OMV ADAC Rallye Deutschland

Diese Mixtur ist der Reiz und das Risiko zugleich. "Wenn’s trocken bleibt, wird’s viel Spaß geben – bei Nässe viel Schwierigkeiten", folgert Solberg’s finnischer Teamkollege Mikko Hirvonen im zweiten Werks-Impreza WRC. Die Tücke des Objekts verbirgt sich insbesondere in Baumholder, wo eine feine Staubschicht die winkeligen Betonpisten garniert und sich bei Regen in eine perfide Rutschpartie verwandeln kann. Selbst kurioseste Driftwinkel der Lenkradkünstler können oft den krachenden Kontakt mit den massiven Panzerbetonsperren am Pistenrand – von Insidern gern als Hinkelsteine tituliert – dann nicht verhindern.

Petter Solberg (29), der seine bisherige Saisonbilanz von zwei Siegen und zwei Podiumsplätzen in Deutschland aufpolieren will, macht keinen Hehl von seinerBaumholder-Hassliebe: "Die Prüfungen dort sind zwar anspruchsvoll, aber sie gefallen mir weniger, weil sie meist einen unnatürlichen Verlauf aufweisen. Die Saarland-Strecken sind da viel flüssiger und wirklich schnell zu fahren." Jungkollege Mikko Hirvonen (24), der noch mitten im Rallye-Gesellenjahr bei Subaru steckt, widerspricht seinem Meister frech: "Ich bevorzuge die Baumholder-Prüfungen – sie haben mit ihren Sprungkuppen und dem häufigen Belagwechsel einen ganz besonderen Reiz. Nur die Wahl der richtigen Pirelli-Reifen kann hier zum Roulette ausarten."

Das Ausloten der Haftungsgrenzen von Reifen ist die große Herausforderung bei dieser OMV ADAC Rallye Deutschland. Grip oder Nicht-Grip – das ist hier die Frage. Noch mehr Fragen und Antworten stellen sich auch für Subaru-Techniker, denn die Belastungen von Getrieben und Bremsen ist bei Asphalt-Rallyes besonders hoch einzuschätzen. Den High-Tech-Ingenieuren von heute bereiten diese Probleme aber nicht mehr die gleichen Kopfschmerzen wie den scheinbaren Low-Tech-Düsentriebs früherer Techniker-Generationen.

Für die längste Bestzeitprüfung "Panzerplatte" (40,3 km) kalkulieren Subaru-Techniker mehr als 1.200 Gangwechsel, wobei mehrheitlich im dritten, vierten und fünften Gang des Sechsgang-Getriebes eines Impreza WRC gefahren wird. Zwar sind beim WM-Lauf nur zwei Schaltgetriebe pro WRC erlaubt, doch die sind jeweils nach 500 Prüfungskilometern komplett überholt oder neu gebaut. Zudem können sie trotz Gehäuse-Plomben mittels Endoskope sowie eingelassener Sichtfenster gecheckt und bedingt über die Wellen-Öffnungen gewartet werden.

Nur 13 - 15 Minuten werden für den Wechsel des nur noch 85 Kilo schweren Getriebes (Serie plus 12 - 15 kg) am Zentralservice benötigt, die Kupplung ist gar schon in 150 - 180 Sekunden gewechselt. Durch das sequenzielle Getriebe wird die Kupplung selbst aber nur noch beim Prüfungsstart wirklich extrem belastet. Dank Schaltwippe direkt am Lenkrad benötigen Solberg oder Hirvonen lediglich 40 Millisekunden pro Schaltvorgang, was rund zehnmal schneller ist als bei einem Serienauto.

Hitzige Schwerstarbeit leisten dagegen die Bremsen. Auf bis zu 750 Grad Celsius heizen sich die 366 Millimeter großen Bremsscheiben – diese Größe entspricht fast dem kompletten Rad-Durchmesser des legendären Austin Mini – einer Impreza-Asphaltversion (Schotter = 305 mm) durchaus auf, und trotz ausgeklügelter Bremsscheiben-Kühlung schwankt die Temperatur der Bremsflüssigkeit ständig zwischen 100 und 120 Grad. Die exzellente Bremsverzögerung eines allradgetriebenen Impreza WRC2004 verdeutlicht die griffige Simplifizierung des Subaru-Teamchefs David Lapworth: "Die für ein Serienauto vorgeschriebene Bremswirkung aller vier Räder erreicht ein Impreza WRC so ungefähr mit einem Rad."

Insgesamt eine hoch moderne Subaru-Fahrzeugtechnik, die der Impreza-Beifahrer übrigens auch während der Fahrt über seinen LCD-Color-Monitor mit acht wählbaren Daten-Anzeigen kontrollieren kann. Im direkten Blickwinkel des Fahrers ist zudem ein weiteres Display installiert, das dem Piloten die wichtigsten Eckdaten zum Ladedruck des Turbos, zur Motordrehzahl, zum Fahrzeug-Tempo, zur Wasser- und Öltemperatur, zum Öldruck, zur elektrischen Spannung und zur Füllmenge im 80-Liter-Sicherheitstank digital angibt .

"Bereits bei der vorjährigen Deutschland-Rallye haben wir dank innovativer Technik Top-Zeiten setzen können", bilanziert Champion Petter Solberg und verrät: "Aktuell haben wir noch einige Details und vor allem die Aerodynamik am Impreza verbessert, so dass ich noch schneller sein kann. Ich freue mich sehr auf den deutschen Wettbewerb, aber nicht auf die Hinkelsteine."