Jaguar E-TYPE (1961-1964): Rennsporthistorie

Neben Graham Hill steuerten weitere prominente Formel-1-Fahrer wie Bruce McLaren, Roy Salvadori und Jackie Stewart erfolgreich E-TYPEs – für den Schotten war der Jaguar sogar das Sprungbrett für eine große Karriere. Auch wenn der E-TYPE selten ein Auto für den Gesamtsieg war, errang er doch zahlreiche Erfolge bei nationalen Rennen und unzählige Klassensiege. Höhepunkte waren zweifellos der 4. und 5. Platz bei den 24 Stunden von Le Mans 1962 und Platz 9 bei der Auflage des Jahres 1963.

"Der E-TYPE war das gutmütigste Auto, das ich je gefahren bin. Man konnte alles mit ihm machen, was man wollte!" Jackie Stewart (dreifacher Formel-1-Weltmeister)

"Der E-TYPE war eigentlich kein Renn-, sondern ein Straßenwagen. Nur eben ein verdammt schneller." Jack Sears (britischer Topfahrer der 1960er Jahre in Touren- und GT-Wagen)

15. April 1961: An diesem Tag treten zwei nahezu serienmäßige E-TYPE Roadster mit Graham Hill (Equipe Endeavour) und Roy Salvadori (John Coombs) zu einem GT-Rennen im britischen Oulton Park an. Sie sind gerade frisch vom Band in Browns Lane gerollt; den Fahrern bleiben gerade einmal zwei Stunden Zeit zum Training. Während Hill nach 25 Runden gegen die Konkurrenz von Aston Martin und Ferrari siegt, fällt der anfangs führende Salvadori im E-TYPE mit dem kecken Nummernschild BUY 1 ("Kauf einen!") wegen nachlassender Bremsen in der Schlussphase noch auf Platz 3 zurück.

Schon im Mai hält sich Salvadori dafür in Crystal Palace schadlos – und siegt vor Jack Sears, der das erfolgreiche Hill-Auto von Oulton Park steuert. Ein weiteres Highlight der Saison ist die im Juli abgehaltene British Empire Trophy in Silverstone: Hier kommt der spätere Formel-1-Star und -Konstrukteur Bruce McLaren knapp hinter Stirling Moss (Ferrari 250 GT SWB) auf Platz 2. In Spa wird Mike Parkes hinter einem Ferrari ebenfalls Zweiter.

Rennsporterfolge sind dem E-TYPE nicht in die Wiege gelegt

Der E-TYPE scheint auf dem besten Weg, legitimer Erbe des zwischen 1955 und 1957 dreimal in Le Mans siegreichen D-TYPES zu werden. Viele konstruktive Merkmale verbinden beide Autos, doch ist der optisch betörende Neuling anders als der von vornherein als lupenreiner Rennsportwagen konzipierte Ferrari GT/GTO eher als schneller Grand Tourer konzipiert. Die etwas zu schmale Spur, die innen liegenden hinteren Scheibenbremsen (sie bereiten anfangs Kühlprobleme) und der im Vergleich zu einem V12 limitierte 6-Zylinder-Reihenmotor setzen von vornherein gewisse Limits. Und da ist auch noch das Gewicht: Mit 1.118 kg sind die frühen E-TYPE einem 980 kg leichten und schon in der Straßenversion 240 PS starken V12-Ferrari eindeutig unterlegen. Einen Vorteil hat der E-TYPE jedoch, wie Roy Salvadori nicht müde wird zu betonen: "Den E-TYPE zu fahren war ein Vergnügen. Alles ging so gemütlich und zivilisiert zu. Man musste nicht ständig schalten oder auf höchster Drehzahl bleiben. Bis auf 3.200 Touren konnte man heruntergehen und dann voll auf 6.000 beschleunigen, ohne Loch oder Buckel. Der Aston Martin war ja auch nicht schlecht, aber das brachte er nicht. Erst recht nicht ein Maserati, dessen Drehzahlband höchstens 1.400 Touren betrug. Es war das gewaltige Drehmoment, das den E-TYPE so interessant machte."

Für Jaguar-Chef Sir William Lyons zählen nur Gesamtsiege

1962 wird die Langstrecken-Weltmeisterschaft für Konstrukteure auf mehrere Kategorien verteilt – es wird also kein Gesamtsieger ermittelt. Und in Le Mans streiten lupenreine Prototypen um den Gesamtsieg. Für Jaguar Chef Sir William Lyons zählt aber nur der Gesamtsieg, und so verliert das Projekt "Racing E-TYPE" für ihn stark an Reiz. Soll heißen: Kein neues Werksengagement, jedoch Unterstützung von Privatteams und – fahrern.

Und so kehrt die Marke 1962 nach einem Jahr Abstinenz mit gleich drei E-TYPEs nach Le Mans zurück. Treibende Kraft hinter dem Engagement ist der Amerikaner Briggs Cunningham, in dessen Farben (weiß mit blauen Längsstreifen) die ziemlich seriennahen Autos lackiert sind. Einer scheidet zwar mit Motorschaden aus, doch die anderen beiden laufen nach gleichmäßiger Fahrt auf den Plätzen 4 und 5 im Gesamtklassement ein. Sogar ein 3. Platz ist in Reichweite, hätten die beiden Peter (Sargent und Lumsden) in der letzten Stunde nicht mehr nur den 4. Gang zur Verfügung gehabt.

