der Designer an war klar, dass der R8 ein für Hochleistungs-Sportwagen ungewöhnlich großzügiges Raumgefühl bieten sollte. Die Voraussetzung dafür liefert der lange Radstand von 2.650 mm. Er ermöglicht eine gute Innenraum-Länge, einen optimalen Verstellweg der Sitze, die Gepäckablage hinter den Sitzen und schließlich sogar einen großzügigen Fußraum. Auch die Schulterbreite von 1.390 mm kennzeichnet das gute Platzangebot im R8.

Ob für eine Tour über die Alpenpässe, für eine längere Dienstreise oder auch nur für den kleinen Einkauf – mit seinem Gepäckraum von 100 Litern unter der Fronthaube und weiteren 90 Litern hinter den Sitzen (60 bei fensterhoher Beladung) ist der R8 selbst für die Anforderungen des täglichen Gebrauchs gut gerüstet. Besonders edel ist das maßgeschneiderte Gepäckset der quattro GmbH mit Koffern und Taschen aus Leder und Carbon.

Sogar Golfspieler brauchen auf dem Weg zum Platz nicht auf ihren R8 zu verzichten: Der Stauraum hinter den Sitzen ist so dimensioniert, dass auch zwei Golfbags hier Platz finden.

Karosserie

Neue Stufe in der Leichtbau-Qualität

Natürlich ist bei der Karosserie eines Hochleistungs-Sportwagens zunächst die äußere Form entscheidend: Das Design muss die Herzen der Auto-Enthusiasten erreichen. Aber auch auf der technischen Seite hat die Metallstruktur besondere Anforderungen zu erfüllen: Für maximale Fahrdynamik muss die Karosserie eines Sportwagens leicht sein. Sie braucht zugleich eine hohe Steifigkeit als Voraussetzung für ein besonders präzises Fahrverhalten, für einen hohen Qualitätseindruck und auch für ein angenehmes Geräuschbild. Dann ist natürlich eine gute Aerodynamik gefragt - nicht nur um eine beeindruckende Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, sondern ebenso für Fahrstabilität und Fahrsicherheit. Und nicht zuletzt ist die passive Sicherheit bei einem Sportwagen ebenso entscheidend wie bei jedem anderen Modell.

Der perfekte Weg zu all diesen Zielen ist der Audi Space Frame (ASF). Die bahnbrechende Aluminium-Technologie hat Audi Anfang der 90er Jahre für den A8 der ersten Generation entwickelt und seither in vielen Schritten weiter perfektioniert. In der ASF-Technologie setzt sich das tragende Gerüst der Karosserie aus Aluminium-Strangpressprofilen und Druckgussteilen zusammen. In dieses Skelett sind Aluminium-Bleche kraftschlüssig und mittragend eingebunden. Jede einzelne Komponente des ASF Space Frame ist für die spezifische Aufgabe mit ganz unterschiedlichen Formen und Querschnitten optimiert und vereint so höchste Stabilität mit möglichst geringem Gewicht.

Audi ist weltweit führend im Aluminium-Leichtbau von Automobilen. Bei der Entwicklung des Hochleistungs-Sportwagens kam das neueste Know-how für Berechnung und Optimierung jeder Komponente zum Einsatz. Zudem bestehen die Struktur-Bauteile des R8 aus innovativen Aluminiumlegierungen; sie zeichnen sich durch erhöhte Festigkeit aus und bieten damit die Möglichkeit zu weiterer Gewichtsreduzierung.

Extrem steif bei geringem Gewicht

Die komplette Rohkarosserie des Audi R8 wiegt nur 210 Kilogramm. Dabei markiert sie in der so genannten Leichtbaugüte einen absoluten Bestwert unter den Sportwagen-Wettbewerbern: Betrachtet wird hier das Verhältnis von Karosseriegewicht zu Torsionssteifigkeit, bezogen auf die Größe des Fahrzeugs. Demnach ist der R8 besonders leicht und steif zugleich, was in einem Fahrgefühl von höchster Präzision spürbar wird.

Aufgebaut ist die Karosserie zu 70 Prozent aus Strangpressprofilen, 22 Prozent aus Blechteilen und acht Prozent aus Vakuumguss-Knoten. Von den Strangpressprofilen ist jedes einzelne in Profil und Querschnitt für den jeweiligen Einsatzzweck optimiert. Eine Besonderheit ist der Dachbogen, der seine Gestalt durch Innenhochdruckumformung bekommt: Hier wird das Profil durch eine Flüssigkeit von innen unter Druck gesetzt und in Form gepresst. Damit ist eine komplexe Gestaltung möglich, die mehrere Karosseriebauteile einspart. Auch dies dient größtmöglicher Präzision im Sinne der Audi-Qualitätsphilosophie. Außer­dem hält die aufwändige Konstruktion die A-Säule schmal und damit die Sichtverdeckung nach schräg vorne gering.

Hoch komplexe Bauteile sind ebenfalls die Gussknoten. Sie verbinden nicht nur die Profile, sondern erfüllen zusätzliche Aufgaben: Der Knoten an der A-Säule beispielsweise verbindet die A-Säule mit der Bodenstruktur, nimmt die Stoßdämpferhalterung auf und sogar die Befestigung der Scheibenwischer. Möglich sind solch komplizierte Formen nur durch ausgeklügelte Konstruktions- und Berechnungsprogramme.

Im Space Frame des R8 wird zum ersten Mal auch ein tragendes Bauteil aus Magnesium-Druckguss eingesetzt. Dabei handelt es sich um den Motorrahmen, der die Hinterwagenstruktur im oberen Bereich versteift. Für dieses Bauteil hat sich der Werkstoff Magnesium in Gewicht und Steifigkeit als optimal erwiesen.

Die Manufaktur: Präzision in Kleinserie

Passend zum exklusiven Anspruch des Audi R8 wird seine Karosserie weitgehend von Hand aufgebaut. So setzen hoch qualifizierte Spezialisten für die Verbindung von Guss- und Profilteilen Schweißnähte von insgesamt 99 Meter Länge. Die Blechteile der Struktur werden mit insgesamt 782 Stanznieten und 308 automatisch gesetzten, selbst furchenden Schrauben verbunden. Für diese speziell entwickelten, so genannten Flow-Drill-Schrauben, wird kein Vorloch gebohrt, sondern sie werden mit hoher Kraft in das volle Material gesetzt. Das schafft eine besonders stabile Verbindung. Zum Einsatz kommen im Rohbau insgesamt 38 Schweißgeräte, fünf Nietzangen und ganze fünf Roboter – für besonders "kraftvolle" Arbeitsgänge.

Die Arbeitsweise in der Karosserie-Manufaktur ist gekennzeichnet von höchster Präzision. So wird die Maßgenauigkeit jeder einzelnen Karosserie von einer vollautomatischen Messanlage auf zehntel Millimeter überprüft. Dieser Scanner arbeitet berührungsfrei und checkt mit seinen 95 Laser-Sensoren binnen fünf Sekunden insgesamt 220 Punkte an der Struktur. Zuvor schon werden sämtliche 52 Anbindungspunkte für Fahrwerk und Lenkung in einem Arbeitsgang an der fertigen Karosseriestruktur gebohrt und gefräst. Damit wird höchste Präzision in der Achsgeometrie sichergestellt.

