BMW M5 (2004)

Seit zwei Jahrzehnten erfolgreiches Prinzip: Powern, nicht protzen!

Mit seinen Leistungswerten setzt der M5 der vierten Generation erneut die Benchmarks im Segment leistungsstarker Sportlimousinen. Dies ist eine Automobilklasse, die der erste M5 1984 selbst begründet hat. In ihr setzten dieser erste M5 und seine Nachfolgergenerationen in den vergangenen 20 Jahren stets die Maßstäbe: als die perfekte Synthese aus komfortabler, eleganter Alltagslimousine, dem Leistungsüberfluss eines Powermotors und der daraus resultierenden außergewöhnlichen Sportlichkeit. Das mit insgesamt über 20.000 verkauften M5 auch wirtschaftlich sehr erfolgreiche Prinzip der außergewöhnlichen Leistung in unaufdringlicher Form, ist für alle M Automobile zum elementaren Charakterzug geworden.

Mit dem neuen M5 erfährt dieses Prinzip seine neuerliche Krönung: Äußerlich in sehr dezenter Art als "Extremsportler" gekennzeichnet, erschließt die scheinbar unerschöpfliche Kraft des Zehnzylinder-Hochdrehzahlmotors im Zusammenwirken mit dem Siebengang-SMG-Getriebe dem Fahrer eine völlig neue Dimension der Mühelosigkeit. Kurz gesagt: Der M5 verfügt in seiner hochkarätig besetzten Klasse über das innovativste Antriebskonzept, das beste Leistungsgewicht, ein überragendes Handling sowie die volle Alltagstauglichkeit. Eine Alltagslimousine mit Sportlerherz. Ein Sportwagen mit Alltagsqualitäten. Beide Anforderungen erfüllt der neue M5 perfekt.

Erster hochdrehender V10-Motor in einer Serienlimousine

Der V10 stellt das derzeit einzige Hochdrehzahl-Triebwerk in einer Serienlimousine dar. Als stärkstes Serienautomobil in der BMW Modellfamilie setzt der neue Motor erneut die Benchmark in dieser Klasse.

Aber Leistung ist nicht alles. Vielmehr kommt es bei einem M Automobil vor allem auf das Beschleunigungsverhalten und damit auf die Fahrdynamik an. Diese hängt von der tatsächlich generierten Schubkraft und dem Fahrzeuggewicht ab. Die Schubkraft an den Antriebsrädern ergibt sich aus dem Motordrehmoment und der Gesamtübersetzung. Das Hochdreh-zahlkonzept ermöglicht eine optimale Getriebe- und Hinterachsübersetzung und damit die Umsetzung einer beeindruckenden Schubkraft.

Hochdrehzahlkonzept als Königsweg

Für die Ingenieure von BMW M ist der Weg des kompakten, hochdrehenden Saugmotors der Königsweg. Mit 8.250 min^–1 stößt der V10 in eine Drehzahl­region vor, die bis vor kurzem Rennwagen vorbehalten war. Gegenüber dem bisherigen M5 Achtzylinder beträgt die Leistungssteigerung mehr als 25 Prozent. Der M5 überschreitet damit sogar die magische 100-PS-je-Liter-Grenze. Seine spezifische Leistung liegt also eindeutig auf Rennsport-Niveau.

Meisterwerk des Motorenbaus

Die beiden Fünfzylinderreihen des V10 sind für einen schwingungs- und komfortoptimierten Massenausgleich des Kurbeltriebs im Winkel von 90 Grad angeordnet. Aus Steifigkeitsgründen, d. h. wegen der hohen Belastungen aus Verbrennungsdruck, Drehzahl und Schwingungen, wurde – übrigens erstmals bei BMW in einem serienmäßigen V-Motor – für das Kurbelgehäuse eine Bedplate-Konstruktion gewählt. Für eine optimale Lagerung der Kurbelwelle sind Grauguss-Inlays in das Bedplate aus Aluminium eingegossen. Diese sind auch dem Akustik- und Schwingungskomfort und dem hohen Öldurchsatz zuträglich. Die extrem steife Kurbelwelle ist 6-fach gelagert.