Coombs-E-TYPE – Vorläufer der späteren Leichtbau-Versionen

Schon mit Blick auf die Saison 1963 entfalten sich derweil Aktivitäten in Jaguar-affinen Rennsportkreisen, die den E-TYPE durch Modifikationen wettbewerbsfähiger machen wollen. Im Focus steht dabei vor allem das Thema Gewichtsreduzierung. Als Vorreiter tun sich das Team von John Coombs und der als unermüdlicher Testfahrer tätige Graham Hill hervor. Weil der nach einem Unfall am Ostermontag 1962 in Goodwood zerstörte "BUY1"-E-TYPE ohnehin neu aufgebaut werden muss, nutzt man bei Coombs die Gunst der Stunde für eine Leichtbau-Version. Das Werk unterstützt das Vorhaben zumindest im Stillen, und prompt drückt man dank Aluminium-Haube, dünneren Stahlblechen und Scheiben aus Plexiglas das Gewicht um 140 kg. Der Motor dieses Urahns aller Lightweights wird von drei Weber Doppelvergasern vom Typ 45 DCOE gefüttert, der "Weitwinkel"-Zylinderkopf kommt direkt aus dem D-TYPE, dazu gibt es stärkere Bremsscheiben.

Noch 1962 holt dieser Semi-Werkswagen mit Hill am Steuer 2. Plätze bei GT-Rennen in Oulton Park und Mallory Park sowie Platz 3 bei der International Trophy in Silverstone. 1963 startet der schnauzbärtige Hill, der 1962 auf BRM erstmals Formel-1-Weltmeister geworden ist, mit Siegen in Snetterton, Silverstone, Mallory Park und Goodwood dann richtig durch. In Silverstone kommt es sogar zu einem dreifachen Jaguar Sieg: mit Hill vor Salvadori und Dick Protheroe.

Der Lightweight-E-TYPE ist leicht, aber noch immer nicht schnell genug

Mit 11 weiteren und ab 1963 ausgelieferten "Lightweight"-Modellen bekennt sich das Werk noch einmal deutlich zur Rolle des E-TYPEs als Sportgerät für engagierte Privatiers. Es sind durchgehend rechtsgelenkte Roadster, die in zehnmonatiger Arbeit entstehen. Ihr Monocoque, alle äußeren Karosserieteile und die Hardtops sind aus Aluminium gefertigt. Nur der vordere Hilfsrahmen zur Aufnahme des Motors und der Aufhängung besteht noch aus Stahl. Die Gewichtsabnahme beträgt rund 230 kg – mit 920 kg ist solch ein E-TYPE jetzt 45 kg leichter als ein Ferrari.

Auch die nun komplett aus Aluminium gegossenen Motoren zeigen sich in Höchstform: Zwar bleibt der Hubraum von 3.781 cm³ identisch, doch dank der auf 9,5:1 angehobenen Verdichtung, mechanischer Lucas-Einspritzung, sechs großen Ansaugtrompeten und ebenso vielen Drosselklappen entwickeln sie an die 320 PS. Geschaltet wird über ein Jaguar Vierganggetriebe oder eine 5-Stufen-Automatik-Box von ZF. Ein Sportfahrwerk mit auf 5 cm reduzierten Federwegen, nochmals standfestere Bremsen und der hintere Hilfsrahmen des Jaguar Mark X sind neben Leichtmetallfelgen mit Zentralverschlüssen im Stil des D-TYPEs weitere Lightweight Spezialitäten. Allein drei Lightweights erwirbt Cunningham, während das 5. Modell an den deutschen Jaguar Importeur und Rennfahrer Peter Lindner ausgeliefert wird.

Der erste Einsatz der Alu-Autos steigt 1963 bei den 12 Stunden von Sebring – er endet mit einem 7. und 8. Platz. In Le Mans springt ein 9. Platz für die Crew Cunningham/Grossmann heraus – trotz eines Totalausfalls der Bremsen am Ende der langen Geraden, der eine Generalüberholung des Autos an der Box nötig macht.

Peter Lindner führt eine ganze Runde lang das Feld am Nürburgring an Was ein E-TYPE Lightweight wirklich leisten kann, demonstriert Peter Lindner beim 1.000-km-Rennen auf dem Nürburgring. Von Position 8 aus gestartet führt der Wiesbadener eine Runde lang das gesamte Feld an – ehe die schnelleren Prototypen das Regiment übernehmen. Was Lindner im ersten Drittel des Rennens mit dem Jaguar anstellte, war eine ganz große Leistung. Die Startrunde legte er bereits in 10:04 Minuten zurück. Danach fuhr er laufend unter 10 Minuten, lag vor den 3,0 Liter Ferrari GTO und führte lange Zeit das GT-Feld an. Auch sein Copilot Peter Nöcker fuhr nachher den Wagen schnell und sauber – bis der E-TYPE nach 25 Runden mit fallendem Öldruck aufgab. Zum Trost gewinnt Peter Nöcker dafür auf der Berliner Avus das Rennen der GT-Klasse.

