Michelin Motorsport-Direktor Pierre Dupasquier im Interview

Herr Dupasquier, drei Grand Prix-Siege, sechs Pole Positions - hat sich Michelin für das vergangene Formel 1-Jahr mehr ausgerechnet?

Pierre Dupasquier: Ehrlich gesagt: Die Saison hatte ich bereits am Samstag in Melbourne abgehakt, als Michael Schumacher bereits bei seiner "Installation-Lap", also ohne jegliches Feintuning an seinem Fahrzeug, die Qualifying-Bestzeit von 2003 mühelos unterbieten konnte. Da wusste ich, dass Ferrari ein riesiger Schritt gelungen war, habe mein Notizbuch zugeklappt und bin erst einmal ein Bier trinken gegangen.

Wie viel Anteil an diesem Erfolg hatte Ihrer Meinung nach Bridgestone, der Reifenpartner von Ferrari?

PD: Ich weiß es selbst nicht genau, warum unsere Konkurrenz in der vergangenen Saison so erfolgreich war. Lag es an Michael, am Auto, oder doch an den Reifen? Ich glaube, Bridgestone hatte im Vergleich zu 2003 einen größeren Spielraum für Verbesserungen als wir. Unsere Konkurrenz trat 2004 zum Beispiel ebenfalls mit einem breiteren Vorderreifen an, wie wir ihn schon zuvor eingesetzt hatten. Klar haben sie sich verbessert - aber auch Michelin als Referenz konnte sich weiterentwickeln. Den größten Sprung jedoch hat ohne Zweifel die Scuderia vollzogen. Das Sauber-Team, ebenfalls auf Bridgestone-Pneus unterwegs, war zu Saisonbeginn selbst mit Giancarlo Fisichella am Steuer nicht bei der Musik. Sie wurden konkurrenzfähiger, als sie ihre Aerodynamik fortlaufend verbesserten.

Dann glauben Sie persönlich nicht, dass Michelin in diesem Formel 1-Jahr seinem Konkurrenten hinterher hinkte?

PD: Wären die Rennreifen von Michelin unterlegen, würden alle wichtigen Teams in der kommenden Saison auf Bridgestone setzen. Sie sollten da die Bedeutung von Verträgen nicht überschätzen. Wir können die vergangene Saison aus zwei Blickrichtungen betrachten. Zählen wir allein die Ergebnisse zusammen, dann ist ganz klar: Wir haben die Ziele, die wir uns selbst gesteckt haben, nicht erreicht. Blicken wir jedoch auf den technischen Fortschritt, den wir erzielt haben, sieht die Sache gleich ganz anders aus. Wir haben jedem unserer sechs Partnerteams Reifen zur Verfügung gestellt, die unter unterschiedlichsten Bedingungen eine gleichmäßig hohe und konstante Performance geliefert haben. Es steht außer Frage, dass wir 2003 die Nase vorn hatten. Und ich bin mir sicher, dass dies in der vergangenen WM-Saison nicht anders war.

Liegt darin auch der überraschende Aufstieg von BAR-Honda begründet, die 2004 ja erstmals auf Rennreifen von Michelin gesetzt haben?

PD: Auf die exzellente Zusammenarbeit mit BAR-Honda sind wir natürlich besonders stolz. Mit elf Podiums-Plätzen, einer Pole Position und dem zweiten Rang in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft war es das beste WM-Jahr in der Geschichte die-ses noch jungen Teams.

Wie beurteilen Sie die Diskussion, in der Formel 1 in Zukunft nur noch auf einen Reifenhersteller zu setzen?

PD: Wir haben die Vorschläge der FIA und Max Mosleys aus zweierlei Gründen nicht gemocht. Der Grand Prix-Sport sollte zu 100 Prozent aus Wettbewerb bestehen, unter den Fahrern, den Teams und auch den Ingenieuren. Auch die Konkurrenz auf technischem Gebiet macht die Spannung dieser Rennserie aus. Sehen Sie sich die Formel 3000 an: Obwohl es in dieser Klasse oftmals aufregendere Rennen zu sehen gibt, interessiert sich so gut wie niemand dafür. Wenn in der Formel 1 immer mehr Gleichteile eingeführt werden wie Motoren und Bremsen und so weiter, dann gehen wir mehr und mehr in Richtung Formel 3000.

