Fünfmillionster Audi mit permanentem Allradantrieb fährt vom Band

1980 debütierte die quattro-Technologie im legendären Ur-quattro. Rechnet man die verfügbaren Karosserieformen, Motoren und Getriebe ein, ergibt sich eine Vielfalt von mehr als 140 Modellvarianten. Audi bietet im Premiumsegment die mit Abstand breiteste Palette von Autos mit Allradantrieb an: Audi Q7, R8, A4 allroad, A6 allroad sowie alle S- und RS-Modelle sind ausschließlich mit quattro-Antrieb erhältlich, bei allen weiteren Baureihen bietet Audi ihn optional an.

"quattro ist eine der tragenden Säulen unserer Marke und ein entscheidender Faktor unserer Erfolgsgeschichte", sagt Rupert Stadler, der Vorsitzende des Vorstands der AUDI AG. "Der permanente Allradantrieb quattro macht den Vorsprung durch Technik direkt erlebbar. Wir sind unserer Pionierrolle verpflichtet und werden diesen Vorsprung mit neuen Technologien weiter ausbauen."

quattro ist mehr als eine Technik – es ist eine Ikone. Der Begriff steht für Fahrsicherheit und Sportlichkeit, für technische Kompetenz und für ein dynamisches Lebensgefühl, das sich selbst von widrigen Straßenbedingungen nicht bremsen lässt. Der Erfolg der quattro-Modelle auf der Straße und im Motorsport hat dazu ebenso beigetragen wie eine Reihe legendärer TV-Spots – beginnend mit der Skischanze im finnischen Kaipola, die der Audi 100 CS quattro 1986 aus eigener Kraft hinauffuhr.

Wer quattro sagt, meint Audi, und wer Audi sagt, meint sehr oft quattro: 2012 entscheiden sich mehr als 43% aller Audi-Kunden für ein quattro-Modell – eine neuer Rekord. Mit rund 205.600 Einheiten steht der Audi Q5 an der Spitze. Dabei setzen nicht nur SUV-Fahrer auf den Allradantrieb der Vier Ringe: In den anderen Modellreihen entscheidet sich 2012 knapp jeder vierte Kunde für quattro. Besonders gut verkaufen sich die quattro-Modelle in den USA, in Kanada, in Russland und auf den Märkten des Mittleren Ostens. Auch in Deutschland zählt die Statistik 2012 rund 99.800 neu zugelassene Audi-Modelle mit Allradantrieb – deutlich mehr als bei den Wettbewerbern.

Für den Standort Neckarsulm, wo das Jubiläumsauto von Band fährt, ist quattro besonders wichtig: Gut jedes zweite Auto, das Audi dort produziert, besitzt Allradantrieb.

Eine exklusive Ausprägung erfährt der spezielle Audi-Charakter im Angebot der quattro GmbH, die als Tochter der AUDI AG für das Entwickeln und Bauen der Hochleistungsmodelle von Audi, den RS- und R8-Modellen zuständig ist. Der Kunde kann sich dort sein Auto individualisieren lassen und besondere Accessoires ordern. Die Nachfrage danach steigt: 800 Mitarbeiter der quattro GmbH im 30. Jahr des Bestehens stehen für ein dynamisches Wachstum.

Technologie

Über seine Modellpalette hinweg bietet Audi ganz unterschiedliche Automobilkonzepte an – genauso vielseitig ist auch die quattro-Technologie aufgefächert.

Für jedes Konzept steht eine maßgeschneiderte Lösung bereit. Bei den kompakten Modellen A3, Q3 und TT mit quer eingebautem Motor setzt Audi einen quattro-Strang ein, in dem eine Lamellenkupplung mit hydraulischer Betätigung und elektronischer Regelung das Herzstück bildet. Um das Gewicht optimal zu verteilen, ist sie an der Hinterachse montiert. Unter normalen Bedingungen schickt die Kupplung die Kräfte fast ausschließlich an die Vorderräder; wenn dort Schlupf auftritt, kann sie bis zu 100% der Momente nach hinten leiten. Im neuen A3 präsentiert sich die Lamellenkupplung in ihrer jüngsten Ausbaustufe.