Hochdruck-Doppel-VANOS und Einzeldrosselklappen.

Die variable Nockenwellensteuerung Doppel-VANOS sorgt für einen optimal angepassten Gaswechsel. Damit können extrem kurze Verstellzeiten realisiert werden. In der Praxis heißt das: mehr Leistung, besserer Drehmomentverlauf, optimales Ansprechverhalten, weniger Verbrauch und schadstoffärmeres Abgas. Rennsport-typisch verfügt jeder Zylinder über eine eigene Drosselklappe, die bankspezifisch und vollelektronisch geregelt wird.

Zweiflutige Abgasanlage aus Edelstahl.

Die Abgasanlage aus nahtlos gefertigtem Edelstahl wird zweiflutig bis in die Schalldämpfer geführt, bevor das Abgas das System schließlich durch die für M Fahrzeuge charakteristischen vier Endrohre verlässt. Die Abgase erfüllen die europäische EU4- beziehungsweise die US-amerikanische LEV-2-Norm.

Weltweit einmaliges Motorsteuergerät

Zentral verantwortlich für die hervorragenden Leistungs- und Abgasdaten des V10 ist die Motorsteuerung MS S65. Keine andere Motorsteuerung weist eine solche Packagedichte auf. Ihre Prozessoren sind die leistungsstärksten, die derzeit für die Anwendung im Automobil freigegeben sind, denn die Anforderungen an die Leistungsfähigkeit der Motorsteuerung liegen wegen der hohen Drehzahlen sowie der Summe an Steuerungs- und Regelungsaufgaben besonders hoch.

Highlight in der Motorsteuerung: Ionenstromtechnologie

Ein Highlight des Motorsteuergeräts ist die Ionenstromtechnologie zur Erkennung von Motorklopfen, Zünd- und Verbrennungsaussetzern. Sie ermöglicht es, über die Zündkerze in jedem Zylinder eventuelles Klopfen zu sensieren, die korrekte Zündung zu kontrollieren beziehungsweise eventuelle Aussetzer zu erkennen. Die Zündkerze wirkt gleichzeitig als Aktuator – für die Zündung – und als Sensor zur Beobachtung des Verbrennungsprozesses.

Siebengang-SMG-Getriebe bringt die M Power auf die Straße

Das Konzept eines Hochdrehzahl-Motors geht dann auf, wenn der Motor mit einem entsprechend übersetzten Getriebe kombiniert wird. Nur so kann das vom Motor zur Verfügung gestellte Drehmoment mittels kurzer Gesamtüber­setzung in optimale Schubkraft umgesetzt werden.

Mit dem Siebengang-SMG-Getriebe steht genau das Schaltgetriebe zur Verfügung, das die Power des V10-Motors ideal über den Antriebsstrang zu den Rädern überträgt. BMW M bietet mit diesem Getriebe weltweit erstmals ein sequenziell zu schaltendes Getriebe mit sieben Gangstufen und Drivelogic-Funktion an. Noch ausgeprägter als das bisherige Sechsgang-SMG erlaubt es manuelle Gangwahl mit extrem kurzen Schaltzeiten sowie komfortables Cruisen dank automatisierbarer Gangwahl. Auch sind geringere Drehzahl- und Momentensprünge die Folge der zusätzlichen Gangstufe.

Neues SMG bringt 20-prozentigen Gewinn an Schnelligkeit

Das Siebengang-SMG-Getriebe wird entweder über den Wählhebel auf der Mittelkonsole oder über Schaltwippen am Lenkrad geschaltet. Gegenüber dem bisherigen SMG-Getriebe erledigt die neue SMG-Generation den Schaltvorgang um 20 Prozent schneller. In kürzerer Zeit ließ sich ein Getriebe dieser Bauart noch nie schalten. Der Vorteil für den M5 Fahrer: Der Gang­wechsel erfolgt nahezu ‘fließend’ und erheblich schneller, als dies selbst geübte Fahrer bewerkstelligen könnten. Damit sind die beim Schalten unvermeidlichen Kraftflussunterbrechungen kaum noch wahrnehmbar. Der M5 beschleunigt fast ruckfrei aus dem Stand bis zur Höchstgeschwindigkeit.