Computer-Tomograph: Qualität im m-Bereich

Ein weiteres Beispiel für das absolute Qualitätsstreben bei Audi ist der neue Computertomograph zur gründlichsten Überprüfung von kleinsten Bauteilen bis hin zu kompletten Karosserien. Computertomographen kennt man vor allem aus der Humanmedizin, wo sie durch fein aufgelöste Darstellung und drei­dimensionale Bilder zuvor nicht gekannte Einblicke in den Körper ermöglichen.

Audi hat in Neckarsulm jetzt einen weltweit einmaligen Computertomographen (CT) installiert, dessen Röntgenstrahlen selbst Fehlern im Bereich eines m-Meters auf die Spur kommen. Das entspricht etwa einem Hundertstel eines Haardurchmessers. In erster Linie prüft der CT Verbindungspunkte im Aluminium-Leichtbau auf ihre perfekte Ausführung und durchleuchtet dabei scheibchenweise Schweißnähte oder Stanzverbindungen. Das Ganze funktioniert zerstörungsfrei: Die Anlage ist groß genug, den kompletten Aluminium Space Frame des R8 in einem Stück aufzunehmen. Ebenso können hier kleinste Elektronik-Komponenten von drei Millimeter Größe gecheckt werden.

Während der Drehung des Objekts im Röntgenstrahl erstellt der Computertomograph für 100 bis 1.000 verschiedene Winkelstellungen Röntgenprojektionsbilder. Aus diesen Aufnahmen lassen sich 3D-Rekonstruktionen des Prüfungsobjekts errechnen: Der Betrachter kann danach die Schweißnaht oder das Elektronik-Bauteil von innen "durchfliegen", um aus jeder Perspektive einen Eindruck von der physischen Beschaffenheit zu bekommen.

Aerodynamik: Das Spiel mit dem Wind

In der Aerodynamik gibt es natürlich eine besonders enge Verwandtschaft zwischen dem Straßensportwagen Audi R8 und seinem Namensgeber von der Rennstrecke in Le Mans. In beiden Fällen ist ein niedriger Luftwiderstand wichtig, für eine hohe Endgeschwindigkeit ebenso wie für moderaten Verbrauch. Ebenso ist in beiden Fällen Abtrieb hilfreich, für gutes Handling und optimale Fahrsicherheit auch bei hohen Geschwindigkeiten. Denn bei den meisten Straßenautos und sogar bei vielen Sportwagen sorgt die durchströmende Luft bei hohen Geschwindigkeiten für teilweise deutlichen Auftrieb. Das bedeutet, dass sich die Gewichtskraft an den Rädern reduziert und damit die Fahrstabilität beeinträchtigt wird.

Rennfahrzeuge dagegen produzieren Abtrieb: Je schneller sie fahren, umso mehr drückt die Gewichtskraft die Räder auf den Boden. Das erhöht zwar den Luftwiderstand, gibt aber Stabilität beim Bremsen aus hohem Tempo und erlaubt höhere Kurvengeschwindigkeiten. Rennfahrzeuge tragen dazu allerdings mächtiges Flügelwerk und die Böschungswinkel vorne sind durch die tief heruntergezogenen Frontschürzen nicht gerade alltagstauglich – Lösungen, die sich bei einem eleganten Straßensportwagen verbieten.

Wie beim Rennsportwagen für Le Mans war bei der Entwicklung des Serien-R8 der Abtrieb wichtiger als geringer Luftwiderstand. Wie aber die Aerodynamiker bei Audi diese Aufgabe gelöst haben, zeigt der Wettbewerbsvergleich: Mit einem cW-Wert von 0,345 hat der R8 unter den Sportwagen mit Abtrieb den geringsten Luftwiderstand. Deshalb vermag der Luftwiderstand erst bei einer Höchstgeschwindigkeit von 301 km/h die Vortriebsleistung des Motors auszugleichen.

Diffusor-Prinzip aus dem Rennsport

Erreicht wird der Abtrieb durch den ausfahrbaren Heckspoiler und den Diffusor-Unterboden. Der Heckspoiler greift ab Tempo 100 in das Spiel mit dem Wind ein, unterhalb von 35 km/h zieht sich der Spoiler wieder bündig in die Karosserie zurück. Selbstverständlich lässt er sich auch per Tastendruck ausfahren und arretieren, etwa für den Einsatz auf der Rennstrecke. Das Innenteil des Heckspoilers ist mit einer besonderen Gitterstruktur gefüllt: Ausgefahren beeinträchtigt es die aerodynamische Wirkung nicht, bei eingefahrenem Spoiler aber leitet es zusätzlich Wärme aus dem Auspuffbereich ab.

In der Wirkung noch wichtiger ist der voll verkleidete Unterboden mit den eingeformten Diffusoren an der Front, vor den hinteren Radhäusern und vor allem am Heck. Sie lassen zwischen Fahrzeug und Fahrbahn leichten Unterdruck entstehen, der das Auto an der Straße "festsaugt". Mit dem Diffusor-Unterboden schließt sich der Kreis zum Rennsportwagen wieder, der dasselbe Aerodynamik-Prinzip nutzt. Auch die Berechnungs- und Erprobungsmethoden, etwa im Windkanal mit beweglichem Untergrund, sind dieselben wie beim Rennwagen.

Der voll verkleidete Unterboden deckt auch Motor und Getriebe ab, nur für den Trockensumpf des Schmiersystems und für die Motorraumbelüftung bleiben kleine Öffnungen. Auch hier war viel Feinarbeit mit Berechnungsmodellen für die Motorraumdurchströmung nötig, damit beispielsweise die auf der Fahrzeug­oberseite ausströmende Luft die Aerodynamik nicht ungünstig beeinflusst.

Bei Sportwagen scheinbar nur ein Randthema, für Langstreckenkomfort und Alltagstauglichkeit dennoch sehr wichtig, ist die Aeroakustik: Audi hat hier seine große Erfahrung als Hersteller von Premium-Limousinen genutzt und den R8 zum Sportwagen mit den niedrigsten Windgeräuschen gemacht. Schließlich sollen Fahrer und Passagier auf langen Strecken ihre Kondition behalten und vom faszinierenden Sound des V8 oder der hohen Klangtreue des Bang & Olufsen-Soundsystems nicht abgelenkt werden.

Passive Sicherheit: solider Käfig

Die ASF-Bauweise liefert mit ihrer hohen Steifigkeit und ihrem Aufbau, der dem Sicherheitskäfig im Motorsport ähnelt, die Grundlage für ein ausgezeichnetes Maß an passiver Sicherheit. Die beiden Längsträgerebenen im Vorderwagen nehmen die bei einem Aufprall auftretenden Kräfte auf, bauen sie durch gezielte Verformung ab und leiten sie in die Tunnel- und Schwellerstruktur des Mittelwagens ein. Auch gegen die Folgen eines Seitenaufpralls ist die Karosserie mit ihren exakt berechneten Profilen und Knoten an Seite und Unterboden bestens geschützt. Der Kraftstofftank ist absolut crashsicher in der Mitte des Fahrzeugs, vor dem Motor platziert.

Optimal darauf abgestimmt ist die Sicherheitsausstattung: Die beiden Frontairbags sind mit zweistufiger Auslösung versehen und entfalten ihre lebensrettende Wirkung in Kombination mit den Gurtstraffern und den Gurtkraftbegrenzern. In den Sitzlehnen verbergen sich die kombinierten Kopf-Thorax-Seitenbags, die bei Bedarf den kompletten Oberkörper von Fahrer und Beifahrer schützen. Das in die Kopfstützen integrierte Backguard-System reduziert bei einem Heckaufprall die Gefahr eines Schleudertraumas.