Das selbstsperrende Mittendifferenzial, das in den meisten Audi-Modellen mit Längsmotor zum Einsatz kommt, ist ein rein mechanisches, verzögerungsfrei arbeitendes Planetengetriebe. Im Normalfall verteilt es die Motormomente im Verhältnis 40:60 an Vorder- und Hinterachse; falls nötig, kann es das Gros der Kräfte an die Achse mit der besseren Traktion leiten.

Die radselektive Momentensteuerung rundet die Arbeit des Differenzials im Kurven-Grenzbereich mit minimalen, gezielten Bremsimpulsen ab. Der SUV Q7 nutzt eine Sonderform des klassischen quattro-Strangs – das Mittendifferenzial ist hier in ein Verteilergetriebe integriert.

Die dynamischen Modelle RS 4 Avant, RS 5 Coupé und RS 5 Cabriolet haben die jüngste Evolutionsstufe des Mittendifferenzials an Bord. Das leichte und kompakte Kronenrad-Mittendifferenzial, das extrem schnell und homogen arbeitet, verdankt seinen Namen den beiden speziell verzahnten Rädern in seinem Inneren. Bei Bedarf kann es bis zu 85% der Momente nach hinten und maximal 70% nach vorne schicken. Ebenso wie das klassische Mittendifferenzial lässt es sich mit einer weiteren Audi-Technologie kombinieren – dem Sportdifferenzial, das die Kräfte aktiv an den Hinterrädern verteilt.

Der Mittelmotor-Sportwagen R8 geht auch beim quattro-Antrieb einen eigenen Weg. Er hat eine Viscokupplung, die je nach Fahrsituation 15 bis 30% der Momente für den Antrieb der Vorderräder abzweigt. An der Vorderachse platziert, erhält die Kupplung ihren Antrieb über eine Kardanwelle, die vom Getriebe aus durch das Kurbelgehäuse des Motors nach vorn verläuft.

Historie

Audi ist mit dem quattro-Antrieb zur Pioniermarke für den Vierradantrieb im Personenwagen geworden. Die Ursprünge reichen in den Winter 1976/77 zurück – damals unternahm eine Gruppe Audi-Ingenieure Testfahrten im tief verschneiten Schweden. Zu Vergleichszwecken fuhr ein Iltis mit – trotz seiner nur 55 kW (75 PS) ließ der hochbeinige Geländewagen den viel stärkeren Audi-Prototypen mit ihrem Frontantrieb keine Chance. Wenige Wochen später begann ein kleines Team von Ingenieuren, an der Spitze der damalige Entwicklungsvorstand Dr. Ferdinand Piëch, ein Allrad-Auto zu entwickeln.

Der Geniestreich von Audi, der die quattro-Technologie erst möglich machte, ist die Hohlwelle – eine hohl gebohrte Sekundärwelle im Getriebe, über die Kraft in zwei Richtungen fließt. Von ihrem hinteren Ende aus treibt sie das Mittendifferenzial an. Die andere Hälfte des Antriebsmoments gelangt über eine Abtriebswelle, die in der hohlen Sekundärwelle rotiert, zum Differenzial der Vorderachse. Die Hohlwelle ermöglichte einen Allradantrieb, der praktisch verspannungsfrei, leicht, kompakt und effizient im Wirkungsgrad war und ohne schweres Verteilergetriebe nebst zweiter Kardanwelle auskam. Das quattro-Prinzip eignete sich ganz speziell für sportliche Autos, die Audi in großen Serien fertigte.