Drivelogic: Der Fahrer bestimmt die Schaltcharakteristik des SMG

Durch die Drivelogic-Funktion des SMG stehen dem Fahrer insgesamt elf Schaltoptionen zur Verfügung, mit denen er die Schaltcharakteristik des SMG seiner gewünschten Fahrweise individuell anpassen kann.

Sechs dieser Fahrprogramme lassen sich innerhalb der sequenziellen Handschaltfunktion (S-Modus) vorwählen. Sie reichen von ausgeglichen dynamisch bis sehr sportlich. Im S-Modus schaltet der Fahrer stets von Hand. In der Funktion Launch Control schaltet das SMG Drivelogic jedoch selbst optimal knapp vor Erreichen der jeweiligen Höchstdrehzahl und mit optimal geregeltem Schlupf, bis der M5 seine Höchstgeschwindigkeit erreicht.

Im automatisierten Schaltmodus Drive (D-Modus) schaltet das Getriebe die sieben Gänge selbsttätig. Dies erfolgt abhängig vom gewählten Fahrprogramm, der jeweiligen Fahrsituation, der Geschwindigkeit und der Fahrpedalstellung.

SMG erhöht auch die Sicherheit und den Komfort

Das Siebengang-SMG unterstützt den Fahrer nicht nur beim Erreichen motorsportlicher Höchstleistungen. Es bietet auch viele Sicherheitsfeatures. So öffnet es in kritischen Fahrsituationen – etwa beim Zurückschalten auf glatter Fahrbahn – blitzschnell die Kupplung, damit der M5 bei einem zu hohen Motorschleppmoment an den Antriebsrädern nicht ausbricht.
Andere Spezialfunktionen sind der Steigungsassistent, der für kurze Zeit ein rückrollfreies Anfahren an Steigungen ermöglicht sowie die Bergerkennung, die an Steigungen und Gefällen die Schaltpunkte verschiebt. Bergauf werden dadurch Pendelschaltungen vermieden. Bergab hält die Bergerkennung die niederen Gänge länger, um die Bremswirkung des Motors besser zu nutzen.

Maximaler Fahrspaß

Das Zusammenspiel von V10-Motor und Siebengang-SMG führt zu Fahrleistungen, die bei Serienlimousinen bislang für nicht möglich gehalten wurden. Vor allem aber offeriert der neue M5 seinem Fahrer maximalen Fahrspaß. Im Vergleich zum bisherigen M5 gewinnt er sämtliche Mess- und Spaß-Disziplinen: Der Sprint von 0 auf 100 km/h wird in weniger als fünf Sekunden absolviert, die 200-km/h-Markierung passiert die Tachonadel nach ca. 15 Sekunden. Bei Tempo 250 beendet die elektronische Begrenzung den unwiderstehlichen Vorwärtsdrang. Der Tachometer lässt erahnen, wohin der fast unendlich wirkende Schub des Kraftpakets führen könnte, gäbe es diese Abregelung nicht: Seine Skala reicht bis 330 km/h.

Der Nürburgring als Teststrecke

Auch gegenüber allen direkten Wettbewerbern spricht das Zusammenwirken von tatsächlich generierter Schubkraft und niedrigem Fahrzeuggewicht für den neuen M5. Auch hier setzt der M5 die Benchmark und lässt alle seine Wettbewerber in die vier Röhren seiner Auspuffanlage blicken.