Vorsorge getroffen haben die Konstrukteure des R8 natürlich auch für die anderen Verkehrsteilnehmer: Dank der günstigen Kontur und der umfangreichen Optimierung der Frontpartie ist der Fußgängerschutz auf einem hohen Niveau. So ist das Frontend des Sportwagens mit einer speziell abgestimmten und sechs Zentimeter dicken Schicht aus Schaumstoff unterfüttert.

Die weitaus meisten Unfälle im Straßenverkehr sind jedoch vergleichsweise harmloser Natur. Auch dafür ist der R8 gut vorbereitet: Die Karosseriestruktur ist im Vorder- und im Hinterwagenbereich so verschraubt, dass jeder Crash bis 15 km/h Aufprallgeschwindigkeit – und das ist der Großteil der Blechschäden – ohne Schweißarbeiten repariert werden kann. Zudem sind auch alle Blechteile der Außenhaut, mit Ausnahme des Dachs, mit der Struktur verschraubt und können ebenfalls einfach gewechselt werden. Und sollte doch eine größere Reparatur nötig werden: Durch die inzwischen langjährige Erfahrungen mit ASF-Karosserien sind die Audi-Betriebe bestens auf eine optimale Schadensbehebung vorbereitet.

Motor und Antrieb

Von der Rennstrecke auf die Straße

Mehr noch als bei jedem anderen Fahrzeugkonzept ist bei einem Sportwagen der Motor das Herz des Autos. Er bringt nicht nur die Dynamik, das Leistungsvermögen und die Spurtkraft, er muss auch durch spontanes Ansprechen und Drehfreude begeistern. Und schließlich ist sein Klang reine Musik in den Ohren des wahren Sportwagen-Fans.

Die Leistungsfähigkeit von V8-Triebwerken mit FSI-Benzin-Direkteinspritzung hat Audi zuerst auf der Rennstrecke bewiesen: Im Jahr 2001 traten die Audi R8-Rennsportwagen zum ersten Mal mit dem FSI-Konzept zu den 24 Stunden von Le Mans an – und errangen einen überlegenen Doppelsieg als Beginn einer beispiel­losen Erfolgsserie. Im Jahr darauf brachte die Kombination aus überlegener Leitungsentfaltung und reduziertem Verbrauch gar einen Dreifach-Sieg ein. Kein einziges Mal übrigens fiel der R8 bei seinen 79 Starts durch einen Motorschaden aus.

Der neue Audi R8 bringt diese Überlegenheit jetzt von der Rennstrecke auf die Straße: Wie sein Vorbild aus Le Mans holt er seine Power aus einem hochdrehenden V8, der als Mittelmotor vor der Hinterachse platziert ist. Das 4,2-Liter-Triebwerk ist eine Neuentwicklung, das mit Trockensumpfschmierung, geraden Ansaugkanälen oder einem Auspuffkrümmer mit gleichen Lauflängen für alle Zylinder geballte Rennsporttechnologie besitzt.

Beeindruckende Leistungswerte

Der Lohn der Ingenieursarbeit lässt sich in eine Reihe beeindruckender Zahlen fassen: Die Höchstdrehzahl liegt bei stolzen 8.250 1/min. Bei 7.800 1/min liefert der Motor seine Höchstleistung von 420 PS. Mit seinem Hubraum von 4.163 ccm überspringt er damit die für Serienfahrzeuge magische Hürde von 100 PS pro Liter Hubraum. Hochdrehzahl bedeutet auch: Die maximale Kolbengeschwindigkeit beträgt bei Nenndrehzahl 24,1 Meter pro Sekunde. Dabei wechselt jeder Kolben pro Sekunde etwa 275 Mal die Kraftrichtung.

Ebenso stattlich ist das Drehmoment: Der Maximalwert von 430 Newtonmeter liegt im Bereich von 4.500 bis 6.000 1/min an. Noch besser: Mindestens 90 Prozent dieses Werts stehen in dem enorm breiten Drehzahlband zwischen 3.500 und 7.500 1/min zur Verfügung. Das sichert Schubkraft über eine weite Drehzahlspanne, damit souveränen Durchzug und die Möglichkeit, ohne häufige Gangwechsel entspannt und dennoch dynamisch zu fahren.

Die Fahrleistungen beeindrucken entsprechend: In nur 4,6 Sekunden sprintet der R8 aus dem Stand auf 100 km/h, mit Schaltgetriebe ebenso wie mit der sequentiellen Schaltung R tronic. Traktionsprobleme kennt er dabei dank seines quattro-Antriebs und der perfekten Gewichtsverteilung überhaupt nicht. Die 200 km/h-Marke ist nach 14,9 Sekunden erreicht. Dank der ausgefeilten Aerodynamik halten sich die Vortriebskraft des Motors und der Luftwiderstand erst bei der Höchstgeschwindigkeit von 301 km/h die Waage.

Kompakter Sportmotor

Der V8 ist eine sehr kompakte Konstruktion. Das hält sein Gewicht niedrig, verbessert das Schwingungsverhalten und bringt Vorteile für Einbaulage und Gewichtsverteilung. So misst das Kurbelgehäuse mit seinem Zylinderbankwinkel von 90 Grad nur 43 cm in der Länge und 52 cm in der Breite. Die Zylinderbohrung beträgt 84,5 mm bei einem Hub von 92,8 mm. Gefertigt ist das Gehäuse im Niederdruck-Kokillenguss aus einer hochfesten Aluminiumlegierung. Die Nockenwelle und die Nebenaggregate wie Ölpumpe oder Klimakompressor werden zuverlässig und Platz sparend über eine Kette angetrieben.

Um einen niedrigen Fahrzeugschwerpunkt zu erreichen, sollte der Antrieb eines Sportwagens möglichst tief installiert sein. Durch seine Trockensumpfschmierung baut der Achtzylinder des R8 deutlich flacher als ein konventioneller Motor. Dadurch konnte er sehr weit nach unten, hin zur Fahrbahn platziert werden. Bei der Trockensumpfschmierung wird das Motoröl nicht in einer großformatigen Ölwanne unterhalb der Kurbelwelle gesammelt, sondern von einer Lenzpumpe über einen Ölkühler in einen separaten Tank gefördert – und von dort über den Ölfilter von der Pumpe wieder zu den Lagerstellen. Ein weiteres Beispiel für die Feinarbeit am Fahrzeugschwerpunkt ist der Ölkühler: Er wurde sehr tief am Space Frame hinter dem linken sideblade platziert. Die Wasserkühler sind im Vorderwagen angeordnet: zwei hinter den großen Luftführungen seitlich und ein dritter hinter dem Singleframe-Grill in der Mitte.

Zum anderen sichert die Trockensumpfschmierung mit ihrem Öltank eine zuverlässige Versorgung mit Schmierstoff selbst unter extremer Belastung: So ist der Ölhaushalt des V8-Sportmotors für eine im harten Renneinsatz auftretende Querbeschleunigung ausgelegt. Übrigens ist auch die Benzinpumpe im Tank so konzipiert, dass dem Triebwerk sogar bei größter Querbeschleunigung nie der Kraftstoff ausgeht.

