Allradantrieb hat Tradition bei Volkswagen

syncro im Golf

Kurzer Rückblick: 1986 war der Golf erstmals als Allradversion lieferbar. Und wie so oft bei Volkswagen wurde damit eine neue Technologie regelrecht demokratisiert: Denn mit dem damaligen Golf syncro konnten erstmals breite Bevölkerungsschichten ein preiswertes Fahrzeug mit optimaler Traktion auch bei schwierigen Straßenverhältnissen erwerben.

syncro im Passat und Transporter

Zwei Jahre zuvor startete bereits der Passat Variant GT syncro mit Allradantrieb durch. Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse während einer Kurvenfahrt glich hier ein Mitteldifferential aus. Das ließ sich auf rutschigem Untergrund sperren, um stets optimale Traktion an beiden Achsen zu gewährleisten.

Allerdings ist diese Bauweise eines Allradantriebs konstruktiv auch die aufwendigste; der Golf syncro hätte sich damit nicht zu einem marktgerechten Preis verwirklichen lassen. Glücklicherweise hatte Volkswagen für den seit 1985 angebotenen Allrad-Transporter eine Technologie entwickelt, die sich perfekt für den Golf eignete: die Visco-Kupplung. Sie verband den weitgehend unveränderten Frontantrieb des Golf mit dem Differential der syncro-Hinterachse und arbeitete vollautomatisch ohne Zutun des Fahrers. Die Silikonflüssigkeit in der Visco-Kupplung gestattete zudem beim Durchfahren von Kurven Drehzahldifferenzen zwischen Vorder- und Hinterachse. Und wenn es nötig war, etwa weil die Vorderachse auf blankem Eis stand, übertrug sie annähernd 100 Prozent der Motorkraft auf die Hinterachse.

Dieses Prinzip wurde später auch für den Frontmotor-Transporter T4 und den Golf der dritten Generation übernommen. Erst der Einsatz blitzschneller elektronischer Fahrdynamik-Regelsysteme wie dem ESP im Golf der Generation IV beendete die Karriere der Visco-Kupplung; gleichzeitig verschwand damit der Name syncro von den Typenschildern.

4MOTION für den Golf, Passat, Sharan und Multivan

An die Stelle des syncro rückte ein neues System mit einer ebenfalls neuen Bezeichnung: 4MOTION. Der Golf als erfolgreichster Kompakter Europas teilt sich diese Technologie mit dem Passat, Sharan, Multivan sowie dessen technisch verwandten Brüdern Caravelle und Transporter.

Um die Verbindung zwischen Frontantrieb und Hinterachse kümmert sich bei all diesen Volkswagen eine elektronisch gesteuerte Haldex-Kupplung. Ihre Kernelemente sind eine Lamellenkupplung und eine Axialkolben-Ölpumpe. Beim geringsten Drehzahlunterschied zwischen der angetriebenen Vorderachse und den Hinterrädern erzeugt die Ölpumpe Druck, der die Lamellenkupplung schließt – und schon greifen die Hinterräder aktiv ein. Gleichzeitig überwacht die Steuerelektronik des ESP die Haldex-Kupplung: Ist ein instabiler Fahrzustand zu befürchten, öffnet sie ein Regelventil zwischen Ölpumpe und Lamellenkupplung und unterbricht so die Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse. Nun kann das ESP jedes Rad unabhängig von den anderen abbremsen und ein eventuelles Schleudern des Fahrzeugs vermeiden.

Außerdem erkennt die Elektronik Rangiermanöver und öffnet dann ebenfalls das Regelventil. Denn die Haldex-Kupplung würde sonst bereits beim Fahren mit vollem Lenkeinschlag ansprechen und so den Antriebsstrang verspannen, was vor allem erhöhten Reifenverschleiß zur Folge hätte. Damit sind die Aufgaben des Regelventils allerdings noch nicht erschöpft: Es steuert auch die Kraftübertragung der Haldex-Kupplung. Denn in einigen Situationen ist es eher kontraproduktiv, die Hinterachse mit dem maximal möglichen Drehmoment zu versorgen, weil das zu einem Übersteuern führen könnte. Deshalb managt die Elektronik das Regelventil und damit die Haldex-Kupplung so, dass sich für den Fahrer auch unter extremen Bedingungen das Fahrverhalten seines Volkswagen nicht verändert.

4XMOTION für den Touareg

In abgewandelter Form kommt die Lamellen-Kupplung auch im Touareg zum Einsatz. Allerdings wird der Hinterradantrieb im gerade aktualisierten Geländewagen nicht erst beim Durchrutschen der Vorderräder zugeschaltet, vielmehr arbeitet sein Allradantrieb permanent. Genannt wird das System in diesem Fall 4XMOTION. Es ist ein Allradantrieb via Verteilergetriebe mit zuschaltbarer Geländeuntersetzung und serienmäßig sperrbarem Zentraldifferential. Dessen elektronisch geregelte Lamellen-Sperre sowie das (optional ebenfalls sperrbare) Hinterachsdifferential werden automatisch von der Fahrwerkselektronik angesteuert. Im Normalfall beträgt die Antriebskraftverteilung 50:50. Je nach Fahrsituation kann das volle Motormoment variabel bis zu 100 Prozent an nur eine Antriebsachse gelenkt werden. Durch einen Drehschalter im Cockpit lassen sich die Sperren auch manuell aktivieren (100 Prozent). Eine auf alle vier Räder wirkende elektronische Differentialsperre (EDS) unterstützt die Feinverteilung der Antriebskraft.

4MOTION für den Phaeton

Die Schlüsselfunktion der Kraftverteilung übernimmt in der großen Limousine ein Torsen® Differential, das auf geringste Drehzahlabweichungen reagiert. Der serienmäßig mit dem 4MOTION-System ausgestattete Phaeton gilt aufgrund dieses in den 4MOTION-Antrieb integrierten Differentials und einer standardmäßigen Kraftverteilung von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse als echte Allrad-Limousine.

Hinter der Bezeichnung 4MOTION verbergen sich je nach Anforderungsprofil also maßgeschneiderte Technologiesysteme. Sie alle bieten sowohl auf trockener als auch auf feuchter und glatter Piste ein deutliches Plus an Performance und aktiver Sicherheit. Der Winter darf also kommen.