Die revolutionäre Technologie feierte auf dem Genfer Salon 1980 im neuen Audi quattro, einem kantig gestylten Coupé mit 147 kW (200 PS), ein glanzvolles Debüt. Anfangs nur als Kleinserie geplant, entwickelte sich der Ur-quattro aufgrund der großen Nachfrage zum Erfolgsmodell; immer wieder verfeinert, blieb er bis 1991 im Programm. 1984 stellte ihm Audi das kompakte Kraftpaket Sport quattro mit 225 kW (306 PS) Leistung und kurzem Radstand zur Seite.

1986 ersetzte Audi das manuell sperrbare Mittendifferenzial der 1. Generation durch das Torsen-Differenzial (Torsen: torque sensing, Drehmoment-fühlend). Dieses Schneckenradgetriebe war in der Lage, die Antriebsmomente variabel zu verteilen. Der nächste große Schritt folgte 2005 mit dem Planetenradgetriebe samt asymmetrisch-dynamischer Grundverteilung der Kräfte.

Parallel dazu fächerte Audi sein quattro-Modellprogramm immer weiter auf. Schon Anfang der 1980er Jahre entschied das Unternehmen, den quattro-Antrieb in jeder Baureihe anzubieten – die neuen Modelle waren wichtige Meilensteine auf dem Weg von Audi ins Premiumsegment am Markt. 1995 erschien der erste TDI mit permanentem Allradantrieb, 4 Jahre später zog die Technologie ins kompakte Segment ein.

Motorsport

Anfang 1981 brach Audi mit dem quattro über die WM-Szene herein wie ein Orkan. Der Finne Hannu Mikkola gewann die ersten 6 Sonderprüfungen der Rallye Monte Carlo auf Schnee. Mit fast 6 Minuten in Führung liegend, verlor er den Sieg nur durch den Kontakt mit einer kleinen Mauer. Schon 1982 war der quattro praktisch nirgends mehr zu schlagen, Audi setzte mit sieben Siegen neue Maßstäbe und holte sich die Markenwertung souverän. Im Jahr darauf sicherte sich Mikkola den Fahrertitel.

Auch die Saison 1984 begann mit einem Paukenschlag – der frisch verpflichtete zweifache Weltmeister Walter Röhrl gewann die Rallye Monte Carlo vor seinen Teamkollegen Stig Blomqvist (Schweden) und Hannu Mikkola. Am Ende der Saison holte Audi erstmals den Marken-WM-Titel und der Blomqvist siegte in der Fahrer-Wertung. Die finale Fahrmaschine war der Sport quattro S1. Seinen größten Triumph feierte er 1987: Walter Röhrl erstürmte mit 440 kW (etwa 600 PS) Leistung beim Bergrennen in Colorado/USA die 156 Kurven des Pikes Peak in absoluter Rekordzeit.

In den folgenden Jahren verlegte sich Audi auf den Tourenwagensport. Ab 1988 fuhr die Marke in der amerikanischen TransAm-Serie und gewann auf Anhieb die Titel. 1990 wechselte Audi in die Deutsche Tourenwagenmeisterschaft, schon im 1. Jahr holte Hans Stuck mit dem großen und starken V8 quattro auch hier den Titel. 1996 trat der A4 quattro Supertouring mit seinem 2-Liter-4-Zylinder in 7 nationalen Meisterschaften auf drei Kontinenten an – und gewann sie alle.

1998 verbannten die europäischen Regelhüter den Allradantrieb weitgehend aus dem Tourenwagensport. Die Audi-Bilanz bis dahin liest sich wie folgt: 4 Titel in der Rallye-WM, 3 Siege am Pikes Peak, ein Meisterschaftssieg in der TransAm, zwei DTM-Titel, 11 nationale Super-Tourenwagen-Meisterschaften und ein Tourenwagen-Weltcup. Zum ersten Mal durfte 2012 wieder ein Allrad-Rennwagen auf der Rundstrecke starten. Der Audi R18 e-tron quattro mit Hybrid-Technologie präsentierte ein von Grund auf neues, zukunftsweisendes Technikpaket – und errang sofort einen glanzvollen Doppelsieg.