Erster Serien-Pkw mit BLUETEC von Mercedes-Benz

Souveräne Dynamik bei bisher unerreichter Effizienz und besonderer Umweltfreundlichkeit bietet der neue Mercedes E 320 BLUETEC. Sein Dreiliter-V6-Triebwerk kombiniert das üppige Drehmoment eines großvolumigen V8-Motors mit dem niedrigen Verbrauch eines Kompaktmodells. Mit seiner Beschleunigungszeit von nur 6,6 Sekunden bis 60 mph zählt der Mercedes-Benz E 320 BLUETEC zu den sportlichsten Executive-Limousinen. Mit seinem enormen Drehmoment von 400 lb-ft überbietet er sogar einen großen Teil der Achtzylinder-Modelle auf dem Markt. Zugleich liegt sein Verbrauch mit 35 mpg (6,7 l/100 km) im kombinierten Zyklus auf dem Niveau der Kompaktklasse. Dabei ist der E 320 BLUETEC auf doppelte Weise umweltfreundlich: Durch den schonenden Umgang mit dem Kraftstoff ebenso wie durch seine exzellent niedrigen Emissionen.

BLUETEC – ein überlegenes Antriebskonzept

Das BLUETEC-Konzept basiert auf hochmodernen Dieselmotoren mit Common-Rail Direkteinspritzung und besitzt alle Stärken und Vorzüge dieses Antriebsprinzips. Gegenüber einem vergleichbaren Benzinmotor liegt der Kraftstoffverbrauch um 20 bis 40 Prozent niedriger. Beim Drehmoment, der entscheidenden Größe für die Durchzugskraft, liegt er um 30 bis 50 Prozent besser. Der E 320 BLUETEC belegt das auf eindrucksvolle Weise: Er zeigt sich mit seinem Drehmoment von 400 lb-ft Power wie ein großvolumiger V8-Benziner. Der Beschleunigungswert von 6,6 s bis 60 mp/h spricht für eine absolut souveräne Performance. Die Höchstgeschwindigkeit von155 mp/h ist in den USA sicherlich ein theoretischer Wert. Wichtig für die US-Kunden sind die hohe Durchzugskraft bei niedrigen Drehzahlen für eine gelassen-souveräne Fahrweise, der energische Antritt aus dem Stand und schließlich die hohe Reichweite von mehr als 700 Meilen (rund 1200 km) mit einer Tankfüllung. Diese Anforderungen erfüllt der E 320 BLUETEC in hohem Maße.

Mit seinem Verbrauch von 37 mpg (6,4 l/100 km) im Highway-Zyklus26 mpg (9,0 l/100 km) im EPA-City-Zyklus unterbietet er selbst viele Modelle der Kompaktklasse. Und selbst im Vergleich mit dem Hybridantrieb sieht BLUETEC sehr gut aus. Schon die Normverbrauchswerte für den Mercedes E 320 BLUETEC sind günstiger als die Werte für ein in Größe und Fahrleistungen vergleichbares Hybridmodell. Im realen Fahrbetrieb sind die Vorteile zugunsten des Diesel oft noch eindrucksvoller, da die Diesel-Verbrauchswerte im realen Alltagsbetrieb sehr nahe an den Normwerten bleiben oder sie in vielen Fällen sogar unterbieten – anders als bei anderen Antriebskonzepten. So haben beispielsweise Journalisten verschiedener Auto-Magazine auf drei Kontinenten unabhängig voneinander Vergleichstests zwischen Diesel- und Hybridfahrzeugen durchgeführt. Dabei haben sich die Diesel hervorragend bewährt und es zeigte sich in jedem Fall, dass bei den Fahrten quer durch die USA, durch Deutschland oder Japan ihr Kraftstoffverbrauch deutlich günstiger war als bei den Hybridfahrzeugen.

Möglich wurde der Einsatz von BLUETEC in den USA durch die Einführung von sauberen, schwefelarmen Dieselkraftstoffen mit weniger als 15 ppm Schwefelgehalt. Diese Kraftstoffe werden in den USA und in Kanada per Gesetz ab Oktober 2006 flächendeckend zur Verfügung stehen. Gegenüber der bisherigen Obergrenze von 500 ppm Schwefelanteil bedeutet das eine Reduzierung um den Faktor 33 und eine sofort spürbare Reduzierung der Emissionen aller Dieselfahrzeuge. Denn Schwefel, der im Rohöl in unterschiedlichen Konzentrationen vorkommt, trägt entscheidend zur Partikelbildung bei. Mit der Einführung von ULSD (Ultra Low Sulfur Diesel) ist jetzt auch in den USA der Einsatz von Partikelfiltern und eine effiziente Stickoxidnachbe-handlung machbar. Die Kraftstoffversorgung für den saubersten Diesel der Welt ist damit gesichert, zumal der Mercedes E 320 BLUETEC mit seiner enormen Reichweite von über 700 Meilen (rund 1.200 km) nur vergleichsweise selten eine Tankstelle aufsuchen muss.