Auch der Rechner ist schnell

Wer erinnert sich nicht an die wunderschönen, hoch aufragenden Ansaugtrichter früherer Formel 1-Autos? Auch das V8-Triebwerk des Audi R8 holt sich die Atemluft durch gerade, aus Aluminium gegossene Ansaugtrichter von 23 cm Länge. Integriert sind sie ins zweiflutige Ansaugsystem, das an beiden Flanken des R8 unter den sideblades beginnt und die Frischluft über einen 27 Liter großen Filterkasten zu den zwei Drosselklappen schickt. Im unteren Drehzahl- und Lastbereich wird im Saugrohrunterteil eine Tumbleklappe aktiviert, die für eine Drehmoment fördernde Verwirbelung des Gemischs sorgt.

Die Drehzahlen von bis zu 8.250 1/min verlangen nach hoher Rechenleistung und Rechengeschwindigkeit. Deshalb ist in der Motorsteuerung der schnellste derzeit für diesen Zweck verfügbare Prozessor eingesetzt, der so genannte "Green Oak". Zwei Motorsteuergeräte Motronic 9.1 ergänzen sich hier nach dem Master-and-Slave-Prinzip und versorgen die Kennfeldzündung mit ruhender Hochspannungs­verteilung mit ihren digitalen Befehlen.

Viel Druck im Zylinder, wenig im Auspuff

Beim V8-FSI-Motor wird der Kraftstoff über eine Einloch-Dralldüse direkt in den Brennraum eingespritzt. Das unterstützt die sehr gute Volllast-Performance, kühlt den Zylinder von innen, reduziert damit die Klopfempfindlichkeit und ermöglicht die Verdichtung von 12,5. Beide Nockenwellen des Vierventil-Motors sind voll variabel verstellbar und sorgen damit für die Sportmotor-Charakteristik mit einem kontinuierlichen Drehmoment-Anstieg über einen weiten Drehzahlbereich.

Bei einem Sportwagen ist Leistung das oberste Ziel auch bei der Auslegung der Abgasanlage. Das erfordert einen geringen Abgasgegendruck sowie einen Auslasskrümmer, der mit spezifischen Längen für jeden Zylinder für Leistung und Drehmoment optimiert ist. Die beiden motornahen Vorkatalysatoren sind im Krümmermodul integriert und sorgen für ein schnelles Anspringen der Abgasreinigung. Die beiden Hauptkatalysatoren sind im Schalldämpfer untergebracht. Der ist hinter dem Motor und oberhalb des Getriebes installiert und komplett in Edelstahl ausgeführt.

Durch optimierte Wandstärken konnten hier etwa fünf Kilogramm Gewicht eingespart werden. Das große Volumen des Schalldämpfers, die konsequente Trennung der Abgasstränge sowie die beiden Abgasklappen liefern einen wesentlichen Anteil zum unverkennbar satten Sound des R8.

Das Sounderlebnis

Der Motorsound eines Sportwagens muss elektrisieren. Jede Bewegung des Gaspedals, jede Veränderung der Drehzahl muss von einer kraftvollen Klangmodulation begleitet sein, die der Leistungsbereitschaft und –entfaltung des Motors nicht nur gerecht wird, sondern deren Wahrnehmung auch noch verstärkt.

Im Gegensatz zum Motorklang sollen die anderen Fahrgeräusche (Wind, Reifen) eher unauffällig bleiben. Schließlich will auch der Sportwagenfahrer nach langen und schnellen Autobahnetappen gelassen und erholt ankommen. Somit waren der Geräusch- und der Schwingungskomfort ein besonders wichtiges Thema bei der Entwicklung des R8.

Bevor die Ingenieure den Sound aktiv gestalten können, müssen erst in viel Feinarbeit alle unerwünschten Frequenzen gedämmt und getilgt werden. Die extrem steife Aluminium-Karosserie in Space Frame-Bauweise bietet freilich beste Voraussetzungen für eine geringe Körperschall-Übertragung. Ein wesentliches Bauteil beim Mittelmotor-Konzept ist dabei die Trennwand zwischen Fahrerraum und Triebwerksabteil. So sind die Blechflächen dieser Firewall an beiden Seiten mit speziellen Materialien gedämmt, auch die Scheibe ist aus speziellem Akustikglas gefertigt – einem Zweischeiben-Verbundglas mit dicker Geräuschdämmfolie.

Das Spiel mit den Frequenzen

Das ist natürlich nur die Voraussetzung für das Spiel mit den "richtigen" Frequenzen. So ist der Motorsound dominiert von den Melodien aus Ansaug- und Abgassystem. Werden etwa die Abgasklappen geschlossen, wandelt sich der Schalldämpfer in einem Geräusch reduzierenden Reflektionsdämpfer. Offene Abgasklappen dagegen schaffen ein sportlich-voluminöses Klangbild. Ebenso wurde das Luftfiltergehäuse intensiv abgestimmt: Die Ansauggeräusche gelangen nun wohl dosiert durch spezielle Soundöffnungen in den Motorraum und über die Firewall akustisch gefiltert in den Innenraum.

Dabei muss auch das Frequenzspektrum passen: Der V8 liefert einen reichhaltigen Fächer an Klängen, ohne dass eine Frequenz störend dominieren würde. Die viele Feinarbeit hat sich fraglos gelohnt: Je höher die Drehzahl, je höher die Last, umso sportlicher klingt der R8.

Mehr als nur Kulisse: das Getriebe

Nicht nur Leistung und Drehmoment prägen die Dynamik eines Sportwagens, auch die Getriebeübersetzungen müssen passen. Die Schaltbox im R8 hält deren sechs bereit, wahlweise per Kupplung und Handschaltung zu bedienen oder, mit noch mehr Rennsportflair, sequentiell per R tronic. Die Übersetzungsstufen sind dabei immer gleich, nämlich kurz und mit knackig passenden Anschlüssen.

Das Schaltgetriebe ist eine sehr kompakte Konstruktion. Zusammen mit der Zweischeiben-Kupplung mit geringem Durchmesser erlaubt es die niedrige Einbaulage der Antriebseinheit. Das Handschaltgetriebe zeichnet sich aus durch sehr kurze Schaltwege und die absolut präzise Führung des Schalthebels in der offenen Schaltkulisse. Sie besteht aus Edelstahl und bietet eine angenehme Haptik sowie Sportwagen-Optik vom Feinsten.

Knackig schalten lassen

Noch bessere Performance und schnellere Gangwechsel liefert das sequentielle Schaltgetriebe R tronic. Es fügt dem Erlebnis R8 eine weitere Dimension hinzu: Mit der manuellen Schaltung über die Lenkrad-Paddel oder den neu gestalteten sequentiellen Schalthebel, mit einem Automatik-Modus in zwei Stufen und nicht zuletzt mit der Launch Control für Blitzstarts.

Die elektrohydraulische Schalteinheit der R tronic verfügt über einen eigenen Ölkreislauf mit elektrischer Pumpe, die permanent den für die Schaltvorgänge notwendigen Druck von 40 bis 50 bar bereitstellt. Über die Hydraulik wird die Kupplung bedient, ein zweiter Ventilblock ersetzt die mechanische Schaltbetätigung. Ansonsten bleibt das mechanische Getriebe mit seinem optimalen Wirkungsgrad unverändert. Die Schaltbefehle vom Lenkrad oder dem Schalthebel werden dabei "by wire" übertragen, rein elektrisch also.