Ein unbestechlicher Gradmesser für Fahrdynamik ist die Nordschleife des legendären Nürburgrings. Auf der anspruchsvollsten Automobilrennstrecke der Welt trennt sich schon seit Jahrzehnten in fahrdynamischer Hinsicht die Spreu vom Weizen. Nirgendwo anders wird das Zusammenspiel sämtlicher Fahrzeugkomponenten im Grenzbereich so erlebbar wie auf der Nordschleife. Der M5 schließt hier mit Rundenzeiten von ca. acht Minuten zu reinrassigen Sportgeräten auf und fährt damit seinen Wettbewerbern voraus. Übrigens werden traditionell alle M Modelle auf dieser Rennstrecke erprobt.

M Fahrwerk: i-Tüpfelchen auf dem Fahrwerk des Basis 5er

Solche Rundenzeiten zeigen, wie extrem sportlich sich der M5 fahren lässt, legt es der Fahrer darauf an. Obwohl das Fahrwerk des Basis 5er zweifellos sehr gut ist, lassen sich solche fahrdynamischen Spitzenleistungen mit ihm nicht erzielen. Der M5 erweist sich deshalb auch in der Fahrwerksausstattung und –abstimmung als eigenständiges Fahrzeug.

Durch viele Detailveränderungen wird der 5er zum M5.

So sind das Fahrwerk und seine Assistenzsysteme für den neuen M5 entweder exklusiv neu entwickelt, stark modifiziert oder an die spezielle M Performance angepasst worden. Beispielsweise ist das Fahrwerk des M5 kein tiefer gelegtes 5er Fahrwerk, sondern eine optimierte Eigenkonstruktion. Auch die teilweise namensgleichen Fahrwerksassistenzsysteme sind für das Auto optimiert worden. Der M5 zeigt sich somit auch von der Fahrwerksseite einerseits als die technologische Krönung der erfolgreichen BMW 5er Baureihe, andererseits als optisch und charakterlich eigenständiges Modell.

Variable M Differenzialsperre

Der M5 besitzt eine variable, drehzahlfühlende Differenzialsperre. Diese M Differenzialsperre verleiht dem Fahrzeug hohe Fahrstabilität und optimale Traktion vor allem aus Kurven heraus. Sie ist in der Lage, selbst bei sehr anspruchsvollen Fahrsituationen, also auch bei extrem unterschiedlichen Reibwerten an den Antriebsrädern, einen entscheidenden Traktionsvorteil zu liefern. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass bei steigender Differenz­drehzahl zwischen den Antriebsrädern sofort ein steigendes Sperrmoment aufgebaut wird. Damit bleibt der Vortrieb stets erhalten.

Nur im M5: DSC mit zwei wählbaren Fahrdynamikprogrammen

Speziell für den M5 entwickelt wurde eine neue Generation der Dynamischen Stabilitäts Control (DSC). Das DSC-System ist über einen Schalter auf der Wählhebelabdeckung deaktivierbar. Seine Fahrdynamikprogramme werden im so genannten MDrive vorgewählt und können mittels der MDrive-Taste am Lenkrad abgerufen werden. Während die erste DSC-Stufe im Wesentlichen der des 5er entspricht, wird die zweite Stufe – der M Dynamic-Mode – von sehr sportlich orientierten Fahrern geschätzt.

EDC: von sportlich straff bis komfortabel

Die Elektronische Dämpfer Control (EDC) des M5 ermöglicht es dem Fahrer durch die drei anwählbaren Programme Komfort, Normal und Sport, die Fahrwerkscharakteristik von sportlich straff bis komfortabel einzustellen. Bedient wird die EDC vom Fahrer über die MDrive-Taste im Lenkrad oder den Drucktaster neben dem SMG-Wählhebel.