Andere Reifenhersteller kaufen sich aus Marketing-Gründen in bestimmte Rennserien ein. Dies ist nicht der Weg, den Michelin verfolgt. Wir suchen den Wettbewerb mit unseren Konkurrenten und damit auch eine Referenz, an der wir uns messen können. Für Michelin ist es wichtig, an der Spitze der Entwicklung zu kämpfen.

Aber die Teams suchen Möglichkeiten, um die Kostenspirale in der Formel 1 zu durchbrechen und die stetig steigenden Geschwindigkeiten zu reduzieren…

PD: Genau zu diesem Thema haben wir bereits Vorschläge unterbreitet. Wir kommen mit einem Satz Reifen pro Rennen aus - das geht automatisch auf Kosten der Performance und spart Geld.

Viele Teamchefs argumentieren, gerade die Testfahrten zwischen den Grands Prix würden wegen der Reifen-Entwicklung ausufern?

PD: Ich habe Bernie Ecclestone in Brasilien getroffen und ihm auch hierzu unseren Standpunkt mitgeteilt. Die Wahrheit ist: Michelin benötigt nicht einen einzigen eigenen Testkilometer vor oder während der Saison - das freie Training am Freitag eines jeden Rennwochenendes genügt uns vollauf.

Die Teams führen an, 80 Prozent der Testfahrten wären nur für die Erprobung der Rennpneus…

PD: Glauben Sie mir: Wir bekommen genügend Feedback von den gewöhnlichen Tests, bei denen Chassis-, Aerodynamik- oder Getriebe-Entwicklungen ausprobiert werden.

Haben Sie einen eigenen Vorschlag, wie die Kosten in der Formel 1 reduziert werden könnten?

PD: Ja sicher: Schluss mit Reifentestfahrten! Jeder Test-Kilometer kostet die Teams rund 4.000 US-Dollar, das macht pro Runde gut 20.000 Dollar - und dabei ist der Aufwand für die Motoren noch nicht einmal eingerechnet. Ich kann gut verstehen, dass die Teams Geld sparen wollen. Aber im Ernst: Billig war die Formel 1 noch nie…

Würde Michelin auch als einziger Reifenhersteller in der Formel 1 bleiben?

PD: Wir haben an einem Reglement mit so genannten "Control"-Tyres kein Interesse, auch wenn wir vergleichbare Lösungen für Markenpokalserien wie die Formel Renault oder auch in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft anbieten. Generell aber ist es so, dass wir uns dort engagieren, wo unsere Partner - also die Automobil-Hersteller - unsere Unterstützung wünschen. Wir sind wieder in die Formel 1 eingestiegen, weil uns erst Toyota, dann auch BMW darum gebeten haben, sie bei diesem Schritt zu begleiten. Aus diesem Grunde hat der Vorstand von Michelin dieses Engagement abgesegnet.

Wie wird sich der "Longlife"-Rennreifen auf die Performance in der Formel 1 auswirken?

PD: Je nach Rennstrecke kann dies sehr unterschiedlich ausfallen. Wir hätten bereits in dieser Saison auf manchen Kursen wie etwa in Monza mit unserer Erstempfehlung "Prime" die komplette Distanz überstehen können, während der weichere "Option"-Pneu Vorteile im Qualifying ermöglichte. In Barcelona zum Beispiel kommt nun mit Sicherheit ein Reifen mit deutlich härterer Laufflächen-Mischung und auch einer rigideren Struktur zum Einsatz, der die Kurven-Geschwindigkeiten deutlich senken wird.

Stellt dieses neue Reifen-Reglement technologisch ein Problem dar?

PD: Michelin bietet auf dem US-amerikanischen Markt Lkw-Pneus an, die für eine Laufleistung von rund 300.000 Meilen ausgelegt wurden… Ich sehe da keine Schwierigkeiten auf uns zukommen.