Gegenüber ähnlichen Lösungen aus dem Wettbewerb zeichnet sich die neu entwickelte und in allen Details optimierte R tronic durch einerseits minimale Zugkraftunterbrechung, andererseits aber sanfte Gangwechsel aus. Die Arbeitsgeschwindigkeit variiert dabei je nach Drehzahl und Schaltprogramm. Der S-Modus steht für extrem kurze Gangwechselzeiten: Hier schaltet die R tronic wesentlich schneller als selbst ein sehr geübter Fahrer. Möglich ist der S-Modus sowohl bei manueller Betätigung wie auch im Automatikprogramm. Dann liegen die Schaltdrehzahlen höher als im Standardprogramm.

Start aus der Pole Position

Mit seiner überlegenen Traktion ist der R8 ein ausgezeichneter Sprinter: Aus dem Stand passiert er Tempo 100 nach nur 4,6 Sekunden – blitzartiges Anfahren und schnellsten Gangwechsel bei optimaler Schaltdrehzahl von 8.250 1/min natürlich vorausgesetzt.

Dieselbe höchst souveräne Beschleunigungszeit ist aber auch viel leichter zu erleben: mit der Launch Control der R tronic. Hier übernimmt das Getriebesteuergerät die optimale Regelung von Drosselklappenwinkel und Kupplungsweg.

Zu bedienen ist das System einfach: Dazu müssen der S-Modus aktiviert und das ESP ausgeschaltet sein. Werden nun gleichzeitig die Fußbremse und das Gaspedal bis zum Anschlag betätigt, dann regelt das System automatisch die für optimale Traktion und Kraftübertragung erforderliche Motordrehzahl. Wird jetzt die Bremse gelöst, kuppelt die R tronic optimal ein und beschleunigt den R8 in maximaler Geschwindigkeit.

Fahrspaß und Sicherheit vom Erfinder des quattro

Mit der Vorstellung des ersten quattro revolutionierte Audi vor inzwischen 27 Jahren die automobile Welt: Der permanente Allradantrieb quattro hat sich schnell als das überlegene Antriebssystem erwiesen: Von den Rallyepisten über Rundstrecken bis hin zu Bergrennen wie dem legendären Pikes Peak – Audi quattro-Rennwagen dominierten über die Jahre fast jede Art von Motorsport. So lange sie nicht wegen ihrer drückenden Überlegenheit per Reglement verboten wurden.

Auch auf der Straße schafft quattro die überlegene Verbindung von Fahrspaß und Sicherheit: Durch die bedarfsgerechte Verteilung der Antriebskraft auf alle vier Räder wird die Traktion ebenso verbessert wie die Spurstabilität in allen Fahrsituationen. Dazu kommt selbstverständlich der Sicherheitsgewinn bei widrigen Witterungsverhältnissen, wie Regen oder Eis und Schnee.

Aufgrund seines Mittelmotor-Konzepts unterscheidet sich der Antrieb des R8 konstruktiv von allen bisherigen quattro-Modellen: Vom Getriebe führt die Antriebswelle durch die Ölwanne des Motors nach vorne zum neu entwickelten Vorderachs-Differenzial. Hier sorgt eine Viskokupplung für die Kraftverteilung zwischen Hinter- und Vorderrädern. Mit einer Achslastverteilung von 44 zu 56 zugunsten der Hinterachse ist die Gewichtsbalance des Mittelmotor-R8 extrem gut. Passend dazu verteilt die Viskokupplung zwischen 10 und 35 Prozent der Antriebskraft an die Vorderachse. Das bedeutet maximale Traktion, erhält aber zugleich das für einen Mittelmotor-Sportwagen typisch agile Fahrverhalten.

Einen weiteren Beitrag zum ausgeglichenen Fahrverhalten des Audi R8 leistet das asymmetrische Sperrdifferenzial an der Hinterachse. Unter Zug beträgt die Sperrwirkung 25 Prozent, unter Schub 45 Prozent. In Kombination mit einer ausgeklügelten Achskinematik vermeidet dies abrupte Lastwechselreaktionen, etwa wenn der Fahrer in Kurven vom Gas auf die Bremse geht.

Fahrwerk

Der Präzisions-Sportwagen

Sportliche Performance oder Alltagstauglichkeit? Dynamik oder Komfort? Beim Audi R8 ist dies keine Frage. Er beherrscht Rennstrecken-taugliche Agilität ebenso wie entspanntes Fahrvergnügen auf langen Reisen. Dank seiner aufwändigen Fahrwerks-Technologie liefert das neue Meisterstück von Audi bei höchster Sportlichkeit auch ein erstaunliches Maß an Komfort.

Der wichtigste Begriff zum Fahrgefühl im Audi R8 aber ist Präzision – jene begeisternde Spontaneität, mit der dieser Sportwagen jede Lenkbewegung, jeden Wunsch nach Beschleunigung oder Bremsen verzögerungsfrei in Aktion umsetzt. Der R8 folgt dem Lenkrad, aber er scheint dabei fast schon dem Gedanken des Fahrers zu folgen.

Der Audi R8 ist eben ein exzellent gemachter Mittelmotor-Sportwagen. Schon in der Theorie hat dieses Konzept zwingende Vorteile: Anders als bei einem Auto mit Front- oder Heckmotor sitzt hier das Triebwerk sehr nah an der Hochachse des Autos. Das Gewicht ist in der Wagenmitte konzentriert, die Massenträgheit bei spontanen Richtungswechseln ist deutlich niedriger.

Außergewöhnlich hohe Fahrsicherheit

Diese spontane Reaktionsfähigkeit gibt dem R8 ein hohes Maß an aktiver Sicherheit: Ein Auto, das gut lenkt und bremst, entgeht Gefahren schneller als ein träges Autos. Vor allem aber ist diese Agilität beim Audi R8 verbunden mit einer außergewöhnlich hohen Fahrsicherheit: Der überlegene quattro-Antrieb schafft zusammen mit dem für einen Sportwagen langen Radstand von 2,65 Meter und dem neutralen Eigenlenkverhalten eine besonders gute Fahrstabilität.

Und bevor der extrem hoch angesiedelte Grenzbereich überschritten wird, greift das in langen Abstimmrunden perfektionierte Stabilitätsregelsystem ESP ein. Es bietet zwei Stufen: Den Standard-Modus, der bei allen Sicherheitsreserven die Agilität des R8 in vollem Umfang erhält und den Sport-Modus, der bei sehr sportlichen Ansprüchen eine größere Querdynamik gestattet. Und wer auf einer Rennstrecke die Fähigkeiten seines R8 im Extrem ausloten will, kann das ESP inklusive der Antriebsschlupfregelung komplett abschalten.

Präzision aus der Manufaktur

Begründet ist diese Präzision natürlich in einem ganzen Paket kompetenter Ingenieursleistungen. Zwingende Basis für ein präzises Fahrgefühl ist eine Karosseriestruktur von hoher Steifigkeit, die auch unter extremer Belastung keine Toleranzen und kein Eigenleben kennt. Der Audi Space Frame aus hochfestem Aluminium mit seinem Käfig-ähnlichen Aufbau liefert diese Steifigkeit in nahezu konkurrenzloser Weise.

Dazu liefert bereits die Karosserie-Manufaktur in Neckarsulm höchste Präzision: Hier werden nach dem Schweißen und Nieten der Struktur alle 52 Anbindungspunkte für Fahrwerk und Lenkung in einem Arbeitsgang bearbeitet. Eine automatische Station fräst, bohrt oder schneidet Gewinde auf Zehntel Millimeter genau. Dies stellt sicher, dass die von den Ingenieuren erdachte Fahrwerksgeometrie bei jedem Serienauto genauestens eingehalten wird. Eine automatische Messanlage in der Manufaktur überprüft das mit ihren 95 Laser-Sensoren bei jeder Karosserie an 220 Messpunkten.