Der E 320 BLUETEC ist dabei keine singuläre Lösung, sondern Teil der Gesamt-Strategie von DaimlerChrysler für nachhaltige Mobilität in der Zukunft. Dieser 3.0 l-Diesel wird bei der Marke Mercedes-Benz in 10 Baureihen eingesetzt. Nach dem Start auf dem US-Markt bereitet Mercedes-Benz den Einsatz von BLUETEC auf anderen Märkten vor. Ab 2008 soll BLUETEC auch in Europa in einem Pkw-Modell angeboten werde. Dabei will DaimlerChrysler BLUETEC nicht allein für die Marke Mercedes-Benz reservieren. Einen Ausblick auf weitere Einsatzmöglichkeiten gibt das Konzeptfahrzeug Jeep® Grand Cherokee BLUETEC.

BLUETEC – der Markt

Mercedes-Benz gilt als der Diesel-Pionier: Der vor 70 Jahren vorgestellte Mercedes-Benz 260 D war der erste serienmäßige Diesel-Pkw der Welt. Mit Innovation, Ingenieursgeist und Konsequenz hat Mercedes-Benz Rudolf Diesels Verbrennungs-Prinzip beständig weiterentwickelt und über die Jahrzehnte in ein überlegenes Antriebskonzept verwandelt.

Gerade auch in den USA hat Mercedes-Benz eine große Diesel-Tradition, die mehr als 40 Jahre zurückreicht. Die bisher erfolgreichste Diesel-Phase war in den 80er-Jahren, als Diesel-Pkw bis zu 80 Prozent der Mercedes-Benz Verkäufe in den USA ausmachten. Damit verfügt Mercedes-Benz nicht nur über die längste Dieselkompetenz aller Hersteller, sondern kennt auch den US-Dieselmarkt besser als jeder andere. Auch in Zeiten, als Diesel-Pkw in den USA kaum noch eine Zukunft zu haben schienen, hat Mercedes-Benz im August 2002 den Grundstein für eine neue Ära der Diesel-Erfolge gelegt: mit der Einführung der E-Klasse Baureihe 211. Im Januar 2004, während der Detroit Auto Show, hat Mercedes-Benz das Diesel-Comeback in den USA gestartet: mit dem E 320 CDI, der im April 2004 auf den Markt kam. Dank modernster Common-Rail-Direkteinspritzung, hohem Einspritzdruck und Turbolader mit variabler Schaufelrad-Geometrie war er bereits viel stärker, leiser und sauberer als jeder Diesel vor ihm. Seit dem ersten sprunghaften Anstieg der Ölpreise im August 2005 hat der E 320 CDI hier enorm zugelegt: Von der Markteinführung im April 2004 bis heute wurden bereits über 11.000 E-Klassen mit Dieselantrieb in den USA verkauft.

Die Begeisterung für den Diesel wird noch weiter wachsen, darin sind sich die Marktbeobachter einig. Automotive Industrie Data beispielsweise sagt für Westeuropa im Jahr 2009 einen Dieselanteil von fast 60 Prozent voraus. J.D. Power erwartet für Westeuropa mittelfristig einen Anstieg auf rund 56 Prozent.

Der Dieselanteil auf den verschiedenen Märkten der Welt ist in der Grundtendenz vom Niveau der Kraftstoffpreise abhängig. Je teurer der Treibstoff, umso höher ist der Marktanteil der verbrauchsgünstigen Dieselmodelle. Das traditionell vergleichsweise niedrige Preisniveau in den USA ist somit auch eine der Erklärungen für den dort noch niedrigen Zulassungsanteil der Dieselfahrzeuge. Zudem stand bisher noch kein schwefelfreier Kraftstoff zur Verfügung, der für moderne Dieseltechnologien Voraussetzung ist.