Weniger am Nürburgring, aber zuvor in Le Mans war die noch immer mangelnde Höchstgeschwindigkeit des E-TYPEs zutage getreten: 235,9 km/h gegenüber 264,9 km/h des Ferrari bedeuteten auf schnellen Strecken weiterhin ein großes Handikap.

Low Drag Coupé – die letzte Antwort Coventrys an Maranello

Erneut reagiert Jaguar, diesmal in Gestalt des Chefdesigners und Aerodynamikspezialisten Malcolm Sayer, auf die Situation: Anders als bei den übrigen Lightweights ist der bald von der Fachpresse zum "Low Drag" ernannte E-TYPE als Coupé mit voll integriertem Dach konzipiert, wobei der Übergang zwischen Rückfenster und Kofferraumdeckel absolut fließend ist. Mit dem ersten Low Drag (Kennzeichen CUT 7) zeigt Dick Protheroe schon 1963 bei einem Rennen auf dem ultraschnellen Kurs von Reims, was machbar ist: Sieg in der GT-Klasse und Platz 2 im Gesamtklassement hinter einem Ferrari Testa Rossa.

Auch Peter Lindner lässt seinen Lightweight mit Chassisnummer S850662 im Werk zu einem "Low-Drag"-Modell umbauen. Mit verbreiterten hinteren Radhäusern, gut sichtbaren Nieten an den Nahtstellen und Falzen der Karosserie sowie den Felgen mit klassischen Zentralverschlüssen ist dieses Auto mit Kennzeichen 4868 WK bis heute einer der schönsten Rennwagen aller Zeiten. Es ist Coventrys (letzte) Antwort auf Maranello, noch einmal hofft man, die Dominanz der Italiener wenn nicht zu brechen, so doch zu mindern.

Doch leider sehen Linder/Nöcker weder beim 1.000-km-Rennen am Nürburgring noch in Le Mans die Zielflagge. Der 10,1:1 verdichtete Motor bringt es zwar auf die höchste je für einen E-TYPE-Motor gemessene Leistung – 344 PS – doch hapert es an Standfestigkeit. Beim 24-Stunden-Rennen liegen Linder/Nöcker dank Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 273 km/h lange im Spitzenfeld, ehe in der 16. Rennstunde die Zylinderkopfdichtung durchbrennt.

Ein weiterer Lightweight, der während seiner Karriere zum Low Drag-Modell modifiziert wird, ist das sechste Exemplar aus der Zwölfer-Reihe. Nach einem Unfall 1963 am Nürburgring haben die Besitzer Peter Sargent und Peter Lumsden die Chance genutzt, den Wagen mit einer von Samir Klar (Imperial College London) gestalteten Low Drag-Karosserie zu versehen. Hervorstechendstes Merkmal dieses bis zu 280 km/h schnellen E-TYPEs ist die verlängerte Schnauze. Leider fällt auch er in Le Mans mit Getriebeschaden aus.

Jackie Stewart zeigt auf dem E-TYPE sein großes Talent

Der tragische Unfalltod Peter Linders beim 1.000-km-Rennen von Paris im Oktober 1964 bringt dann alle Rennsportaktivitäten rund um den E-TYPE zum Erliegen. Trotzdem gibt es auch einen positiven Schlussakkord: Denn kein Geringerer als der spätere dreifache Formel-1-Weltmeister Jackie Stewart macht schon seit 1962 auf einem E-TYPE-Vorführwagen aus dem familiären Händlerbetrieb auf sich aufmerksam. 1964 siegt der Schotte in Crystal Palace im Lightweight von John Coombs; im Rahmenprogramm zum englischen Grand Prix in Brands Hatch führt Stewart vor vollem Haus das GT-Rennen an – muss sich später nur dem übermächtigen AC Cobra von Jack Sears beugen. Ein Star ist geboren!

So geht die internationale Karriere des E-TYPE zu Ende – bei Club- und Bergrennen bleibt er aber noch bis in die frühen 1970er Jahre beliebtes Einsatzgerät für Privat- und Hobbyfahrer.

Der E-TYPE war mit dem richtigen Fahrer immer für eine Überraschung gut Ein Jaguar E-TYPE mit dem richtigen Fahrer war am richtigen Ort und Tag immer für einen Achtungserfolg gut. Dass er sich überhaupt so gut präsentieren konnte, verdankte er seiner brillanten Grundkonstruktion, einiger engagierter privater Rennställe und einer Handvoll famoser Fahrer wie Graham Hill, Roy Salvadori, Peter Lindner und Jackie Stewart. Bedenkt man, dass es sich bei den Rennversionen nur um mehr oder weniger stark getunte Serienmodelle handelte, waren seine Erfolge zweifellos mehr als beachtlich.