High-Tech in jedem Fahrwerkslager

Das Grund-Layout des Fahrwerks entspricht mit seinen doppelten Querlenkern vorne wie hinten dem Konzept der allermeisten Rennfahrzeuge bis hin zur Formel 1. Zur Reduzierung der ungefederten Massen sind nahezu alle Fahrwerks-Bauteile aus geschmiedetem Aluminium gefertigt. Besonders viel Aufmerksamkeit wurde den reihum neu entwickelten Gummi-Metall-Lagern zugedacht, die alle Achsteile mit dem Space Frame verbinden. Diese Lager sehen einfach aus, sind aber individuell abgestimmte High-Tech-Elemente: Sie sorgen für eine präzise Übertragung der Seitenkräfte, filtern aber unerwünschte Vibrationen heraus.

An der Hinterachse kommt eine neue Doppel-Querlenker-Konstruktion mit zusätzlicher Spurstange zum Einsatz. Sie ermöglicht unter Last eine definierte Vorspurkurve. Dies trägt wesentlich zur sehr guten Beherrschbarkeit dieses Hochleistungsautos bei – ebenso wie die grip-optimierte Dämpferabstimmung, die abrupte Radlastschwankungen vermeidet. Durch die Entkoppelung von Längs- und Seitenkräften ist es zudem gelungen, die sportliche Präzision mit einem sehr angenehmen Federungs- und Geräuschkomfort zu verbinden.

Magnetisch an der Fahrbahn

Alternativ zu den serienmäßigen Gasdruckdämpfern wird für den R8 eine besonders innovative Dämpfertechnologie angeboten: Audi magnetic ride passt die Dämpfungscharakteristik innerhalb von Millisekunden dem Profil der Straße und der Gangart des Piloten an. Damit löst sie den Zielkonflikt zwischen Fahrdynamik und Komfort, ohne Kompromisse eingehen zu müssen.

In den Kolben dieser Stoßdämpfer zirkuliert kein herkömmliches Öl, sondern ein magnetorheologisches Fluid – ein synthetisches Kohlenwasserstofföl, in dem mikroskopisch kleine magnetische Partikel eingeschlossen sind. Beim Anlegen einer elektrischen Spannung an einer Spule entsteht ein Magnetfeld, durch das sich die Ausrichtung der Partikel ändert: Sie legen sich quer zur Strömungsrichtung des Öls und hemmen so den Durchfluss durch die Kolbenkanäle: Der Dämpfer wird schlagartig straffer.

Der Vorteil dieser Technologie: Die Dämpferverstellung reagiert auf die Befehle des elektronischen Steuergeräts deutlich schneller als bisherige Systeme mit einem verstellbaren Ventil. Das Steuergerät wird von einer komplexen Sensorik gefüttert und berechnet pausenlos die optimalen Werte für jedes einzelne Rad. Lenkt der Fahrer beispielsweise in eine Kurve ein, so wird die Dämpfkraft am kurvenäußeren Rad erhöht. Die Wankneigung der Karosserie ist dadurch noch geringer, das Auto reagiert noch spontaner.

Je nach Fahrsituation – und persönlicher Stimmung – kann der Fahrer zwischen dem Normal- und dem Sportmodus unterscheiden: Betonter Fahrkomfort für lange Strecken oder schlechte Straßen, betonte Dynamik für das lustvolle Genießen einer kurvigen Strecke.

Lenkung mit Feingefühl

Direkter Mittler zwischen Fahrer und Straße ist die exakt und mit feinfühliger Rückmeldung arbeitende Lenkung. Mit einem Übersetzungsverhältnis von 17,3 : 1 arbeitet die hydraulisch unterstützte Zahnstangenlenkung sehr direkt. Ein wichtiger Teil der Alltagstauglichkeit des R8 ist der für einen Sportwagen geringe Wendekreis von 11,8 Metern.

Damit zeigt der R8 eine erstaunliche Handlichkeit – obwohl unter seinen Radhäusern Reifen von wahrhaft stattlichem Format stecken. Für den nötigen Grip sorgen in Grundausstattung 18-Zoll-Räder aus Aluminiumguss mit einer Breite von 235 mm vorne und 285 mm hinten. Wahlweise sind 19-Zoll-Räder lieferbar, dann mit 295er-Reifen auf der Hinterachse. Und natürlich ist der R8 – nicht nur wegen seines quattro-Antriebs – ein Ganzjahresauto: Winterräder sind im 18-Zoll- wie auch im 19-Zoll-Format lieferbar.

Gebremst von 24 Kolben

Vielfältig sind beim Sportwagen die Anforderungen an die Bremsanlage: Schließlich muss sie den extremen Belastungen einer Rennstrecke gewachsen sein, aber auch beim Stop-and-Go in der Stadt komfortabel arbeiten. Für die entsprechenden Leistungsreserven kommen an der Vorderachse zwei schwarz lackierte Festsattelbremsen mit jeweils acht Kolben zum Einsatz, jede Radbremse hinten besitzt vier Kolben.

Besonders aufwändig sind die gestifteten Verbund-Bremsscheiben mit dem stolzen Durchmessern von 380 mm vorne und 356 mm hinten: Sie bestehen aus dem Reibring und einem Aluminiumtopf, die über Edelstahlstifte miteinander verbunden sind.

Das bedeutet einerseits, dass sich die temperaturbedingte Ausdehnung der Scheibe bei hoher Belastung nicht auf den Topf überträgt. Außerdem spart die Nutzung von Aluminium etwa zwei Kilogramm pro Scheibe. Und Gewichtsdiät ist beim Sportwagen immer ein Thema.

Keramikbremse mit extremen Reserven

Noch bessere Performance bei weiter reduziertem Gewicht und höherer Lauf­leistung liefern die optionalen Keramikbremsen. Hier werden die Scheiben aus mit Kohlefaser verstärkter Keramik gefertigt – einem Werkstoff der sich in der Luft- und Raumfahrt vielfach bewährt hat. Grundlage ist das sehr harte und abriebfeste Siliziumcarbid mit seiner Diamant-ähnlichen Kristallstruktur. Darin sind hochfeste Kohlefasern eingebettet, die auftretende Spannungen aufnehmen. Die aufwändige Kühlkanalgeometrie der innen belüfteten Scheiben sorgt für eine ausgeglichene Thermik. Der Keramik-Bremsscheibenring ist dabei über zehn federnde Elemente mit einem Edelstahltopf verschraubt, der die Verbindung zur Radnabe herstellt.

Schon auf den ersten Blick zu erkennen sind die Keramikbremsen an der anthrazitgrauen Lackierung der speziellen Sechskolben-Monoblock-Aluminium­sättel sowie der Faustsättel hinten. Vorteile der Keramikbremse sind das um immerhin etwa 20 Kilogramm weiter reduzierte Gewicht, was an dieser Stelle Fahrdynamik und Komfort verbessert. Die hohe Abriebfestigkeit erlaubt Laufleistungen von bis zu 300.000 Kilometer. Wichtigste Stärke jedoch ist die Unempfindlichkeit gegen höchste Belastung. Selbst beim Betrieb etwa auf der Rennstrecke behalten die Keramikbremsen stets die vollen Reserven. Lieferbar ist die Keramikbremse für den R8 voraussichtlich ab Ende 2007.

