Nissan 370Z "Black Edition"

Das zum Start der Sportwagensaison angebotene Jubiläums-Produkt betört durch dunkelgrau lackierte 19-Zoll-Leichtmetallfelgen der Marke RAYS, rot lackierte Bremssättel und ein ebenfalls rotes Lederpaket für das Interieur. Zahlreiche Partien des Innenraums – wie das Lederlenkrad, der Schaltknauf oder die Knieschützer für Fahrer und Beifahrer – tragen attraktive rote Kontrastnähte. Auf die obere Lehnenpartie der Sitze genähte "40th Anniversary"-Schriftzüge weisen ebenso wie das gleich lautende Emblem am Heck auf den Jubiläums-Jahrgang hin.

Lackiert wird dieser nicht alltägliche 370Z in nur 2 Farben: dem exklusiv für den Geburtstag komponierten "Metal Quarz" und dem auch im Programm des regulären 370Z geführten “Black Pearl”.

Der Buchstabe Z steht als Synonym für eine nunmehr 40-jährige Sportwagen-Tradition von Nissan, die mittlerweile in 6. Generation fortlebt. Mit über 1,7 Millionen Einheiten ist die Z-Serie die erfolgreichste Sportwagenbaureihe aller Zeiten.

Geburtsstunde 1969 auf der Tokyo Motor Show

Der Urknall erfolgte 1969 mit dem Debüt des Datsun 240Z auf der Tokio Motor Show. Der schnittige 2-Sitzer lief unter dem Slogan "ein Coupé mit Komfort und Kofferraum" und folgte im Design dem damals – und noch heute – gültigen Schönheitsideal mit Frontmotor, langer Haube und kurzem Stummelheck. Zu den Geburtshelfern zählte kein Geringerer als Albrecht Graf Goertz. Der Vater des legendären BMW 507 arbeitete zwischen 1962 und 1965 in beratender Funktion für Nissan. Viele seiner Ideen wurden von seinem Nachfolger aufgegriffen und tauchten am 240Z wieder auf.

Für Export-Märkte stattete Nissan den 240Z mit einem 2,4-Liter-Reihen-6-Zylinder aus. Mit 103 kW/ 140 PS bot das Auto eine für damalige Verhältnisse respektable Leistung. Tester berichteten von Höchstgeschwindigkeiten um 200 km/h und einer Beschleunigung in unter 10 Sekunden auf Tempo 100. Gelobt wurden die gute Straßenlage, der exakte Geradeauslauf sowie das exzellente Handling.

Auch im Innenraum setzte der 240Z zu seiner Zeit Zeichen. Die Instrumente lagen tief in runden Höhlen des Armaturenträgers, überragt von Hutzen im Stil eines Zuckerhuts. Der kurze Schaltknüppel wurde von einem Ledersack umhüllt, das 3-Speichen-Lenkrad vermittelte ebenso wie die 3 zum Fahrer geneigten, auf der Mittelkonsole postierten Zusatzinstrumente einen Hauch von Rennsport-Atmosphäre.

Das stärkste Argument für den neuen Sportler aus Fernost war jedoch sein sensationell günstiger Preis von 3.526 Dollar. Zum Vergleich: Ein Volvo 1800 E kostete 4.500 Dollar, eine Corvette 5.000 Dollar und ein Jaguar E-Type sogar 5.800 Dollar.

2 Gesamtsiege bei der berühmten Safari-Rallye in Afrika

Bekannt wurde der Datsun 240Z einem weltweiten Publikum auch durch sportliche Erfolge: 1971 und 1973 gewann der rustikale Japaner die berühmt-berüchtigte East African Safari Rallye in Kenia. Ab 1973 erhöhte Nissan infolge strengerer US-Abgasnormen den Hubraum auf 2,6 Liter, die Leistung sank aber im Gegenzug auf 93 kW/ 126 PS. Den 260Z gab es als 2+2-Sitzer mit um 30 cm verlängerter Karosserie.