Power-Taste aktiviert Motorcharakteristik "on demand"

Häufig benötigt der Fahrer nicht die volle Leistung und die maximale Agilität des M5, so zum Beispiel im Stadtverkehr. Deshalb schaltet sich mit dem Anlassen automatisch das betont komfortable Leistungsprogramm P400 ein, das auf 400 PS Motorleistung zugreift. Ein Druck des Fahrers auf die so genannte Power-Taste in der Wählhebelabdeckung genügt jedoch, um die volle Power des Zehnzylinders zur Verfügung zu stellen. Damit ändert sich die Gaspedalkinematik hin zu einer spontanen Charakteristik, die im P500-Programm dem sportlichen und im P500-Sport-Programm dem kompromisslos rennsportlichen Fahrvergnügen freien Lauf lässt.

Hochleistungsbremsen wie im Rennsport

Dem enormen Leistungsvermögen entsprechend verfügt der M5 über eine üppig dimensionierte Hochleistungsbremsanlage mit gelochten, besonders gewichtsoptimierten Compound-Bremsscheiben. Mit den gewichts- und steifigkeitsoptimierten Doppelkolben-Faustsätteln in Aluminiumbauweise (analog BMW 7er) realisiert der M5 Bremswege auf höchstem Sportwagen-Niveau: Aus Tempo 100 steht er nach nicht einmal 36 Metern, aus Tempo 200 beträgt der Bremsweg weniger als 140 Meter.

Leistungssportler im Business-Dress

Wolf im Schafspelz – das Bild würde passen, wäre nicht das Erscheinungsbild des Basis 5er, erst recht aber das des neuen M5, alles andere als brav. In Wahrheit zeigt sich nämlich schon der 5er sportlich, elegant und kraftvoll. Nicht von ungefähr repräsentiert dieser 5er die dynamische Business-Klasse von BMW. Der M5 differenziert sich vom Basismodell durch eine Vielzahl

augenfälliger und versteckter Details, die ihn insgesamt noch kraftvoller, sportlicher und dynamischer erscheinen lassen. Viel eher passt zum neuen M5 also das Bild vom Leistungssportler im Business-Dress.

Exterieur mit Understatement.

Die gestalterischen Unterschiede zum Basis 5er fallen dezent, aber konsequent aus. Der M5 erreicht dadurch ein überraschend hohes Maß an optischer Eigenständigkeit, ohne seine Verwandtschaft mit der BMW Baureihe in Frage zu stellen. So fallen gegenüber der Basis zunächst die geänderten Front- und Heckschürzen auf. Hinzu kommen die modifizierten Seitenschweller und die stärker ausgestellten Radläufe. Traditionell unterscheidet sich der M vom "normalen" BMW auch durch sein exklusives Außenspiegeldesign, die ebenfalls zum Markenzeichen gewordenen vier Auspuffendrohre sowie das exklusive Raddesign. Erstmals besitzt ein M5 optisch sehr attraktive Kiemen in der vorderen Seitenwand.

Interieur mit noch sportlicherer Note

Innen präsentiert sich der M5 gegenüber dem bereits anspruchsvoll ausgestatteten Basismodell mit einer noch edleren Lederausstattung in drei verschiedenen Farbvarianten oder – gegen Aufpreis – mit einer Volllederausstattung, die nicht einmal mehr Detailwünsche offen lässt. Wichtige Differenzierungen zum 5er bestehen ferner im Instrumentenkombi, dem optionalen Head-up-Display, das ebenfalls den M Spezifika angepasst ist, dem Lenkrad mit MDrive-Taste sowie der neu gestalteten Mittelkonsole.

Business-Express für alle Tage

Alle Fahrzeuge der BMW M GmbH sind uneingeschränkt alltagstauglich. Beim M5 trifft dies jedoch in besonderem Maße zu: Trotz seiner in den Bereich des Rennsports gehörenden Leistungswerte ist er die elegant-komfortable Reiselimousine geblieben, für die der BMW 5er steht. So gehen die rennsportlichen Ambitionen des M5 weder zu Lasten des Fahrkomforts und der Platzverhältnisse für Insassen und Gepäck noch zu Lasten der aktiven und passiven Sicherheit. Selbst in Verbrauch und Umweltverträglichkeit passt sich der M5 nahtlos in die Palette mustergültiger BMW Automobile ein.