Natürlich muss der R8 in Sachen Zuverlässigkeit und Haltbarkeit die bekannt hohen Maßstäbe der Marke Audi ebenso erfüllen wie jedes andere Produkt. Und mehr noch: Eine absolute Härteprüfung waren mehrere Rennstrecken-Dauerläufe über mehr als 10.000 Kilometer mit DTM-Piloten am Lenkrad. Darunter auch auf der Nürburgring-Nordschleife, wo jeder einzelne Kilometer ein Vielfaches der Belastung normaler Straßen bedeutet.

Ausstattung

Exklusivität serienmäßig

Einen präzisen Hochleistungs-Sportwagen zu fahren, muss nichts mit spartanischem Verzicht zu tun haben. Im Gegenteil: Der Audi R8 kombiniert überlegene Performance mit einer überraschenden Alltagstauglichkeit und einer exklusiven Ausstattung. Oder ganz einfach gesagt: In Sachen Qualität und Anmutung ist der R8 zu 100 Prozent ein Audi.

Exklusiv ist schon das serienmäßige Technologie-Paket: FSI-Mittelmotor mit permanentem Allradantrieb quattro und Audi Space Frame-Bauweise sind nur beim R8 zu haben. Darüber hinaus bietet der Sportwagen ein Ausstattungspaket, das die sportlichen Eigenschaften ebenso betont wie den Langstrecken-Fahrkomfort und – selbstverständlich bei einem Audi – die hochwertige Erscheinung.

Verarbeitung von besonderer Güte

Schon in der Basisversion sind Materialien und Oberflächen von ausgesuchter Qualität. Die Sportsitze liefern exzellenten Halt und lassen sich vielfältig verstellen (auf Wunsch elektrisch), bezogen sind sie in feinem Perlnappa-Leder in den Farben schwarz oder lichtgrau. Die Sitzmittelbahnen werden dazu in farblich passendem Alcantara ausgeführt. Die mit hoher Präzision ausgeführten Nähte unterstützen den optischen und auch haptischen Eindruck fast noch mehr als das Material.

Das wird besonders deutlich an der Cockpitoberseite und den Türtafeln: Schon die Basisversion mit ihrer technisch strukturierten Oberfläche ist weich unterfüttert und an den Kanten vernäht. Das ergibt ein besonders edles Verarbeitungsgefühl – gerade im Vergleich zu manchem Wettbewerbs-Produkt.

Ein weiteres Beispiel ist die Schaltkulisse des manuellen Getriebes aus poliertem Edelstahl. Sie setzt einen Glanzpunkt im Interieur ebenso wie die Spangen im Dreispeichen-Lenkrad, der Schalthebel oder die Bedienknöpfe von Klima- oder Audioanlage.

So individuell wie sein Besitzer

Dabei kann jeder R8 so individuell gestaltet werden, wie die Ansprüche seines künftigen Besitzers es erwarten. Das beginnt bei den Außenfarben von Ibisweiß bis Phantomschwarz. Wer eine ganz besondere Farbe vor Augen hat, kann über das Audi exklusive Programm der quattro GmbH eine Individuallackierung ordern.

Einen markanten optischen Punkt setzen in jedem Fall die sideblades hinter den Türen. Sie sind farblich abgestimmt zur Fahrzeuglackierung oder als Option in hochglänzendem Qxygensilber zu haben. Besonderes sportliches Flair besitzt Carbon Sigma: Die sideblades werden als weitere Option in echter Kohlefaser ausgeführt und natürlich mit Klarlack überzogen.

Carbon für Rennatmosphäre pur

Carbon Sigma ziert als Individualisierungselement auch den Innenraum und sogar das Motorenabteil. Wobei die konventionelle Vorstellung von einem Motorraum schwer untertrieben wäre: Unter der Motorabdeckung aus Glas sitzt der Acht­zylinder wie in einer Vitrine. Und die wird auf Wunsch nahezu komplett in edler Kohlefaser ausgekleidet. Dazu gehört natürlich die Motorraumbeleuchtung mit weißen Leuchtdioden, die an die coming home / leaving home Funktion gekoppelt ist. Schließlich will der Eigner des R8 auch nachts, nach dem Abstellen in der Garage, noch einen letzten verliebten Blick auf dieses Schmuckstück werfen.

Für das Interieur ist ebenfalls ein Carbonpaket lieferbar. Es umhüllt das monoposto, die Einheit aus Anzeige- und Bedienelementen, und ziert die Türen sowie die Mittelkonsole. Wenn Carbon geballte Rennatmosphäre liefert, dann ist Klavierlack schwarz die elegant sportliche Alternative. Und in jedem Fall liefert die Volllederausstattung die perfekte und stilsichere Ergänzung dazu: Nahezu der komplette Innenraum des R8 ist dann mit Leder in Feinnappa-Qualität verkleidet, je nach Geschmack auch mit farblich abgesetzten Nähten. Und auch hier wird das Audi exklusive Programm der quattro GmbH über das Serienangebot hinaus eine nahezu unerschöpfliche Vielfalt an Farben und Varianten bereithalten.

Das gilt auch für die optionalen Schalensitze. Sie wurden speziell für den R8 entwickelt und gestaltet und sind ein weiteres Beispiel für die einmalige Verbindung zwischen kompromissloser Sportlichkeit und absoluter Alltagstauglichkeit: Die Schalensitze umfassen gerade den Oberkörper noch eindeutiger als die serienmäßigen Sportsitze und liefern perfekte Abstützung auch bei hoher Querbeschleunigung. Dabei sind sie aber vielfältig einstellbar, bieten guten Langstreckenkomfort und vor allem ist das Ein- und Aussteigen oder das Verstauen von Gepäck hinter den Sitzen überhaupt nicht behindert.

Charakterstarkes Nachtgesicht

Zu den Highlights des R8 zählt eindeutig die Beleuchtung. Denn so charakterstark sein Design bei Tag erscheint, auch in der Nacht wird niemand den Sportwagen von Audi übersehen können. Die serienmäßigen Xenon plus-Scheinwerfer mit 70 mm Durchmesser liefern eine hervorragende Ausleuchtung der Fahrbahn. Für den einmaligen Akzent aber sorgt das Tagfahrlicht, das mit 12 Leuchtdioden die Kontur des Hauptscheinwerfers nachzeichnet. Bei eingeschaltetem Abblendlicht werden die LEDs etwas dunkler gedimmt, sorgen aber als Positionslichter für das einmalige "Nachtgesicht" des R8.

Dennoch, meist wird man den Hochleistungs-Sportler von hinten sehen. Und diese Seite ist nächtens nicht minder charaktervoll: Denn erstmals wurden statt flacher, zweidimensionaler Lichtflächen mit der LED-Technik dreidimensional leuchtende Körper gestaltet. Das Schlusslicht übernehmen 40 Leuchtdioden, die in zwei tubenförmige Lichtkörper eingebaut sind. Die äußere Strukturierung und inneren Lichtleitereffekte verstärken den dreidimensionalen Effekt. Für das Bremslicht wird die Leuchtstärke der LEDs erhöht, zusätzlich füllen acht weitere Dioden die Innenfläche der Tuben. 32 gelbe Leuchtdioden am unteren Rand der Heckleuchten formieren sich zu den Blinkern. Die hochgesetzte Bremsleuchte erstreckt sich mit ihren 26 LEDs über fast die gesamte Dachbreite. Ihre Lichtstärke und die extrem schnelle Reaktionszeit der Leuchtdioden sind zur Warnung des nachfolgenden Verkehrs auch nötig: Schließlich verfügt der R8 über exzellente Bremsen.

