Neuer Opel Astra erhält High-Tech Fahrwerk

Mit der gegenüber dem Vorgänger deutlich verbreiterten Spur (vorn um 56, hinten um 70 mm) sowie dem um 71 mm längeren Radstand steht das Auto noch satter auf der Straße und tritt optisch noch kräftiger in Erscheinung. Damit sind auch wichtige technische Verbesserungen verbunden: die neuen Maße wirken sich positiv auf die Handling-Eigenschaften aus.

Mit dem Astra, der seine Premiere am 17. September auf der Frankfurter IAA feiern wird, hält die vom Insignia bekannte adaptive Fahrwerkskontrolle FlexRide Einzug in die Kompaktklasse. FlexRide passt die Abstimmung des Fahrwerks automatisch den Bedürfnissen des Fahrers an.

Der Clou der Astra-Hinterachsauslegung ist das clever positionierte Watt-Gestänge. Damit gewinnt die kompakte, leichte und effiziente Verbundlenker-Konstruktion spürbar an Qualität: Bei Kurvenfahrt entstehende Querkräfte an der Aufhängung werden durch das Stabilisatorgestänge an der Karosserie abgestützt, das Auto wird dynamischer und leichtfüßiger – ohne Abstriche in puncto Stabilität und Komfort. Opel hat diese innovative Hinterachs-Entwicklung zum Patent angemeldet.

Nicht zuletzt bildet die gegenüber dem Vorgänger weiter erhöhte Karosseriesteifigkeit eine solide Basis für verbesserte Fahreigenschaften. Zudem dringen so weniger Geräusche und Vibrationen in den Fahrgastraum.

Mechatronisches FlexRide-Fahrwerk

Opel war der erste Automobilhersteller, der mit der aktuellen Astra-Generation ein fortschrittliches adaptives Dämpfersystem in die Kompaktklasse eingeführt hat und leistete damit Pionierarbeit als Vorreiter innovativer mechatronischer Fahrwerksregelungen. Jetzt hält FlexRide in diesem Segment Einzug: Die bereits aus dem Insignia bekannte Fahrwerkstechnik stellt hier eine Besonderheit dar.

FlexRide verbindet die einzelnen elektronischen Fahrhilfen wie das Fahrstabilitätsprogramm ESC, die adaptiven Dämpfer CDC, die elektronisch gesteuerte Lenkung, die Gaspedalkalibrierung und gegebenenfalls die Schaltlogik beim Automatikgetriebe zu einem System, das den Fahrerwunsch optimal umsetzt.

FlexRide adaptiert die Systeme automatisch an die jeweils vorliegende Fahrsituation. Bei schneller Kurvenfahrt werden die Systeme zum Beispiel in Richtung Dynamik getrimmt, bei gelassenem Dahingleiten wird auf maximalen Komfort geregelt. Ebenso paßt FlexRide das Fahrzeug dem Fahrstil an. Abhängig davon, wie der Fahrer das Fahrzeug bewegt, fühlt es sich dynamischer oder entspannter an. Nach seinen eigenen Vorlieben kann der Fahrer die Fahrdynamik durch die Anwahl der Modi Standard, Sport und Tour, sowie durch die Personalisierung des Sport-Modus anpassen.

Herzstück von FlexRide ist das DMC-Steuergerät (Driving Mode Control). Zur Optimierung des Fahrwerksverhaltens nutzt es die Informationen der Fahrzeugsensorik und überwacht damit fortwährend den Fahrzustand. Alle Parameter, die Auskunft über den Fahrstil und -situation wie zum Beispiel Brems- und Lenkmanöver oder das Beschleunigungsverhalten geben, werden von Sensoren erfasst und verarbeitet. Daraus ermittelt FlexRide die optimalen Einstellungen der Fahrwerksysteme, mit denen die perfekte Balance zwischen Fahrsicherheit, Fahrkomfort und Fahrdynamik erzielt wird.

Ohne Aktivierung des Sport- oder Tour-Modus befindet sich Flexride im Standard Modus. Darin passt sich die Dämpfereinstellung innerhalb von Millisekunden kontinuierlich den Fahr- und Straßenbedingungen an. Alternativ kann der Fahrer über die jeweilige Taste in der Armaturentafel das auf Komfort ausgelegte Tour-Set-Up oder das dynamischere Sport-Programm wählen. Deaktiviert er den Sport- oder Tour-Modus, kehrt das System wieder zur Standardeinstellung zurück.

Zur Maximierung des Fahrkomforts reagieren im Tour-Modus die Dämpfer weicher, außerdem ist die Lenkung leichtgängiger. Lange Autofahrten werden dadurch ermüdungsfreier und entspannter.