Beinahe unbemerkt ist der Absatz von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen mit Dieselmotor in den USA in den vergangenen fünf Jahren bereits um 40 Prozent angewachsen – freilich von einem niedrigen Volumen ausgehend. Dennoch wurden 2005 in den USA immerhin mehr als 550.000 Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit Dieselantrieb verkauft. Das bedeutete ein Plus von neun Prozent gegenüber dem Vorjahr und einen Marktanteil von 3,5 Prozent – deutlich vor den Hybrid-Fahrzeugen, die auf einen Marktanteil von 1,2 Prozent kamen. Bei den leichten Nutzfahrzeugen, die nahezu die Hälfte des US-Fahrzeugmarktes ausmachen, lag der Dieselanteil am Absatz bei fast sechs Prozent.

Die Marktprognosen für den künftigen Dieselanteil in den USA sind optimistisch. Eine umfangreiche Studie von J.D. Power sagt für die nächsten acht Jahre einen Anstieg von den 3,5 Prozent im Jahr 2005 auf über 15 Prozent im Jahr 2015 voraus. Auch Automotive Industrie Data prognostiziert für die USA einen langfristigen Dieselanteil von über 15 Prozent. Das hat für die USA eine hohe Bedeutung. Denn auf den Gesamtmarkt hochgerechnet ergibt sich durch den Diesel ein enormes Einsparpotential. Das bestätigte schon 2004 eine Studie der US-Umweltbehörde EPA. Margo Oge, Leiterin des Office of Transportation and Air Quality, stellte folgende Rechnung an: Wenn nur ein Drittel der Light-Duty-Fahrzeuge in den USA mit modernen Dieselmotoren betrieben würden, könnten pro Tag 1,4 Millionen Barrel Rohöl eingespart werden. Das entspricht der Menge, die von den USA täglich aus Saudi Arabien importiert wird.

Mit der allgemeinen Entwicklung der Kraftstoffpreise, mehr noch mit der stürmischen Entwicklung von Fahrleistungen und Komfort moderner Diesel-Motoren, ist der Marktanteil von Diesel-Pkw in Europa in den vergangenen Jahren enorm gewachsen. Lag der Dieselanteil an den Neuzulassungen in Westeuropa im Jahr 2000 noch bei 32 Prozent, so hatte 2005 bei einem Anteil von 49,5 Prozent bereits fast jedes zweite neue Auto einen Dieselmotor unter der Haube. Bei SUV liegt der Dieselanteil in den verschiedenen Ländern zwischen 80 und 100 Prozent, ein weiterer Schwerpunkt im Dieselmarkt sind Oberklasse-Fahrzeuge wie die Mercedes E-Klasse.

BLUETEC - eine modulare Technologie

BLUETEC ist ein modulares Konzept verschiedener aufeinander abgestimmter technischer Maßnahmen, das sowohl innermotorisch die Minimierung der Rohemissionen vorsieht, als auch die effektive Nachbehandlung des Abgases. Dabei werden schrittweise und konsequent alle relevanten Emissionsbestandteile auf ein Minimum reduziert. Oxidationskatalysator und Partikelfilter gehören beim Pkw ebenso dazu wie wirkungsvolle Techniken der Stickoxidminderung. Vor allem bei den Stickoxiden, dem letzten Abgasbestandteil, der beim Diesel konzeptbedingt noch über dem von Benzinern liegt, kommt die BLUETEC-Technologie zum Einsatz.

Hatte der Dieselmotor bislang überhaupt noch Nachteile gegenüber dem Ottomotor, waren es die spezifischen Emissionen, vor allem Russpartikel und Stickoxide. Spätestens mit der erstmaligen Einführung des wartungsfreien Partikelfilters in Kombination mit der EU4-Abgasnorm im Herbst 2003 aber ist Mercedes-Benz auch bei Partikeln vorbildlich. Und trotz der bisher schon erreichten Verminderung der Stickoxide um rund 75 Prozent durch innermotorische Maßnahmen innerhalb der letzten 15 Jahre, gibt sich Mercedes-Benz mit diesem Erfolg nicht zufrieden. Der Weg ist klar: Mit der innovativen BLUETEC-Technologie haben Diesel-Pkw von Mercedes-Benz das Potenzial, die strengsten Abgaslimits weltweit zu erfüllen. Mercedes-Benz wird damit künftig in jeder Fahrzeugklasse den saubersten Diesel der Welt anbieten können.