Ist es für Michelin ein Nachteil, sich nicht auf ein einziges Entwicklungsteam konzentrieren zu können, wie dies der Wettbewerber vorexerziert?

PD: Das technische Reglement in der Formel 1 ist so eng definiert, dass die Entwicklung bei den verschiedenen Teams ganz automatisch eine ähnliche Richtung einschlägt. Die Unterschiede sind in der Tat sehr gering - auch wenn sie sportlich große Auswirkungen haben können. Die einzige Ausnahme stellt vielleicht die Menge des Abtriebs dar, die die Aerodynamik bei hohen Geschwindigkeiten generiert. Aber Ferrari wollte explizit mit einem exklusiven Reifenpartner arbeiten. Dies ist auch der Grund dafür, warum wir nicht zusammen gefunden haben.

Unterscheidet sich die Art und Weise, wie Michelin mit einzelnen Partnerteams zusammenarbeitet?

PD: Die Aufgabe unserer Reifen ist vereinfacht gesagt, die Motorleistung auf den Boden zu bringen - je mehr, desto besser. Die Entwicklung des Chassis und des Set-ups gehört zu den Aufgaben der einzelnen Teams. Doch wir werden intensiv in die Arbeit integriert, und es ist durchaus so, dass Verbesserungsvorschläge aus beiden Richtungen unterbreitet werden.

Gibt es größere Auffälligkeiten, was die einzelnen Set-up-Philosophien betrifft?

PD: Nein, auch hier sind die Unterschiede eher gering. Wir arbeiten mit allen unseren Partnerteams eng zusammen, um jeweils das Optimum aus unseren Rennreifen herausholen zu können. Unser Ehrgeiz ist es, ihnen perfektes Material zu liefern.

Wie stark beeinflusst der Reifen die Performance in der Formel 1?

PD: Auf die einzelne Runde betrachtet ist die Aerodynamik der Schlüssel zum Erfolg, da spielen die Pneus oder die Motorleistung eine wesentlich geringere Rolle als gemeinhin angenommen. Auch über die Renndistanz entscheidet die Aerodynamik letztendlich darüber, wie konstant die Rundenzeiten bleiben - also wie sich zum Beispiel der Reifenverschleiß entwickelt. Renault etwa ging in Brasilien mit extrem flachen Flügeln und entsprechend geringem Downforce an den Start. Dadurch gehörten sie auf den Geraden zwar zu den Schnellsten, brauchten aber auch ihre Pneus schnell auf. Das hat Fernando Alonso schlussendlich einen Platz auf dem Podest gekostet...

Vor Beginn der neuen Formel 1-Saison hat die FIA auch die Aerodynamik der Fahrzeuge stark beschnitten. Wie wirkt sich dies auf Michelin aus?

PD: Wir werden mit Sicherheit neue Konstruktionen entwickeln müssen, die den neuen Anforderungen entsprechen - immerhin haben sich mit dem neuen Reifen-Reglement und der eingeschränkten Aerodynamik gleich zwei wichtige Parameter nachhaltig verändert.

Während der diesjährigen Grand Prix-Rennen traten überraschend viele Reifenschäden auf. Haben Sie dafür eine Erklärung?

PD: Es waren auf jeden Fall zu viele. In Spa-Francorchamps haben wir in der Busstopp-Schikane einen Randstein entdeckt, der eine scharfe Kante aufwies und dadurch die Flanken der Reifen beschädigte, wenn die Fahrer in dieser Kurve zu stark abkürzten. Durch die härteren Mischungen, die uns angesichts des neuen "Longlife"-Reglements ins Haus stehen, werden die Pneus in der kommenden Saison auf jeden Fall deutlich resistenter werden.

Werden uns die Winter-Testfahrten bereits ein klares Bild vermitteln, wer die neuen Aufgaben am besten gelöst hat?

PD: Ich glaube eher, dies wird ein riesiges Durcheinander. Die einen fahren mit neuen, andere mit älteren Reifen, manche mit neuer und wiederum ganz andere noch mit alter Aerodynamik. Ich glaube, dass wir erst bei Saisonbeginn in Australien klar durchblicken werden, was die neue Kräfteverteilung betrifft.