Im Sport-Modus bietet FlexRide ein temperamentvolleres Fahrerlebnis mit engerem Fahrbahnkontakt: Die Dämpfung wird härter, die Lenkung reagiert direkter und das elektronische Gaspedal spricht progressiver an. Um dem jetzt sportlicheren Auto auch optisch Rechnung zu tragen, verändert sich die Beleuchtung der Instrumente von weiß zu rot. Ist das adaptive Fahrlicht AFL+ an Bord, reagiert dieses ebenfalls noch schneller, das Automatikgetriebe schaltet erst bei höheren Drehzahlen. Darüber hinaus kann der Fahrer die Sporteinstellungen personalisieren und via Radio- oder Navi-Display selbst bestimmen, ob die schärferen Kennlinien für Stoßdämpfer und/oder Servolenkung aktiviert werden sollen oder nicht.

So bietet das intelligente FlexRide-System nicht nur mehr Fahrspaß, sondern in Notfällen auch ein entscheidendes Plus an Sicherheit: Bei einem Ausweichmanöver im Tour-Modus geben die Sensoren dies an das DMC weiter. Die CDC Dämpfer werden binnen einer Millisekunde straffer und gewährleisten so maximale Stabilität.

Hinterachs-Konstruktion kombiniert Verbundlenker und Watt-Gestänge

Die neue Fahrwerksarchitektur kombiniert McPherson-Federbeine an der Vorderachse – wie beim Insignia – und eine neuartige Verbundlenker-Hinterachse mit clever positioniertem Watt-Gestänge. Unerwünschte Geräusche und Vibrationen werden an der Vorderachse durch doppelte Isolation von Fahrwerk und Motor, an der Hinterachse durch spezielle Auslegung des Watt-Gestänges und Achsisolation wirksam unterdrückt. So werden herausragende Handling-Eigenschaften mit hohem Fahrkomfort verbunden.

Die innovative Hinterachsaufhängung des neuen Astra verfügt über alle Vorteile einer Verbundlenker-Konstruktion gegenüber einer Mehrlenker-Achse wie kompakte und leichte Bauweise, in Kurven größere Sturzsteifigkeit der Räder beim "Rollen" der Karosserie um die Längsachse sowie minimierte Reibung innerhalb der Aufhängung. Das Watt-Gestänge verbessert zusätzlich signifikant die Querstabilität.

Das Torsionsprofil der Verbundlenkerachse ist zwischen den Längslenkern etwa mittig zwischen Achsaufhängung und Hinterrad montiert. Unterschiedliche effektive Längen sowie die flexible Orientierung des offenen, U-förmigen Profils, die verschiedene Wandstärken und die beiden Profildurchmesser führen zur optimalen Abstimmung des Überneigungs- und Steuerverhaltens. Das Watt-Gestänge der Hinterachse ermöglicht bei Geradeausfahrt eine freie Federbewegung. In Kurven hingegen minimiert sie die Querabweichung genauso wie eine Mehrlenker-Konstruktion.

Das Watt-Gestänge ist an einem soliden Querträger am Unterboden direkt hinter der Mittelachse der Hinterräder angebracht. Es besteht aus einem kurzen, schwenkbaren Ausgleichslenker mit Kugelgelenken an jedem Ende, an denen die Querstreben der Räder befestigt sind. Die bei Kurvenfahrt entstehenden Querkräfte werden durch das Gestänge an die Karosserie umgelenkt und dort aufgenommen.

Hauptvorteil dieser Konstruktion ist, dass in den Hauptachslagern kaum Kräfte abgestützt werden müssen, die die Achse bei Kurvenfahrt verdrehen oder seitlich ausweichen lassen würden. Die Lagerbuchsen können daher weicher ausgeführt werden. Das bedeutet ein niedrigeres Geräuschniveau im Innenraum und bessere Entkopplung von der Straße. Der Fahrkomfort profitiert spürbar.

An der Vorderachse sind die oberen Aufnahmen der McPherson-Federbeine als 2-Wege-Lager ausgelegt, Feder- und Dämpferkräfte werden so getrennt in die Karosseriestruktur geleitet. Um die ungefederten Massen zu verringern und die Gewichtsverteilung zu verbessern, bestehen Lenkhebel und unterer Querlenker aus Aluminium, der Stabilisator aus Hohlprofilstahl.

Der L-förmige Querlenker ist durch zwei Buchsen mit dem vorderen Hilfsrahmen verbunden. Die vordere ist sehr steif ausgelegt, die hintere ist als radial belastetes Hydrauliklager ausgeführt. Generell wurden zur Verbesserung von Handling und Fahrkomfort die Aufhängungsgeometrie und die Fahrwerksbuchsen so ausgelegt, dass sie Längs- und Querkräfte optimal aufnehmen. Für optimale Entkopplung von der Straße wird die hintere Querlenkerbuchse zudem hydraulisch gedämpft. Sie minimiert so zusammen mit der zusätzlichen Isolation des vorderen Aggregatträgers die Einleitung von Vibrationen in die Karosserie.