Der zentrale Punkt dieser innovativen Technologie ist eine wirkungsvolle und wirtschaftliche Minderung der Stickoxide (Denoxierung). Für das Zusammenführen all jener Techniken zu einem sinnvollen Paket geht Mercedes-Benz nach einem Stufenplan vor, der folgende Punkte enthält:

• Optimierung der Motoren und ihrer Verbrennungsvorgänge, um die Rohemissionen so weit wie möglich zu reduzieren. Dazu gehören u. a. elektronische Motorsteuerung, Vierventiltechnik, Common-Rail-Direktein-spritzung der dritten Generation mit Piezo-Injektoren, Turbolader mit variabler Geometrie sowie Abgasrückführung.
• Mit Oxidationskatalysatoren werden die Emissionen von Kohlenmonoxid (CO) und unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) minimiert.
• Der Partikelfilter, der seit Sommer 2005 in allen Mercedes-Benz Pkw mit Dieselantrieb in vielen Ländern serienmäßig ist, reduziert die Partikel-Emissionen um bis zu 98 Prozent. Damit werden die aktuellen EU4-Partikelgrenzwerte (0,025 Gramm/Kilometer) mehr als deutlich unterboten. Auch die geltenden US-Grenzwerte werden damit erfüllt.
• Die Stickoxide – deren Konzentration bei den Rohemissionen von Dieselmotoren konzeptbedingt über dem Niveau von Benzinmotoren liegt – werden mit BLUETEC so weit reduziert, dass zukünftig damit weltweit strengste Abgaslimits eingehalten werden können.

Im E 320 BLUETEC wird zur Reduktion der Stickoxide ein weiterentwickelter NOx-Speicher-Kat in Kombination mit einem SCR-Kat eingesetzt.

In künftigen Modellen wird BLUETEC mit der noch wirkungsvolleren AdBlue-Einspritzung eingesetzt. Durch die so genannte Selective Catalytic Reduction (SCR) entsteht dabei die zurzeit leistungsfähigste Methode der Abgasnachbehandlung. Damit lassen sich die Stickoxide um bis zu 80 Prozent mindern. Die Kombination mit der AdBlue-Einspritzung wird derzeit für die Serienproduktion entwickelt und vorzugsweise in großen Fahrzeugen und SUVs zum Einsatz kommen. Das Konzeptauto Mercedes Vision GL 320 BLUETEC beispielsweise ist im aktuellen Vergleich das weltweit sparsamste und sauberste SUV seiner Klasse. In jedem Fall lassen sich mit dieser Technologie die weltweit strengsten Abgasgrenzwerte unterschreiten, auch die ab 2009 in den USA gültige BIN 5-Norm.

Das SCR-Verfahren basiert auf der Zugabe des Reduktionsmittels AdBlue in den Abgasstrang. AdBlue ist eine wässrige Harnstofflösung, die in einem Zusatztank mitgeführt wird. Da durchschnittlich nur etwa 0,1 Liter pro 100 km (oder ein bis drei Prozent des Dieselverbrauchs) benötigt wird, lässt sich der Tank so gestalten, dass er nur zu den regelmäßigen Wartungsintervallen nachgefüllt wird. Beim Einspritzen von AdBlue in das Abgas wird Ammoniak (NH3) frei gesetzt, das dann im nachgeschalteten SCR-Kat die Reduktion der Stickoxide zu unschädlichem Stickstoff und Wasser veranlasst. Entscheidend für den hohen Wirkungsgrad ist eine exakte Mengenzuteilung an den jeweiligen Betriebszustand des Motors.

Die BLUETEC-Technologie wird in Europa seit 2005 bereits sehr erfolgreich bei Mercedes-Benz Nutzfahrzeugen eingesetzt. Inzwischen hat sich diese Technologie bei mehr als 25.000 Mercedes-Benz Nutzfahrzeugen ausgezeichnet bewährt. BLUETEC mindert dabei die Stickoxide erheblich, so dass die für Lkw ab 2009 gültigen Abgasnormen heute schon unterschritten werden. Ein weiterer Vorteil sind die verringerten Straßenbenutzungs-Gebühren (Maut) für Lkw mit Euro 5- Technik bis zum Jahr 2009. In Europa umfasst das Versorgungsnetz für AdBlue bereits über 3000 Zapfpunkte. DaimlerChrysler hat sich bei Nutzfahrzeugen frühzeitig für BLUETEC auf Basis der SCR-Technologie als technische Lösung zur Erfüllung der Euro 4- und Euro 5-Abgas-grenzwerte und auch als Basis zur Erfüllung zukünftiger Emissionsklassen in Europa entschieden. Zwischenzeitlich sind alle europäischen Hersteller dem Beispiel gefolgt und entwickeln für die Euro 5-Erfüllung Techniken auf SCR-Grundlage.