Wie groß ist die Gefahr, dass sich 2005 die Dominanz von Ferrari wiederholen wird?

PD: Die Scuderia besitzt sehr starke Strukturen. Zudem haben die Italiener massiv in Simulationstechniken investiert. Daraus ergibt sich, dass sie auch optimal gerüstet sein sollten, um aus den Reglementsänderungen das Beste machen zu können. Aber im Motorsport war es schon immer so: Irgendwann geht jede Dominanz einmal zu Ende.

Das klingt ein wenig wie Pfeifen im Keller...?

PD Vielleicht. Aber wir hatten beim diesjährigen Saisonfinale in Interlagos mit BMW WilliamsF1 und McLaren-Mercedes gleich zwei Teams vorne, das war ein ganz entscheidender Punkt. Beiden Rennställen sind zuvor deutliche Fortschritte gelungen, kein Zweifel. Und doch waren es Rennreifen von Michelin, die man in Brasilien haben musste, um siegfähig zu sein. Ein anderes Beispiel: Mit unseren Regen-Rennreifen ist uns in der Formel 1 ein bedeutender Schritt in die richtige Richtung gelungen - wie Kimi Räikkönen beim Großen Preis von Brasilien unter Beweis gestellt hat, als er gleich zu Beginn des Rennens mit seinen Intermediate-Pneus auf nasser Strecke die Führung übernehmen konnte. Wir hatten im Laufe des vergangenen Jahres nicht viele Gelegenheiten, diese Regenspezialisten auszuprobieren. Wenn sie doch zum Einsatz kamen wie etwa in Spa-Francorchamps oder in Monza, dann haben sie ihre Aufgabe bestens gelöst.

Wie groß bewerten Sie die Chance, dass die Reglements-Änderungen die Kräfteverhältnisse im Grand Prix-Sport neu sortieren?

PD: Als sehr groß. Alle fangen für 2005 im Prinzip wieder mit einem weißen Blatt Papier an. Je mehr Parameter sich von einer zur nächsten Saison verändern, desto besser stehen die Aussichten für einen Machtwechsel.

Könnte dies den „Michelin-Teams“ in die Hand spielen?

PD: Absolut. Nehmen wir nur McLaren-Mercedes als Beispiel. Dieser Rennstall besitzt alles, was es braucht, um Weltmeister zu werden. Clevere Ingenieure, einen funktionierenden Windtunnel, einen starken Motor. Das sieht bei BMW WilliamsF1 nicht anders aus, trotz unterschiedlicher Strukturen. Renault besaß 2003 ein Chassis, das für alle die Referenz war.

Mit Sauber begrüßen Sie pünktlich vor der neuen Saison einen weiteren Partner-Rennstall…

PD: Wir haben Peter Sauber nicht darum gebeten, Michelin zu fahren. Doch wir sind in der angenehmen Situation, dass wir gefragt werden. Peter Sauber ist sich sicher, dass unsere Rennreifen für seinen Rennstall von Vorteil sein werden - auch dies sagt viel über unsere Reputation aus, die wir uns in den vergnagenen vier Jahren erarbeitet haben. Das Reglement schreibt vor, dass wir bei Bedarf 60 Prozent des Starterfelds ausrüsten müssen. Nach dem Ausstieg unseres Partners Jaguar wurden Kapazitäten frei. Und uns ist es lieber, Peter Sauber zu beliefern, als zum Beispiel Minardi oder Jordan.

Aber das bisherige Werksteam von Jaguar beziehungsweise Ford hat mit Red Bull-Chef "Didi" Mateschitz einen neuen Eigentümer erhalten. Auf welchen Reifen rollen dessen Autos in 2005?

PD: Wie es aussieht, auf Pneus von Michelin. Ford hat uns frühzeitig über die Entwicklung informiert und darum gebeten, dass wir als Reifenpartner für 2005 an Bord bleiben - dies stellte sogar explizit eines der Argumente beim Verkauf des Teams dar.

Bahrain, China, Malaysia - die Formel 1 expandiert stark in Richtung Asien. Ist dies aus Sicht von Michelin eine positive Entwicklung?