Zum Modelljahr 1975 nahm Nissan eine weitere Hubraumerhöhung auf 2,8 Liter vor, was – trotz einer aus abgastechnischen Gründen erfolgten Senkung der Verdichtung auf 8,3:1 – die Leistung der US-Version auf 149 PS klettern ließ. Dazu trug die Einführung einer Bosch-L-Jetronic anstelle der bisherigen Vergaser entscheidend bei. 280Z-Versionen für Kalifornien erhielten erstmals einen Katalysator und konsumierten nun bleifreien Sprit.

Der 280ZX war das meistgebaute und variantenreichste Z-Modell

Ab 1978 rollte in Japan der neue Datsun 280ZX vom Band, erneut sowohl als 2- als auch als 2+2-Sitzer. Mit 410.000 Einheiten avancierte die 2. Generation des Z zum meistgebauten und zugleich variantenreichsten Vertreter. Auch in Deutschland verkaufte sich dieser Z hervorragend: zwischen 1978 und 1982 rund 6.000 mal.

Auf den ersten Blick sah der 280ZX seinem populären Vorgänger zum Verwechseln ähnlich. In Wahrheit wurde aber kein Blechteil vom Vorgänger übernommen. Der 280ZX war der erste im Windkanal auf gute Aerodynamik getrimmte Nissan – der CW-Wert sank von 0,46 auf 0,38.

Gleich 3 verschiedene Versionen kamen in schneller Reihenfolge auf den Markt: Das 280ZX Coupé mit 2,8-Liter-6-Zylinder und 103 kW/ 140 PS Leistung, der 280ZX mit herausnehmbaren Glasdachhälften (ab 1980) sowie der 280ZX Turbo (1981), der als erster Z eine Leistung von 200 PS (147 kW) und eine Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h (exakt 207) erreichte. Er war seinerzeit mit einem Preis von rund 30.000 DM der teuerste japanische Wagen auf dem deutschen Markt – und der schnellste. 1979 wurden weltweit 105.045 Exemplare des 280ZX verkauft – davon allein 86.007 in Nordamerika – bis heute das Rekordergebnis in der Z-Geschichte.

Dritte Z-Generation erstmals mit 6 Zylindern in V-Form

Die Wende zu 6 Zylindern in V-Anordnung brachte 1983 die 3. Generation namens 300ZX. Die kürzere Bauweise des Triebwerks gestattete es den Designern, die Front des keilförmigen Autos weit nach unten zu ziehen. Als Folge sank der cW-Wert weiter auf 0,31 (Turbo-Version 0,30). Die klassischen Proportionen des Ur-Z blieben zwar weitgehend erhalten, doch wirkte die Front mit ihren halb abgedeckten Scheinwerfern deutlich geduckter und die Karosserie etwas eckiger.

Ein automatischer Ventilspielausgleich, Schubabschaltung und Transistorzündung verliehen dem 126 kW/ 170 PS starken Triebwerk Kraft und Ausdauer. Im Sommer 1985 schob Nissan eine Turbo-Version des 300ZX nach: Es war der erste Nissan Z, der die 250-km/h-Marke durchbrach. Bis 1989 fand der "Z31" (interne Bezeichnung) in Deutschland 3.700 begeisterte Käufer, in den USA gingen allein im Jahr 1984 exakt 73.101 Einheiten unter die Fanschaft. Doch auch seine Zeit lief unbarmherzig ab. Es war 1989, im April, als ein "Z" die Bühne betrat, wie ihn die Autowelt noch nicht gesehen hatte.

Twin-Turbo-Power und Vierrad-Lenkung: Hochtechnologieträger 300 ZX

Die Ausgangsposition für die vierte Generation der Z-Baureihe war überaus anspruchsvoll: "Bauen Sie den besten Sportwagen der Welt", hieß das Briefing des Nissan-Vorstandes an die Ingenieure. Schon die frühe Projektnummer – 901 – verriet die Mission: 90 stand für das erste Verkaufsjahr, 1 für "Nummer 1" im weltweiten Sportwagenbau.