Die weltweit ersten Voll-LED-Hauptscheinwerfer

Das absolute Highlight jedoch setzen die Voll-LED-Hauptscheinwerfer: Der R8 wird ab Ende 2007 das weltweit erste Fahrzeug sein, dass diese innovative Lichttechnik in Serie anbietet. Sie liefert nicht nur ein futuristisches Erscheinungsbild der Scheinwerfer, sie hat auch erhebliche funktionale Vorteile: Die tageslichtähnliche Lichtfarbe der LED-Scheinwerfer von fast 6.000 Kelvin macht Nachtfahrten ermüdungsfreier. Damit unterscheidet sie sich deutlich von den 4.100 Kelvin des Xenonlichts oder den vergleichsweise gelb wirkenden 3.200 Kelvin der Halogenscheinwerfer. Die Lichtqualität und die Ausleuchtung stehen dabei keineswegs hinter den hervorragenden Bi-Xenonscheinwerfern von Audi zurück.

Die technische Beschreibung der Leuchten klingt so komplex, wie diese leuchtenden Ingenieurskunstwerke auch aufgebaut sind. Denn die Arbeits­verteilung ist ganz anders als in einem konventionellen Scheinwerfer: Hier sind insgesamt 22 besonders leistungsfähige Leuchtdioden in sieben Gruppen zu jeweils zwei oder vier Stück sortiert und übernehmen die verschiedenen Aufgaben für Abblend- und Fernlicht.

Für das Abblendlicht wird das Licht der beiden Vierergruppen über zwei Freiflächenreflektoren zur Grundlichtverteilung genutzt. Zusammen mit dem Projektionssystem der drei Zweiergruppen ähnelt das Design einem geöffneten Pinienzapfen. Sie übernehmen die Reichweitenausleuchtung und die Asymmetrie. Dazu wird ihr Lichtstrom erst mit einer Primäroptik gebündelt und dann über eine neuartige Kunststofflinse verteilt. Das Fernlicht wird über die beiden innenliegenden Reflektorschalen mit jeweils einer LED-Vierergruppe betrieben. Stilistisch wird das Licht wie aus Turbinenschaufeln nach vorne geworfen.

Auch das Tagfahrlicht unterscheidet den Voll-LED-Scheinwerfer: Es hat zwar dieselbe Kontur wie bei den Serienleuchten. Doch während bei der Xenon-Ausführung die LED als einzelne Punkte erscheinen, formen sie sich hier zu einem durchgängigen Band. Ein hoher Aufmerksamkeitswert ist garantiert.

Der Energieverbrauch des Audi R8 LED-Scheinwerfers beträgt in Summe 60 Watt (50 Watt für die LEDs, hinzu kommen 7 Watt für die Ansteuerelektronik und etwa 3 Watt für den Lüfter). Ein Xenon-Scheinwerfer ist mit 42 Watt (35 Watt für den Xenon-Brenner und ebenfalls 7 Watt für die Ansteuerelektronik) noch effizienter. Halogenscheinwerfer haben mit 68 Watt den höchsten Leistungsbedarf. Der Audi R8 mit LED-Scheinwerfern hat gegenüber dem serienmäßigen Xenonscheinwerfer einen Mehrverbrauch von 0,008 l/100km. In der Praxis dürfte dieser Unterschied nicht wirklich relevant sein.

Wirklich relevant ist der Minderverbrauch des LED-Tagfahrlichts gegenüber Fahrzeugen ohne Tagfahrleuchten beim Fahren am Tag. Die LED-Tagfahrleuchten im Serienscheinwerfer des Audi R8 verbrauchen 14 Watt pro Fahrzeug (6 Watt LED-Lichtleistung und 1 Watt Leistung für die Ansteuerelektronik pro Scheinwerfer). Fahrzeuge ohne Tagfahrleuchten verbrauchen bei Tag den gleichen Wert wie bei Nacht, nämlich 300 Watt bei Halogenscheinwerfern bzw. 248 Watt bei Xenonscheinwerfern. Dieser Wert ist also etwa zwanzigfach höher.

Bewährtes MMI-Bediensytem

Zum Serienstandard des R8 zählen Sicherheitsfeatures wie die Reifendruck-Kontrollanzeige oder die Scheinwerfer-Reinigungsanlage ebenso wie Komfortelemente wie die Klimaautomatik. Eine Diebstahlwarnanlage mit Abschleppschutz ist bei diesem attraktiven Auto ebenfalls selbstverständlich. Übrigens fehlen auch die Getränkehalter nicht.

Für den stets richtigen Weg sorgt das optionale Radio-Navigationssystem, auf dessen DVD das komplette Straßennetz Westeuropas digitalisiert ist. Es ist integriert in das bewährte Audi-Bediensystem MMI, über das zahlreiche Fahrzeug- und Komfortfunktionen wählbar sind. Die Handyvorbereitung mit Bluetooth-Anbindung ist als Option lieferbar.

Klarer Blick nach hinten

Für die volle Übersicht beim Einparken sorgt das optionale Audi parking system advanced – ebenfalls einmalig im Sportwagen-Segment. Es kombiniert die Ultraschallsensorik mit einer Rückfahrkamera und zeigt im Bildschirm des MMI-Systems den Raum hinter dem Auto. Die Kamera ist dabei oberhalb des hinteren Kennzeichens montiert.

Im Monitor eingeblendete Hilfslinien erleichtern dabei die Rangierarbeit. Der blau unterlegte Bereich beispielsweise zeigt die Verlängerung um eine Fahrzeuglänge nach hinten, orange Linien markieren den Fahrweg bei aktuellem Lenkeinschlag.

Musikgenuss auf neuem Niveau

Bereits serienmäßig besitzt der R8 ein hochwertiges Soundsystem mit sieben Lautsprechern und einem Fünfkanal-Verstärker mit 140 Watt Ausgangsleistung. Der Radioteil besitzt zwei UKW-Tuner mit Antennendiversity für stets optimalen Empfang, einen MP3-fähigen CD-Spieler und zwei Steckplätze für MMC/SD-Speicherkarten.

Wie hoch das Qualitätsniveau der Soundsysteme bei Audi ist, belegt die Zusammenarbeit mit dem dänischen High-End-Spezialisten Bang & Olufsen: Hier ist als Option für den R8 ein System entstanden, das den Musikgenuss in Sportwagen auf ein neues Niveau hebt. Zwölf Klangquellen, Surround-Sound oder die für den kleinen Innenraum sehr hohe Ausgangsleistung von 465 Watt sind nur ein paar Werte, die das Ergebnis erahnen lassen, aber nicht beschreiben können.

Dabei ist der Innenraum eines Sportwagen für den Sounddesigner eine besondere Aufgabe: Es steht wenig Platz zur Verfügung, was die optimale Integration der 12 Lautsprecher zur Herausforderung werden ließ. In den Türen sind neben den 200 mm-Tieftönern auch die 80 mm-Mitteltöner platziert, die von den 25 mm-Hochtönern in den Spiegeldreiecken und dem Surround-Lautsprecher in der Cockpit-Oberseite ergänzt werden.

Weitere 168 mm-Tief-/Mitteltöner mit eigenen Hochtönern sind in den hinteren Seitenteilen verborgen. Hinter dem Handschuhkasten integriert ist die 150 Watt-Subwoofer-Box für eine satte Basswiedergabe bis etwa 30 Hertz.