PD: Aus Marketing-Gesichtspunkten absolut sinnvoll. Die dortigen Märkte wachsen mit rasantem Tempo.

Mit Kumho hat ein dritter Reifenhersteller mittelfristig ein Engagement in der Formel 1 angekündigt.

PD: Nun, sie bauen bereits Formel 3-Pneus, die meines Wissens ganz passabel funktionieren. Das ist für diese Marke bestimmt eine gute Entscheidung, die auch hausintern für große Motivation sorgen wird.

Wie schnell wird Kumho Erfolg haben?

PD: Das ist schwierig zu sagen. Ich glaube nicht, dass eines der Topteams zu diesem neuen Wettbewerber wechseln wird - dies würde für einen längeren Zeitraum bedeuten, nicht mehr konkurrenzfähig zu sein. Die Entwicklung von Rennreifen macht aber nur dann Sinn, wenn sie in Zusammenarbeit mit einem der großen Rennställe erfolgt - auf einem schlechten Auto lassen sich keine guten Pneus entwickeln. Aber ich würde einen dritten Hersteller begrüßen.

Blicken wir auf die Rallye-Weltmeisterschaft: Mit dem Gewinn des Fahrer- und Konstrukteurs-Titels verlief die Saison für Michelin praktisch nach Wunsch - allerdings hatten Sie dort auch wenig Konkurrenz…

PD: Subaru und Pirelli haben uns als Gegner durchaus genügt - immerhin ging Petter Solberg als Titelverteidiger auf der Höhe seiner fahrerischen Kunst in die Saison und der Impreza WRC ist aus meiner Sicht nach wie vor das Auto, das es zu schlagen gilt. Petter wurde gegen Ende des Jahres jedoch immer langsamer, ich habe keine Ahnung, warum. Da muss ein größeres Problem aufgetaucht sein.

Für die kommende Saison wechselt das Werksteam von Peugeot - sonst ein treuer Michelin-Partner - das Reifenlager. Warum?

PD: Sie brauchten schlicht und ergreifend Geld - aber wir waren nicht bereit, für die Lieferung unserer Reifen auch noch zu bezahlen.

Die Rallye-Weltmeisterschaft wandelt derzeit ihr Gesicht mit atemberaubenden Tempo. Halten Sie dies für einen guten Trend?

PD: Ehrlich gesagt: nein. Michelin engagiert sich seit mehr als 35 Jahren in der Rallye-WM. Eine gewisse Portion Abenteuer gehörte bislang immer mit dazu - die "Safari" in Kenia, die "Nacht der langen Messer" bei der Rallye Monte Carlo oder auch die irrwitzigen Geschwindigkeiten auf den Schnee-Pisten in Schweden. Doch diese Komponente verschwindet zusehends. Die einzelnen WM-Läufe entwickeln sich immer mehr zu VIP-gerechten Veranstaltungen und ähneln immer mehr Rundstrecken-Rennen. Das hat mit dem wahren Geist des Rallye-Sports bald nichts mehr zu tun.

Wo findet denn Ihrer Meinung nach noch echter Motorsport statt?

PD: Schauen Sie sich nur an, was in der MotoGP passiert - da geht es rund! Oder Le Mans: Die Mixtur aus Performance über eine Runde und dem Langstrecken-Charakter dies 24-Stunden-Klassikers ergibt eine einzigartige Spannung.

Worin unterscheiden sich Motorrad-Rennreifen von Wettbewerbs-Pneus für Pkw?

PD: Generell heben sich die Fahrstile der einzelnen Piloten deutlicher voneinander ab. So besitzen zum Beispiel Valentino Rossi und Max Biaggi ein völlig anderes Gefühl für Vorder- und Hinterreifen.

Was zeichnet Rossi, der auch "Michael Schumacher des Motorradsports" genannt wird, aus Sicht von Michelin besonders aus?

PD: Neben seiner Intelligenz, seinem großen Engagement und einer riesigen Portion Talent auch seine Fähigkeit, das Limit des Motorrads und der Reifen zu fühlen.