1930er Jahre: Mercedes-Benz Heckmotor-Fahrzeuge

Ausgangspunkt für die Entwicklung des Typ 130 ist die allgemein schwierige Wirtschaftslage zu Beginn der 1930er Jahre und zudem die erhoffte Massenmotorisierung, an der alle Automobilhersteller teilhaben möchten. Das fordert sie geradezu heraus, kleinere und preisgünstige Fahrzeuge zu entwickeln – insbesondere die Marke Mercedes-Benz, stellt sie bisher doch vor allem noble und teurere Fahrzeuge her. In Deutschland wird zunehmend das Thema des Volkswagens prägend, eine Bezeichnung, die damals eine Gattung und gewünschte Ausrichtung benennt und nicht ein bestimmtes Fahrzeug.

Die Daimler-Benz AG verschließt sich diesen Forderungen der Zeit nicht. Heraus kommt ein grundlegend neuer Entwurf, der Heckmotorwagen. Die Hauptgründe aus damaliger Sicht nennen die originalen Verkaufsprospekte der 1930er Jahre: Der nach hinten verlagerte Motor ermöglicht eine bessere Raumgestaltung. Das gibt den Passagieren bei einem vergleichsweise kurzen Radstand nicht nur Platz, sondern auch vollständig den bestgefederten Raum zwischen den Achsen und somit höheren Komfort. Zudem ist die gesamte Antriebseinheit zu einem Block konzentriert und kommt ohne Kardanwelle aus, was den Fahrzeugen die Vorteile eines geringeren Gewichts sowie reduzierter Übertragungsverluste bringt.

Es sei vorweggenommen: Zwar wird das Konzept über die Jahre weiter verfeinert und erlebt 1936 schließlich im Mercedes-Benz 170 H eine große Reife, doch letztendlich können sich Heckmotorautos noch nicht durchsetzen. Was hier geschildert wird ist somit ein Beispiel für die konsequente Umsetzung fortschrittlicher Fahrzeugkonzepte in der langen Historie der Daimler AG.

Das 1998 von der damaligen DaimlerChrysler AG auf den Markt gebrachte smart city-coupé, das seit 2004 fortwo heißt, folgt ebenfalls der Grundidee eines Heckmotorfahrzeugs mit bester Raumausnutzung und treibt sie in Form eines zweisitzigen Stadtfahrzeugs sehr konsequent weiter. Dem Typ 130 gebührt das Verdienst, das Heckmotorkonzept, das vereinzelt schon in Kleinstwagen realisiert worden war, weiter entwickelt und bekannter gemacht zu haben zu haben – noch vor dem Auto, das später als VW "Käfer" bekannt wird. Der erste Prototyp des "Käfer" fährt im Oktober 1935 aus eigener Kraft. 1937 baut die Daimler AG im Werk Sindelfingen als Auftragsarbeit 30 weitere Prototypen zwecks genauer Erprobung. 1938 wird die Volkswagenwerk GmbH gegründet, doch kriegsbedingt beginnt die Serienfertigung des "Käfer" erst 1945. 1946 gelangt das Heckmotorfahrzeug schließlich in den freien Verkauf, rund 12 Jahre nach dem Mercedes-Benz 130.

Der Typ 130 erhält 1936 einen Nachfolger. Der Mercedes-Benz 170 H trägt als einziger Heckmotortyp das "H" in der Modellbezeichnung, um ihn vom zeitgleich präsentierten Mercedes-Benz 170 V mit Frontmotor zu unterscheiden. Der Typ 170 H, der bis 1939 im Modellprogramm bleibt, räumt mit zahlreichen Nachteilen auf, die der Vorgänger noch hatte, und bietet ein deutlich kultivierteres Fahrverhalten.

Im Jahr 1934 wird außerdem der 2-sitzige Mercedes-Benz 150 mit Coupé-Karosserie bei der Veranstaltung "2000 Km durch Deutschland" eingesetzt. Er folgt einem Mittelmotorkonzept, gehört aber dennoch in die Riege dieser markanten Fahrzeuge. Er ist für Sportveranstaltungen konzipiert und nimmt insofern eine Sonderrolle ein. Denn die Typen 130 und 170 H sind Personenwagen für den Alltagseinsatz. Im Jahr 1935 debütiert dann noch der Mercedes-Benz 150 Sport-Roadster auf der IAMA in Berlin, die offene Variante des Wettbewerbswagens. Er kommt in das offizielle Verkaufsprogramm und wird bis 1936 angeboten, aber nur in äußerst geringer Stückzahl gebaut.

Die Heckmotortypen sind die konsequente Umsetzung einer technischen Vision. Zu dieser Konsequenz gehört auch das Karosseriedesign: Da ein Frontkühler nicht benötigt wird, kann das gesamte Fahrzeug anders gezeichnet werden. Damit weichen die Modelle gründlich ab vom traditionellen Bild der Frontmotorfahrzeuge, das insbesondere bei Mercedes-Benz stark bestimmt ist vom klassischen, fast als ikonografisch zu bezeichnenden Kühlergrill. So präsentiert die Frontpartie sich bei allen Heckmotorfahrzeugen gerundet, mal mit aufgelegtem Stern mit Umrandung (Typ 130), mal mit Stern ohne Umrandung (Typ 170 H), mal mit dem bis heute bekannten, frei stehenden Mercedes-Stern (Typ 150).

Dieses Abweichen von überlieferten Designvorstellungen trägt sicherlich einen großen Teil dazu bei, dass die Heckmotorwagen sich nicht so durchsetzen wie erhofft. Aber wenn man die Fahrzeuge heute sieht, kann man ihnen und insbesondere dem Typ 170 H große Modernität nicht absprechen – die sich noch verstärkt, wenn andere zeitgenössische Autos daneben stehen.

Als Nachteil der Heckmotorwagen wird oft ihr Fahrverhalten angeführt, das aufgrund ihrer Gewichtsverteilung schwierig sei – in zu schnell gefahrenen Kurven kann es zum Übersteuern kommen, also zu einem nach vorn drängenden Heck. Keine Frage: Aufgrund physikalischer Grundlagen ist diese Tendenz vorhanden, und zwar generell bei Heckmotorfahrzeugen aller Hersteller. Zeitgenössische Fahrberichte zu den Mercedes-Benz Fahrzeugen testieren diese Tendenz und sparen nicht mit Kritik, sagen aber gleichwohl, dass der Fahrer sich darauf einstellen könne und das eben auch tun müsse, dann sei man in jeder Situation sicher unterwegs. Ergänzt sei, dass im Typ 170 H als späte Evolutionsstufe eines Heckmotorwagens das Fahrverhalten aufgrund umfangreicher konstruktiver Maßnahmen ausgewogener ist. Und gegenüber dem Pendant mit Frontmotor, dem Typ 170 V, punktet dieses Auto sogar in vielen Aspekten, beispielsweise in Sachen Federungskomfort, Geräuschentwicklung, Luftwiderstand und Fahrleistungen.

In der Summe ihrer Eigenschaften folgen auch die Heckmotorfahrzeuge dem traditionellen Mercedes-Benz Anspruch – dem Kunden in jedem Fahrzeugtyp das Beste zu geben. Damit stellen sie stellen die Technologieführerschaft der damaligen Daimler-Benz AG offensiv unter Beweis.