Mit 208 kW/ 283 PS stieß der 300ZX TT in neue Leistungsregionen vor. Der von 2 kleinen, trägheitsarmen Turboladern zwangsbeatmete 3-Liter-V6 verhalf dem bei 250 km/h abgeriegelten Boliden zu enormem Schub bis zur Drehzahlgrenze von 7.000 Umdrehungen. Abgesehen von Bohrung und Hub hatte das Triebwerk nichts mehr mit dem Vorgänger gemein: Zum neuen Block samt modifizierter Kurbelwelle kamen ein 4-Ventil-Zylinderkopf mit zentral im Brennraum liegenden Zündkerzen, variable Ventilsteuerzeiten und eine auf 10,5:1 angehobene Verdichtung. Das Fahrwerk entsprach mit Einzelradaufhängungen rundum und 16-Zoll-Felgen dem Stand der Technik jener Jahre und wurde durch die von Nissan entwickelte Vierradlenkung (HICAS) weiter veredelt.

Dass Nissan bewusst einen Bruch mit der ruhmreichen Vergangenheit riskierte, zeigte auch das Design des schnörkellos gestylten Modells. Das lupenreine "cab forward"-Design mit weit nach vorn gerückter Kabine stand im krassen Gegensatz zu den Proportionen der Vorgänger.

Anfang der 1990er Jahre überkletterten die Gesamtverkäufe des Z erstmals die Millionen-Marke, und 1993 erschien in den USA sogar eine von ASC (American Sunroof Corporation) entwickelte Cabrio-Version, die aus Steifigkeitsgründen mit einem Überrollbügel ausgerüstet war. 1996 war das letzte Verkaufsjahr des 300ZX TT – seitdem wartete die Fan-Gemeinde auf die Wiederbelebung der Z-Legende.

Erste Studie der fünften Z-Generation stand 1999 auf der Detroit Motor Show

Die kam 1999 in Gestalt einer Konzeptstudie für die Detroit Motor Show. Sie erweckte die von Nissan gewünschte Aufmerksamkeit, wurde aber – weil als zu retrolastig empfunden – wieder verworfen. Mit Unterstützung des neuen Nissan-Präsidenten Carlos Ghosn – ein bekennender Z-Fan – machten sich im Anschluss Nissan-Designstudios in Japan, Deutschland und den USA an einen internen Wettstreit um den endgültigen Entwurf. Das Ergebnis stand 2 Jahre später erneut in Detroit – und traf auf einhellige Begeisterung von Publikum und Fachleuten.

Die 5. Generation der legendären Sportwagenreihe ging im Herbst 2002 zunächst in den USA in den Verkauf, danach in Japan und ab Herbst 2003 auch in Deutschland. Und erstmals nicht nur als Coupé, sondern – mit leichtem zeitlichen Versatz – auch als authentischer Roadster mit Stoffverdeck.

350Z: Zurück zu den Wurzeln und Ur-Tugenden der Baureihe

Anders als sein direkter Vorgänger war der 350Z trotz aller Spitzentechnik erstaunlich bodenständig geblieben: Weder Vierradlenkung, noch Turboaufladung, aktive Stoßdämpfer, Sprachsteuerung im Innenraum oder variable Ansauganlagen erschienen seinen technischen Vätern zwingend notwendig, um den angestrebten Grad an Fahrspaß und Sicherheit zu erreichen. Während der Preis des High-Tech-Vorzeigeobjekts 300ZX TT in für Nissan ungewohnte Höhen entschwand, bot der 350Z wieder ein faires Preis-/Leistungsverhältnis – und fand damit zu den Wurzeln der Baureihe zurück.

Im Frühjahr 2009 wurde der 350 Z vom 370Z abgelöst – die 6. Generation der erfolgreichsten Sportwagenbaureihe der Welt übernahm mit einem auf 3,7 Liter vergrößerten V6 und noch zugespitztem Design den Staffelstab; die Roadster-Version feiert auf dem Genfer Autosalon 2010 Premiere.