Die Herausforderung für die Zukunft: nachhaltige Mobilität

Angesichts der Endlichkeit der fossilen Rohstoffreserven ist die Sicherstellung einer nachhaltigen Mobilität die zentrale Herausforderung für die Zukunft. Dabei stehen die Endlichkeit der fossilen Ressourcen sowie der weltweit zunehmende Energieverbrauch und damit verbunden der Anstieg des Kohlendioxids in der Atmosphäre im Mittelpunkt. Das Ziel für die Automobilhersteller ist deshalb klar: Der Verbrauch fossiler Kraftstoffe sowie die Emissionen müssen verringert werden und es gilt, Alternativen für die Zukunft zu entwickeln. Diesem Ziel ist ein wesentlicher Teil der Forschungs- und Entwicklungsausgaben von 5,6 Milliarden Euro jährlich bei DaimlerChrysler zuzuordnen.

Das Unternehmen vertritt jedoch gleichzeitig die Überzeugung, dass sich dieses Ziel nur in einem integrierten Ansatz erreichen lässt, der das Gesamtsystem Mobilität umfasst – angefangen vom Fahrzeug selbst, über den richtigen Kraftstoff bis hin zur Betrachtung der Verkehrsinfrastruktur. v Verbrauch und Emissionen lassen sich nur in der Kombination mit optimierten Kraftstoffen weiter verringern. Saubere Kraftstoffe können heute schon – auch in der bestehenden Fahrzeugflotte – helfen, die Emissionen deutlich zu senken. Im Vordergrund steht aktuell die Forderung nach weltweiter Einführung schwefel-armer Kraftstoffe, um sparsame und saubere, moderne Antriebe möglich zu machen.

Biokraftstoffe sind der Einstieg in eine nahezu CO₂-freie Mobilität. Sie verursachen bei ihrer Verbrennung nur so viel CO₂, wie sie bei ihrem Wachstum aus der Luft entnommen haben. Biodiesel, der aus Pflanzenölen gewonnen wird, bietet bei seiner Verbrennung Vorteile gegenüber Diesel aus Erdöl. Dasselbe gilt für Bioethanol als Benzinersatz, das aus Weizen, Mais oder Zuckerrohr gewonnen wird. In den USA spielen heute bereits so genannte Flex-Fuel Fahrzeuge eine wichtige Rolle, die mit einer 85prozentigen Bioethanol-Benzin-Mischung fahren können. DaimlerChrysler hat bereits 1,5 Millionen solcher Fahrzeuge auf der Strasse.

Die besten Zukunftsaussichten haben jedoch synthetische Kraftstoffe aus Biomasse, so genannte "Biomass-to-liquid"-Kraftstoffe (BTL) wie "SunDiesel". DaimlerChrysler engagiert sich seit Jahren intensiv für die Entwicklung und Herstellung dieser Kraftstoffe. In einer Kooperation der Firmen DaimlerChrysler, Volkswagen, CHOREN und Shell wird dieser Kraftstoff gegenwärtig in Deutschland, entwickelt und in Fahrzeugen erprobt. Ausgangsmaterial für diesen Dieselkraftstoff sind Holzabfälle, generell eignet sich aber Biomasse in jeglicher Form zur Herstellung dieses Kraftstoffes. Wie die Ökobilanz zeigt, vermindert er den CO₂-Ausstoß im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen um rund 90 Prozent. Erprobungen bei DaimlerChrysler haben die hervorragende Qualität dieses Kraftstoffes bestätigt und es ist geplant, Diesel-Pkw ab Werk mit SunDiesel zu befüllen, sobald dieser Kraftstoff in ausreichender Menge zu Verfügung steht.

Das Engagement von DaimlerChrysler für saubere Antriebe sowie für saubere und regenerative Kraftstoffe sind Bestandteil der DaimlerChrysler Zukunfts-Strategie unter dem Titel "Nachhaltigen Mobilität". Sie umfasst die drei Dimensionen Ökonomie, Ökologie und Gesellschaft. Der aktuell erschienene Nachhaltigkeitsbericht (Sustainability Report) ermöglicht Einblicke in Forschung und Entwicklung des Unternehmens sowie die Vernetzung mit den Bereichen Umweltschutz, gesellschaftlicher Verantwortung und wirtschaftlicher Prosperität.